Dans la période d'avant-guerre, le concept d'un chasseur d'escorte lourd à deux moteurs était assez à la mode. Cependant, le cours réel des hostilités a montré que les chasseurs bimoteurs sont eux-mêmes très vulnérables aux attaques de chasseurs monomoteurs légers plus maniables et plus rapides. À cet égard, les chasseurs lourds déjà produits à deux moteurs étaient principalement utilisés comme bombardiers d'attaque légers à grande vitesse et comme chasseurs de nuit.
Chasseur lourd Ki-45 Toryu
Les essais du Ki-45 Toryu commencèrent en 1939, et fin 1941 ce chasseur lourd fut mis en service. Les avions de la première modification de production Ki-45Kai-a étaient équipés de deux moteurs Ha-25 à 14 cylindres refroidis par air d'une capacité de 1000 ch chacun. avec. À partir de la fin de 1942, des moteurs Ha-102 refroidis par air à 14 cylindres plus puissants, de 1080 ch chacun, ont commencé à être installés. avec.
L'armement offensif comprenait deux mitrailleuses fixes de 12,7 mm montées dans le nez du fuselage et un canon de 20 mm dans la partie inférieure du fuselage. L'opérateur radio disposait d'une tourelle 7, mitrailleuse 7 mm pour tirer vers l'arrière. Environ deux douzaines de chasseurs lourds sur le terrain ont été modifiés pour combattre les bombardiers ennemis la nuit. Au lieu du réservoir de carburant supérieur, deux mitrailleuses de 12,7 mm vers l'avant ont été placées dans le fuselage.
Tenant compte du fait qu'un canon de 20 mm et une paire de mitrailleuses de 12, 7 mm n'étaient pas suffisants pour vaincre en toute confiance un bombardier lourd, plusieurs avions Ki-45Kai-b étaient armés d'un canon de char de 37 mm de type 98. normes de l'aviation, ce canon avait des caractéristiques balistiques élevées. Un projectile à fragmentation hautement explosive pesant 644 g a quitté le canon avec une vitesse initiale de 580 m / s et avait une portée efficace pouvant atteindre 800 mètres. La seule question était la précision du ciblage et la probabilité de toucher d'un seul coup. L'arme a été chargée manuellement par un opérateur radio. Et en raison de la faible cadence de tir, son efficacité était faible.
À la fin de 1943, la production en série du Ki-45Kai-c a commencé avec le canon automatique de 37 mm Ho-203. Ce canon avait une cadence de tir de 120 coups/min. La vitesse initiale du projectile est de 570 m / s, la portée effective peut aller jusqu'à 500 m, la charge de munitions est de 15 coups. Le canon de 37 mm a été installé à la place des mitrailleuses avant de 12,7 mm, le canon de 20 mm dans la partie inférieure du fuselage a été conservé.
En 1944, la production du chasseur de nuit Ki-45Kai-d a commencé, sur lequel, au lieu d'un canon de 20 mm, deux canons de 20 mm ont été installés dans le fuselage, dirigés vers l'avant et vers le haut sous un angle de 32 °. La mitrailleuse défensive arrière de cette modification a été démantelée.
Fin 1944, plusieurs intercepteurs de nuit Ki-45Kai-e avec radar Taki-2 sont lancés. En raison du fait que l'équipement radar prenait beaucoup de place, cet avion n'avait qu'un seul canon Ho-301 de 40 mm avec 10 cartouches.
Les plus populaires étaient les Ki-45Kai-c (595 unités) et Ki-45Kai-d (473 unités). Les avions de ces modifications ne différaient pratiquement pas dans les données de vol. Un avion d'une masse normale au décollage de 5 500 kg à une altitude de 6 500 m en vol horizontal pourrait accélérer jusqu'à 547 km/h. Plafond - jusqu'à 10 000 m Portée pratique - 2 000 km.
Pour un avion de cette taille et de cet usage spécifique, le Ki-45 a été construit en assez grande série. En tenant compte des véhicules expérimentaux et de pré-production, plus de 1700 unités ont été produites de 1939 à juillet 1945. Le principal inconvénient de tous les Ki-45 lorsqu'ils sont utilisés comme intercepteurs était la vitesse de vol insuffisamment élevée. Ce chasseur bimoteur pouvait attaquer les B-29 en croisière à vitesse économique. Après la découverte du Toryu, les pilotes du Superfortress donnèrent les pleins gaz et se séparèrent des chasseurs lourds japonais. En raison de l'incapacité d'attaquer à nouveau, au début de 1945, les pilotes japonais pilotant le Ki-45 ont commencé à utiliser des attaques de bélier.
Chasseur de nuit lourd J1N Gekko
Parallèlement au Ki-45 Toryu, créé au sein de la société Kawasaki, la société Nakajima, sur la base du cahier des charges émis par le commandement de la flotte, a développé un autre chasseur lourd destiné à escorter des bombardiers torpilleurs terrestres et des bombardiers navals.
Lorsque cet avion était déjà créé, les amiraux japonais sont arrivés à la conclusion qu'un avion bimoteur lourd était peu susceptible de résister aux intercepteurs légers en combat manœuvrable. Et le problème de la couverture des bombardiers a été en partie résolu en utilisant des réservoirs de carburant hors-bord sur les chasseurs monomoteurs. Cependant, l'avion lui-même n'a pas été abandonné. Et ils l'ont reconverti en éclaireur lointain. La production en série de l'avion, qui reçut la désignation J1N-c Gekko (également connu sous le nom de "Type 2 Marine Reconnaissance"), commença en décembre 1941. Il fut officiellement adopté par la Marine en juillet 1942.
L'avion de reconnaissance aérienne avec une masse maximale au décollage de 7 527 kg avait de bonnes données pour un véhicule de cette classe. Deux moteurs d'une capacité de 1 130 ch avec. chacun, pourvu d'une vitesse en vol horizontal allant jusqu'à 520 km/h, d'une autonomie de vol de 2 550 km (jusqu'à 3 300 km avec les réservoirs hors-bord).
Au printemps 1943, le commandant d'une des unités armées d'avions de reconnaissance J1N1-c propose de transformer cet avion en chasseur de nuit. Dans les ateliers de terrain, sur plusieurs avions dans le cockpit du navigateur, deux canons de 20 mm ont été installés avec une inclinaison de 30 ° vers l'avant vers le haut et deux autres - avec une inclinaison vers le bas. L'avion converti a reçu la désignation J1N1-c Kai. Bientôt, les intercepteurs improvisés ont remporté leurs premières victoires, ils ont réussi à abattre et à endommager gravement plusieurs bombardiers B-24 Liberator. Le succès de l'expérience, ainsi que la prise de conscience du besoin de chasseurs de nuit, ont incité le commandement de la flotte à confier à la firme Nakajima la mission de démarrer la production d'intercepteurs de nuit. La production des chasseurs Gecko s'est poursuivie jusqu'en décembre 1944. Un total de 479 avions de toutes les modifications ont été construits.
La production du chasseur de nuit, désigné J1N1-s, débuta en août 1943. L'armement de l'avion était similaire à celui du J1N1-c KAI, mais compte tenu de l'usage prévu, certaines modifications ont été apportées à la conception. L'expérience au combat a montré l'inefficacité des armes à feu qui tiraient vers le bas, de sorte qu'au fil du temps, elles ont été abandonnées. Ces machines ont été désignées J1N1-sa.
Certains des chasseurs étaient équipés d'un radar avec une antenne à l'avant. Des radars FD-2 et FD-3 ont été installés sur les chasseurs lourds Gekko. Les radars de ce type fonctionnaient dans la gamme de 1,2 GHz. Avec une puissance d'impulsion de 1,5 à 2 kW, la plage de détection était de 3 à 4 km. Poids - 70 kg. Au total, pas plus de 100 stations ont été fabriquées. Des projecteurs ont été installés sur d'autres intercepteurs à l'avant. Parfois, au lieu d'un localisateur ou d'un projecteur, un canon de 20 mm était placé à l'avant. Les canons et les antennes radar ont détérioré l'aérodynamisme, de sorte que la vitesse de vol maximale de ces intercepteurs de nuit ne dépassait pas 507 km/h.
Après le départ des troupes japonaises des Philippines, les chasseurs lourds J1N1 survivants ont été transférés au Japon, où ils ont été inclus dans les unités de défense aérienne. La vitesse relativement faible n'a pas permis aux pilotes de Gekko de ré-attaquer le B-29, et a donc souvent percuté. A la fin de la guerre, la plupart des Gekko survivants furent utilisés comme kamikazes.
Chasseur lourd Ki-46
Un autre chasseur lourd japonais converti à partir d'un avion de reconnaissance était le Ki-46-III Dinah. L'avion de reconnaissance d'une masse normale au décollage de 5800 kg était à l'origine équipé de moteurs de 1000 ch. avec. et en vol horizontal il pouvait accélérer jusqu'à 600 km/h. Cet avion a été mis en service en 1941 et a reçu à l'origine la désignation militaire Type 100, dans les escadrons de combat, il s'appelait Ki-46. Pour se protéger des attaques de chasseurs, l'opérateur radio disposait d'une mitrailleuse de calibre carabine.
En 1942, l'avion de reconnaissance Type 100 était l'un des avions les plus rapides de l'aviation militaire. Dans ce cadre, il a été décidé de l'adapter pour intercepter les bombardiers américains. Initialement, le commandement de l'armée impériale ne pouvait rien trouver de mieux que d'installer un canon de char de 37 mm de type 98 dans le nez de l'avion de modification Ki-46-II. Le premier prototype du canon "Dina" était prêt en janvier. 1943. Les tests ont été jugés satisfaisants, après quoi 16 autres machines de ce type ont été construites. Ces avions ont été envoyés pour renforcer le groupe d'aviation japonais en Nouvelle-Guinée, mais ils n'y ont pas eu beaucoup de succès.
En raison de la grave pénurie d'intercepteurs à grande vitesse, en février 1943, les éclaireurs Ki-46-II ont d'abord été équipés de porte-bombes à fragmentation Ta-Dan, qui contenaient 30-76 bombes à fragmentation HEAT de type 2. Cela a permis d'utiliser sans armes intercepteurs de reconnaissance comme intercepteurs. Et à l'avenir, des "bombes aériennes" ont été utilisées jusqu'à la fin de la guerre.
Cependant, les conteneurs, comme les bombes, ont été développés principalement pour être utilisés contre les bombardiers ennemis, bien qu'ils aient été autorisés à être utilisés contre des cibles au sol. Le poids total des conteneurs était de 17 à 35 kg. La bombe de type 2 pesait 330 g et contenait 100 g d'un mélange de TNT et de RDX. La bombe avait une forme aérodynamique allongée. À l'avant, il y avait une encoche cumulative.
La mèche de la bombe était située dans la queue entre les stabilisateurs et pouvait être réglée pour choquer ou exploser après un certain temps après le largage (5-30 s). Cette bombe avait une excellente aérodynamique. La trajectoire de son vol et, par conséquent, la direction de la force principale de l'explosion étaient strictement parallèles au vecteur vitesse, ce qui facilitait grandement la visée.
Théoriquement, une attaque à la bombe depuis l'hémisphère arrière semblait la plus préférable, cependant, dans la pratique, les pilotes de chasseurs japonais étaient trop vulnérables aux tirs des mitrailleurs de queue. À cet égard, des tactiques de bombardement à haute altitude ont été utilisées contre une formation dense de bombardiers. Dans le même temps, l'excès de chasseurs japonais effectuant des parcours parallèles par rapport à la formation de bombardiers n'excédait pas 800 m.
Cependant, avant de faire tomber les cassettes, il était nécessaire de déterminer avec précision le plomb, ce qui était très difficile. De plus, au moment du largage, la cible se trouvait en dehors de l'espace visible par le pilote du chasseur. À cet égard, plusieurs autres méthodes d'utilisation de "bombes aériennes" ont été développées.
L'une des premières tactiques impliquait une attaque depuis une direction frontale dépassant les 1000 mètres. À une distance de 700 mètres de la cible attaquée, le pilote a fait basculer le chasseur en piqué à un angle de 45 °, a visé une lunette de visée standard et a réinitialisé la cassette.
Au moment où les raids massifs de B-29 sur le Japon ont commencé, les tactiques optimales pour l'utilisation de bombes anti-aériennes avaient été développées. Ainsi, l'utilisation massive de bombes de type 2 à fusées déportées présupposait moins la destruction d'un bombardier ennemi que la désorientation et l'aveuglement des pilotes et des mitrailleurs des installations défensives. L'attaque a été menée de front par les forces de plusieurs intercepteurs. Les deux premiers, armés de cassettes Ta-Dan, marchaient côte à côte, laissaient tomber leur charge et partaient brusquement dans des directions différentes - le combattant de gauche s'est incliné à gauche, le droit, respectivement, à droite. Les bombes ont explosé juste devant la formation du bombardier attaqué. Après quoi, en règle générale, il est tombé en panne. Et les tireurs des différents bombardiers ne pouvaient pas se couvrir mutuellement. Pendant un certain temps, les fusiliers désorientés réduisirent l'efficacité de leurs tirs meurtriers, et d'autres combattants japonais, profitant de cela, attaquèrent les superforteresses à l'aide de mitrailleuses et de canons.
Malgré l'utilisation plutôt active des "bombes aériennes", les résultats de leur utilisation étaient très modestes. Cette arme présentait de nombreux défauts, ne pouvait pas rivaliser avec les armes légères traditionnelles et les armes à canon et compenser la faiblesse évidente de l'avion de chasse japonais.
Compte tenu de l'expérience allemande, des missiles d'avions non guidés à ogives à fragmentation équipés de détonateurs programmés pour exploser après un certain intervalle de temps pourraient être efficaces contre de grands groupes de B-29. De tels missiles avaient une conception simple et, étant donné la coopération militaro-technique assez étroite entre l'Allemagne et le Japon, ils pouvaient être rapidement maîtrisés en production. Cependant, on ne sait rien de l'utilisation massive de telles armes par les Japonais dans des conditions de combat.
À la fin de l'automne 1944, lorsque le territoire de la métropole japonaise a commencé à être soumis aux raids méthodiques des super forteresses, un intercepteur à part entière a été créé sur la base de l'avion de reconnaissance Ki-46. En novembre 1944, des canons automatiques de 37 mm No-203 ont été installés sur six Ki-46-II et un Ki-46-III dans les ateliers de campagne. Les canons étaient placés dans le cockpit de reconnaissance arrière à un angle de 75 ° vers l'avant et vers le haut. Pour la première fois, des intercepteurs improvisés entrèrent au combat le 24 novembre 1944.
Dans le contexte d'une pénurie totale de chasseurs capables de contrer les raids dévastateurs du B-29, une conversion à grande échelle des éclaireurs en chasseurs lourds a été effectuée dans les entreprises de réparation et les installations d'usine.
intercepteurs.
Ki-46-III Kai, équipé de deux moteurs de 1500 cv. avec., avait une masse normale au décollage de 6228 kg. La portée de vol pratique a atteint 2000 km. Plafond de service -10500 m Selon les données de référence, ce modèle en vol horizontal pourrait atteindre une vitesse de 629 km/h. Mais, apparemment, de telles caractéristiques d'altitude et de vitesse sont justes pour un éclaireur non armé. Et l'installation d'armes ne pouvait qu'aggraver les données de vol.
En plus de l'intercepteur avec un canon de 37 mm à l'arrière, le Ki-46-III Kai-Otsu a été produit, armé uniquement d'une paire de canons de 20 mm à l'avant. Il y avait aussi une modification "mixte" du Ki-46-III Kai-Otsu-Hei avec des canons de 20 mm et 37 mm. Cependant, ce modèle ne s'est pas généralisé, car l'augmentation de la puissance de feu a entraîné une baisse significative de la vitesse de vol.
Au total, environ 1 800 avions de la famille Ki-46 ont été construits. Combien d'entre eux ont été convertis en intercepteurs ou immédiatement intégrés dans une modification de chasseur, il n'a pas été possible d'établir.
En évaluant les résultats de l'utilisation d'un avion de reconnaissance à grande vitesse dans un rôle inhabituel d'un chasseur-intercepteur, nous pouvons dire que les versions de combat du Ki-46-III Kai n'étaient rien de plus qu'une improvisation forcée conçue pour combler une lacune dans l'aviation de l'armée japonaise. "Dina" était un très bon avion de reconnaissance à haute altitude et à grande vitesse, mais son chasseur s'est avéré très médiocre: avec un faible taux de montée, une faible capacité de survie et un armement faible.
La version Ki-46-III Kai-Otsu-Hei avec le canon de 37 mm était trop inerte et lourde, et les plus nombreux Ki-46-III Kai-Otsu, armés de seulement deux canons de 20 mm, étaient trop pour combattre le B- 29. faible puissance.
L'efficacité des chasseurs japonais contre les bombardiers B-29
Compte tenu de la pénurie aiguë de chasseurs à grande vitesse dotés d'armes puissantes capables d'intercepter en toute confiance les B-29, les Japonais ont activement utilisé des béliers à air pour repousser les raids des super forteresses.
Dans le même temps, contrairement aux "kamikazes" attaquant les navires de guerre des alliés, les pilotes des chasseurs-intercepteurs japonais n'étaient pas des suicides. Ils ont été chargés de survivre autant que possible. Parfois, après une frappe d'éperonnage, les pilotes japonais réussissaient non seulement à sauter avec un parachute, mais aussi à faire atterrir un chasseur endommagé. Ainsi, sur dix avions japonais qui ont percuté leurs adversaires le 27 janvier 1945, quatre pilotes se sont échappés avec des parachutes, un a ramené son avion à la base et cinq ont été tués.
Au stade initial, de telles tactiques ont donné certains résultats et les pertes du B-29 lors des premiers raids sur les îles japonaises ont été très sensibles.
Les données sur les pertes signalées par les parties varient considérablement. Selon des informations publiées dans des sources accessibles au public, un total de 414 « superforteresses » ont été perdus, dont seulement 147 ont subi des dommages de combat. Dans le même temps, les Américains admettent la perte des actions de 93 chasseurs B-29.
Les pilotes des chasseurs japonais ont annoncé la destruction de 111 bombardiers lourds uniquement par des frappes à l'éperon. Au total, selon la partie japonaise, plus de 400 V-29 ont été détruits par les forces de défense aérienne. Au cours de repousser les raids B-29, l'aviation japonaise a perdu environ 1450 combattants dans des batailles aériennes. Et environ 2 800 autres avions ont été détruits lors du bombardement des aérodromes ou sont morts dans des accidents de vol.
Apparemment, les statistiques américaines ne prennent en compte que les bombardiers abattus directement au-dessus de la cible. Les équipages de nombreux bombardiers B-29 endommagés par la défense aérienne japonaise n'ont pas pu atteindre leurs aérodromes, certains d'entre eux se sont écrasés lors d'un atterrissage d'urgence. Et les pertes réelles de bombardiers des chasseurs japonais étaient plus importantes.
D'un autre côté, les "superforteresses" ont souvent démontré des miracles de capacité de survie au combat et, dans un certain nombre de cas, sont retournées à leurs aérodromes après avoir subi de très gros dégâts.
Ainsi, le 27 janvier 1945, lors d'un raid sur une usine de moteurs d'avions dans les environs de Tokyo, le B-29 portant le numéro 42-65246 a été tiré et percuté à deux reprises. Les chasseurs japonais qui ont percuté la Superforteresse se sont écrasés et le bombardier, que plusieurs pilotes japonais prétendaient avoir abattu, a pu retourner à sa base. Lors de l'atterrissage, le B-29 s'est cassé, mais son équipage a survécu.
Assez souvent, les bombardiers revenaient de raids avec des dégâts causés par l'artillerie antiaérienne, ainsi que par les armes des intercepteurs japonais.
Ainsi, le B-29 n°42-24664 du 500e groupe de bombardiers a atterri sur Iwo Jima, dont deux moteurs dans la nuit du 13 avril 1945 ont été mis hors service par des chasseurs au-dessus de Tokyo. À l'atterrissage, l'avion est sorti de la piste et s'est écrasé sur une voiture à l'arrêt.
Un autre exemple de capacité de survie au combat phénoménale est le B-29 n° 42-24627, qui a reçu plus de 350 coups le 18 avril 1945 lors du bombardement des aérodromes japonais à Kyushu. Étonnamment, aucun membre de son équipage n'a été blessé, l'avion a pu rentrer chez lui et atterrir.
Dans les trois cas, des avions lourdement endommagés ont été radiés, mais ils n'ont pas été inclus dans les pertes au combat. Cependant, peu importe comment les Américains ont manipulé les statistiques des pertes, l'industrie aéronautique américaine les a facilement compensées.
Privé d'accès aux matières premières et épuisé par la guerre, le Japon n'a pas eu une telle opportunité. En mai 1945, la résistance des avions de chasse japonais était presque complètement brisée et, en juillet, les groupes B-29 opéraient pratiquement sans entrave. La destruction des aérodromes, des approvisionnements en carburant, ainsi que la mort des meilleurs pilotes dans les combats aériens et au sol, ont mis les avions de chasse japonais au bord de l'effondrement. Tout se résumait à des attaques individuelles contre une armada de bombardiers lourds, qui se terminaient essentiellement par la destruction des assaillants.
À cette époque, le nombre de chasseurs japonais prêts au combat était estimé à pas plus de 1 000 avions. Et dans les conditions de suprématie aérienne de l'aviation ennemie, ils ne pouvaient pas faire grand-chose. Bien que le B-29 ait subi des pertes jusqu'à la fin des hostilités, celles-ci étaient principalement causées par l'artillerie antiaérienne, associée à des pannes d'équipements ou à des erreurs de pilotage.
Les pilotes de chasse japonais survivants n'ont pas pu contrer les attaques des superforteresses et ont reçu l'ordre de garder les avions restants en réserve pour la bataille finale attendue à l'automne. La défense aérienne du Japon a été affaiblie à un niveau critique. En plus de la pénurie de chasseurs-intercepteurs et de pilotes entraînés, il y avait une pénurie de radars et de projecteurs.
En août 1945, l'industrie japonaise était en ruines et de nombreux habitants qui ont survécu aux raids massifs des superforteresses se sont retrouvés sans abri. Malgré cela, la plupart des Japonais ordinaires étaient prêts à se battre jusqu'au bout, mais leur esprit était largement miné. Et une partie très importante de la population a compris que la guerre était perdue.
Ainsi, le bombardier Boeing B-29 Superfortress est devenu l'un des facteurs décisifs de la victoire américaine, qui a permis d'obtenir la capitulation du Japon sans atterrir sur les îles de la mère patrie.
