Au début de l'automne 1938, Moscou a reçu la documentation obtenue par nos services de renseignement sur le nouvel intercepteur américain à haute altitude Lockheed-22. Elle a pu voler aux États-Unis par des employés de la Direction du renseignement du Commissariat du peuple à la Défense. Des paquets épais de photocopies contenaient la description technique, les dessins et les dessins de l'avion et de ses pièces principales, les calculs des caractéristiques de vol et de la résistance de la cellule, les résultats du soufflage des modèles dans une soufflerie. Les originaux étaient imprimés sur de la papeterie Lockheed et portaient des cachets secrets. Les dessins et les dessins montraient un avion bimoteur à deux flèches d'apparence extrêmement inhabituelle, avec un fuselage-nacelle court, un train d'atterrissage à trois roues et des turbocompresseurs sur les moteurs. Des copies des documents ont été envoyées à la Direction des achats et à l'Institut de recherche de l'armée de l'air. Voici ce qu'écrit dans sa revue l'ingénieur militaire de 1er rang Znamensky, qui a étudié les matériaux sur l'avion américain: -interceptor représente une avancée significative dans le développement des avions de combat, et à cet égard mérite l'examen le plus attentif de la RKKA. »
Le projet volé n'était rien de plus que les premières études sur le célèbre chasseur Lockheed P-38 Lightning (en anglais - "lightning"). C'est sur le Lightning qu'un pilote américain a abattu le premier avion allemand pendant la guerre, et le Lightning a été le premier chasseur américain à survoler la capitale du Reich. Il est devenu le seul chasseur multirôle série à double flèche de la Seconde Guerre mondiale, plusieurs Fokkers C.1 néerlandais, qui ont réussi à combattre pendant moins d'une semaine en mai 1940, peuvent être ignorés. "Lightning" a été le premier parmi tous les avions de production à recevoir un système de train d'atterrissage avec une jambe de nez, ce qui a grandement facilité le décollage et l'atterrissage. Les meilleurs as des USA se sont battus dessus… Cependant, tout d'abord.
Les exigences tactiques et techniques de l'US Air Force pour un chasseur bimoteur polyvalent ont été formulées en 1935, et l'année suivante, elles ont été présentées à un certain nombre d'avionneurs. L'avion a été conçu comme un avion universel: intercepteur, avion de reconnaissance à long rayon d'action et chasseur d'escorte. Dans l'armée de l'air, le projet a reçu l'indice X-608 et à Lockheed, le numéro de "marque" "Modèle 22" lui a été attribué.
Les concepteurs en chef Hal Hibbard et Clarence Johnson ont élaboré six options pour la disposition de la machine bimoteur. Le premier était un monoplan classique avec des moteurs d'aile et un cockpit dans le fuselage. Dans deux projets, les moteurs se trouvaient dans un fuselage épais et faisaient tourner les hélices de traction ou de poussée dans les ailes à l'aide d'arbres et de boîtes de vitesses. Les trois autres étaient des conceptions à deux poutres. De plus, dans un cas, les moteurs sont également restés dans le fuselage court et les installations d'hélices dans les avions ont été mises en mouvement par un système d'arbres. Dans la cinquième disposition, les moteurs étaient déjà placés à la base des poutres, mais le fuselage était absent et le siège du pilote était dans la nacelle gauche. Cependant, pour la construction, ils ont choisi la sixième option avec deux poutres et un fuselage court au centre de l'aile.
D'autres firmes américaines comme Douglas, Curtiss, Bell et Valti ont également participé à la compétition. Mais après avoir pris connaissance de tous les projets, l'armée commanda en juin 1937 la construction du prototype XP-38 uniquement à la firme Lockheed. Il a fallu trois mois pour préparer les plans d'exécution. Les ingénieurs de la société "Allison" ont également travaillé dur. Des modifications du moteur V-1710 (12 cylindres, en forme de V, refroidi par liquide), qui avaient la rotation opposée et excluaient le moment gyroscopique, ont été développées spécialement pour le nouveau chasseur. Cela facilitait le contrôle et le flux d'air des hélices était symétrique.
Les turbocompresseurs GE "Type F" alimentés par échappement ont augmenté la puissance du moteur à 1 150 ch. Les compresseurs étaient installés dans les nacelles au niveau du bord de fuite de l'aile. Plus près de l'empennage, des radiateurs avec prises d'air latérales ont été placés dans les poutres. La conception même du fuselage et des poutres était de type semi-monocoque entièrement métallique, avec un revêtement en duralumin. L'aile à longeron unique avait des volets et des ailerons Fowler. Les poutres se terminaient par des quilles et étaient reliées par un stabilisateur à la gouverne de profondeur. Toutes les surfaces de direction - avec revêtement en duralumin avaient des volets compensateurs, ce qui n'est pas surprenant compte tenu de la taille de la voiture. Le train d'atterrissage du tricycle avec une jambe de nez a été rétracté à l'aide d'entraînements hydrauliques. Les piliers principaux étaient cachés en vol dans les nacelles des moteurs, et la "jambe" avant était cachée dans le compartiment inférieur du fuselage.
Le fuselage était plutôt court et se terminait au bord de fuite de l'aile. Le pilote était assis dans un cockpit spacieux avec une grande verrière convexe avec une fixation. Il était prévu d'installer un canon Madsen ou TI de 23 mm de calibre 22,8 mm avec 50 cartouches dans la section de proue vide. Un quatuor de mitrailleuses Browning M-2 de gros calibre (12, 7 mm) avec un stock de 200 coups par baril a été ajouté au canon. Selon les calculs des concepteurs, l'avion s'est avéré être assez rapide - à une altitude de 6100 m, ils s'attendaient à atteindre 670 km / h. D'autres caractéristiques inspiraient l'optimisme. Ainsi, il était prévu d'atteindre une hauteur de 9145 m en un peu plus de 10 minutes, et le plafond dû au fonctionnement des turbocompresseurs était de près de 12 km.
Fin 1938, le premier prototype du XP-38 (non armé) quitte l'atelier d'usine et se déplace le long de l'autoroute jusqu'à l'aérodrome de March Field. Ici, le lieutenant Casey a commencé à courir dessus, se préparant pour le premier vol. En raison de problèmes avec les freins, qui ont nécessité une révision, le décollage était prévu pour le 27 janvier. Cependant, immédiatement après la séparation du XP-38 de la piste, des vibrations de volets se sont produites, ce qui a entraîné la rupture de leurs ensembles de fixation. Casey a réussi à contrôler partiellement la vibration en augmentant l'angle d'attaque. Après un vol de 30 minutes, j'ai dû faire atterrir l'avion avec le même angle. En raison du nez relevé de la piste en béton, les quilles ont d'abord été touchées (ayant subi des dommages), et ce n'est qu'alors que le XP-38 se tenait sur les roues principales. Après réparations et modifications des volets, le programme de vol s'est poursuivi et le 10 février, le temps de vol total était d'environ 5 heures. Il n'y avait pas de problèmes plus graves.
Pour vérifier la vitesse et la portée, il était prévu de faire voler le XP-38 à travers l'ensemble des États-Unis. Casey devait décoller de la côte du Pacifique en Californie et atteindre Wright Field à Dayton, Ohio. Le 11 février, le XP-38 a quitté March Field aux premières heures du matin et, après avoir fait le plein à Amarillo au Texas, a atterri à Dayton. L'avion s'est parfaitement comporté et ils ont décidé de poursuivre le vol vers l'aérodrome de Mitchell Field près de New York. Sur la côte atlantique, le chasseur s'est posé après avoir été en route pendant 7 heures 2 minutes. La vitesse moyenne était de 563 km/h. Malheureusement, ce vol, qui a prouvé les bonnes caractéristiques de la machine, s'est terminé sans succès. Casey s'est approché, ne faisant toujours pas confiance au bon fonctionnement des volets. Par conséquent, l'angle d'attaque était assez élevé et les moteurs tournaient à des régimes plus élevés. En raison de la vitesse d'atterrissage élevée, l'avion a "dérapé" et s'est renversé à plusieurs reprises, subissant des dommages importants. Casey lui-même s'en est sorti avec seulement des bleus, mais il n'y avait aucun intérêt à restaurer le premier prototype.
Cet accident n'a pas affecté le sort ultérieur du « trente-huitième ». Fin avril 1939, Lockheed signa un contrat pour la construction de 13 YP-38 de pré-production propulsés par des moteurs V-1710-27/29. Les hélices tournaient également dans des directions opposées, mais dans une direction différente. Contrairement au premier prototype, vu du cockpit, les hélices s'éloignaient du fuselage. L'armement de la pré-production YR-38 était également différent et consistait en un canon M-9 de 37 mm (15 cartouches), deux mitrailleuses de 12,7 mm (200 cartouches par baril) et une paire de 7, 62 mm (500 coups par baril) … La masse au décollage du YР-38 atteignait 6514 kg et la vitesse maximale à 6100 m était de 652 km/h.
L'avion innovant s'est avéré assez complexe et coûteux à fabriquer. Par conséquent, ce n'est que le 17 septembre 1940 que le premier YR-38 a décollé. Même plus tôt, l'Angleterre et la France se sont intéressées à un chasseur à deux flèches. En mai 1940, les commissions des achats de ces pays se sont rendues à New York, signant un contrat préliminaire avec Lockheed pour la fourniture de chasseurs. L'armée de l'air française prévoyait d'acheter 417 appareils et le Royaume-Uni - 250. Cependant, en juin, des unités de la Wehrmacht défilaient à Paris et la commande française a dû être annulée.
Les Lightnings ont également été commandés par l'US Air Force. Au premier lot de 80 P-38, 66 autres appareils furent bientôt ajoutés. Les P-38 de série étaient identiques aux YР-38, mais avec des mitrailleuses de 12,7 mm. Les 30 P-38 de série (sans ajout de lettre après le numéro) ont été suivis de 36 P-38D, qui différaient par des réservoirs protégés, des plaques de blindage de pilote et un système d'oxygène modifié. L'avion s'est immédiatement vu attribuer l'indice "D" afin d'unifier le chasseur par désignation, avec les avions P-39D et B-24D déjà existants, sur lesquels des modifications similaires ont été apportées. Ainsi, les indices "C" et "B" ont été manqués, et la lettre "A" a été attribuée au XP-38A expérimental avec une cabine pressurisée.
Alors que les préparatifs étaient en cours pour la production de machines en série, les pilotes de Lockheed et de l'US Air Force ont soigneusement survolé la pré-production YP-38. Lors des essais en vol, le Lightning a rencontré deux problèmes désagréables: les vibrations de l'empennage et une mauvaise contrôlabilité lors de la plongée à grande vitesse. La vibration de l'empennage a été gérée assez facilement en installant des masses d'équilibrage sur la gouverne de profondeur et en modifiant les carénages à la jonction de l'aile avec le fuselage (le tourbillon d'écoulement a maintenant diminué). Et ils ont été occupés avec le deuxième problème pendant longtemps. En raison de la compressibilité de l'air à des vitesses de plongée à M = 0,7-0,75, la gouverne de profondeur est devenue pratiquement inefficace. J'ai dû tester différents profils et conceptions dans une soufflerie. Ce n'est qu'en 1944 (!) Le problème a finalement été résolu, et sur tous les P-38, les limites de vitesse pour la plongée ont été supprimées.
Pour le premier lot de P-38 et P-38D, l'US Air Force a commandé 40 appareils supplémentaires. Les P-38 de production étaient prêts en juin 1941 et les P-38D sont sortis de la chaîne de montage en octobre. En décembre, après l'attaque des porte-avions japonais sur Pearl Harbor, les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale et les commandes de nouveaux avions ont considérablement augmenté. A cette époque, il y avait deux modifications régulières du " trente-huitième " - P-38E et " Modèle 322-B " sur les stocks (version d'exportation pour la Grande-Bretagne). Maintenant, l'avion, en plus de l'index, a reçu son propre nom. Au début, le nom "Atlanta" a été suggéré, mais le choix final a été laissé au plus euphonique "Lightning". Les Britanniques ont toujours eu une opinion dissidente et ont attribué leurs noms à l'exportation d'avions. Mais le nouveau chasseur Lockheed était une exception, conservant son nom amérindien.
À la fin de 1941, la Royal Air Force de Grande-Bretagne prévoyait de recevoir 667 Lightning MkI et MkII. Le MKI était le même équipement que le P-38D, mais avec des moteurs V-1710 (1090 ch) sans turbocompresseur. Le premier MkI en camouflage Royal Air Force et insignes britanniques a décollé en août 1941. Les trois premières voitures sont allées à l'étranger, où elles ont commencé des vols d'évaluation au centre d'essai de Boscombe Down. L'opinion des pilotes britanniques sur l'avion n'était pas très élevée. Dans les rapports, les pilotes ont principalement souligné la faible maniabilité du Lightning, bien qu'autrement les données soient comparables à celles d'autres chasseurs bimoteurs de l'époque. Parmi les défauts, ils ont également attribué l'éblouissement du soleil des nacelles du moteur, qui a gêné un atterrissage en toute sécurité. Néanmoins, la critique a eu un effet et la livraison de 143 Lightning MKI a été refusée.
Les travaux d'assemblage de ces machines étaient déjà en cours et 140 d'entre elles ont été transférées à l'US Air Force. L'avion a reçu son propre indice P-322 (du modèle-322V) et n'a survolé que le territoire des États-Unis. 40 P-322, qui étaient en service le 7 décembre 1941, avec le début des hostilités, ont été envoyés pour garder la côte ouest du pays. Les « Britanniques » non réclamés étaient basés en Alaska et dans les îles Aléoutiennes. La plupart des R-322, qui reçurent plus tard des moteurs plus puissants de la série "F", volèrent jusqu'en 1945, principalement comme véhicules d'entraînement.
Le 524 Lightning MkII avec des moteurs V-1710F5L (1150 ch) avec turbocompresseurs n'a pas non plus atteint l'Angleterre. Un seul avion a été repeint en camouflage Royal Air Force en octobre 1942, mais le reste des avions est resté dans leur pays d'origine sous les indices P-38F et P-38G. Ces modifications ont été remplacées sur le tapis roulant "Lightning" P-38E, produit à partir de l'automne 1941.
Le P-38E (un total de 310 véhicules ont été produits) se distinguait par le canon M-1 de 20 mm (au lieu du M-9 peu fiable), des systèmes hydroélectriques et électriques modifiés et des munitions accrues pour les mitrailleuses. Fin 1941, deux avions de cette version ont été convertis en avion de reconnaissance photo F-4. Toutes les armes ont été remplacées par quatre caméras. En 1942, 97 autres P-38E ont subi des modifications similaires, et ils ont également été baptisés F-4.
Le P-38F différait du P-38E par les moteurs V-1710-49 / 57 (1225 ch). 547 éclairs avec la lettre "F" ont quitté les stocks, dont 20 dans la version de l'avion de reconnaissance photo F-4A. "Lightning" avec des moteurs à haute altitude V-1710-51 / 55 a reçu l'indice P-38G, et le P-38N était équipé d'une paire de V-1710-89 / 91 (1425 ch). Et ces options avaient des versions photo non armées. Sur les 1 462 P-38G, 180 sont devenus des éclaireurs F-5A et 200 autres ont reçu le numéro F-5B (ils différaient par leur équipement photographique). Parmi les 601 Р-38Н, les avions de reconnaissance F-5С comprenaient 128 appareils.
À l'été 1943, un XP-50 expérimental (basé sur le R-38C) a été testé pour la reconnaissance à haute altitude. Dans cette voiture, dans le fuselage agrandi, ils ont trouvé une place pour un observateur. Il était responsable du fonctionnement de la caméra K-17 dans le cockpit et de la caméra panoramique dans la poutre de queue. Et le pilote, si nécessaire, pouvait tirer avec une paire de mitrailleuses abandonnées. Certes, la production en série de cette version n'a pas eu lieu.
En plus d'utiliser divers moteurs, les concepteurs de Lockheed ont apporté d'autres changements aux Lightnings. En janvier 1942, des unités ont été installées pour deux réservoirs hors-bord de 568 litres ou 1136 litres chacun. L'aile a été renforcée, et si nécessaire, des bombes de 454 kg ou 762 kg ont été accrochées sur ces nœuds. Avec des réservoirs de carburant supplémentaires, la portée du Lightning a considérablement augmenté, ce qui a été clairement démontré par le vol du P-38F à travers les États-Unis en août 1942. Rempli de carburant "Lightning" sans armes et une paire de réservoirs de 1136 litres en 13 heures ont parcouru 4677 km, et le reste de l'essence a permis de parcourir 160 km supplémentaires.
Fin 1942, le P-38F est testé comme bombardier torpilleur. Une torpille pesant 875 kg et un réservoir de 1136 litres (ou deux torpilles en même temps) étaient accrochés sous l'aile. Les essais ont été assez concluants, mais le bombardier Lightning-torpedo n'est pas apparu à l'avant. Dans le même avion, ils ont tenté de larguer une bombe de 908 kg, et un chasseur-bombardier similaire a réussi à combattre en Europe fin 1944. Pour patrouiller au-dessus de l'océan Pacifique, les concepteurs de Lockheed ont proposé de créer un flotteur Lightning. La documentation pertinente a été préparée, mais les flotteurs n'ont jamais été installés.
Les concepteurs ont travaillé sur de nouvelles versions de grande hauteur du "Lightning" à deux poutres. Le premier "Lightning" avec une cabine pressurisée, comme déjà mentionné, était le XP-38A expérimenté. En novembre 1942, une version améliorée du XP-49 avec les moteurs Continental XI-1430-1 (12 cylindres, type inversé en forme de V, refroidi par liquide) d'une capacité de 1600 ch a décollé. Il était prévu d'installer une paire de canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 12, 7 mm sur ce « gratte-ciel ». Mais en vol, le seul XP-49 est resté désarmé, car il était nécessaire d'accueillir le deuxième membre d'équipage - un ingénieur observateur. Un autre métier du R-38 était le remorquage de planeurs. Des verrous ont été installés dans la partie arrière et, en 1942, le Lightning a passé avec succès les tests de remorquage du planeur d'atterrissage Wako CG-4A. La même année, un générateur de gaz de l'air est testé en vol pour mettre en place un écran de fumée pour l'avancée de l'infanterie.
La production de foudre augmentait chaque année. En 1941, 207 chasseurs ont été libérés, et dans le suivant - 1478. Lightning, qui était de plus en plus impliqué dans des missions de combat, a ouvert un compte pour l'avion japonais abattu le 4 août 1942. Ce jour-là, une paire de R-38 du 343e groupe de chasse, décollant de l'aérodrome d'Adak en Alaska, a découvert et abattu deux hydravions Kavanishi N6K4 Mavis.
En juillet 1942, les Lightnings participent à l'opération Bolero, le transfert d'avions des États-Unis vers des bases en Grande-Bretagne. Les premiers à déménager furent 200 trente-huitièmes du 14th Fighter Group, volant avec des chars hors-bord à travers Terre-Neuve, le Groenland et l'Islande. Chaque groupe de quatre chasseurs était dirigé par un Boeing B-17 leader. Les Lightnings du 27th Fighter Squadron (1st Fighter Group) sont restés en Islande pour patrouiller au-dessus de l'Atlantique Nord. Le 15 août 1942, le pilote du P-38 de cet escadron remporte la première victoire de l'armée de l'air américaine sur un avion allemand. Le Lightning et le chasseur P-40 (Groupe 33) ont réussi à abattre le quadrimoteur Fw-200 Condor.
En novembre 1942, une partie du Lightning s'envola d'Angleterre vers des bases en Méditerranée pour participer à l'opération Torch, un débarquement allié en Afrique du Nord. Dans le ciel tunisien, le « Lightning » à deux rampes servait souvent de chasseurs d'escorte à leurs bombardiers. Les batailles aériennes avec des avions allemands et italiens ont eu lieu assez souvent et se sont déroulées avec un succès variable, le manque de maniabilité des lourds "Lightnings" affecté. Ainsi, seul le 48e groupe de chasse de novembre 1942 à février 1943 a perdu 20 P-38 et 13 pilotes, dont cinq voitures - le 23 janvier.
Cependant, les Lightnings ne sont pas restés endettés, étant considérés comme un ennemi sérieux dans les airs en raison de leurs bonnes caractéristiques de vitesse. Le 5 avril, les équipages du 82nd US Air Force Group ont intercepté 17 avions de la Luftwaffe, en abattant 5. Leurs collègues du 1er Fighter Group ont eu encore plus de succès, en détruisant 16 le même jour, et quatre jours plus tard 28 autres avions avec un croix gammée sur leur queue. … Certes, en toute justice, il convient de noter que presque toutes ces victoires ont été remportées contre des bombardiers allemands. En octobre, les pilotes du 14e groupe se sont illustrés au-dessus de la Crète. "Trente-huitième" a attaqué un composé de Ju-87 lents, dans cette bataille (bien qu'il soit difficile de l'appeler une bataille), le commandant du groupe a annoncé que sept "Junkers" ont personnellement été abattus. À cette époque, les Lightnings eux-mêmes étaient de plus en plus impliqués dans des avions d'attaque avec des bombes suspendues sous le fuselage.
Les « éclairs » dans l'océan Pacifique ont fait leurs preuves. En août 1942, le 39th Fighter Squadron arrive à Port Moresby (Nouvelle-Guinée). Certes, en raison de problèmes techniques de surchauffe des moteurs sous les tropiques, les véritables missions de combat n'ont commencé qu'à la fin de l'année, après avoir finalisé le système de refroidissement. Mais déjà lors de la première bataille le 27 décembre, les Américains ont abattu plusieurs avions japonais. Informations intéressantes des parties sur les résultats de cette bataille. Au total, les pilotes du Lightning ont affirmé que 11 avions japonais avaient été abattus (certains articles indiquent même 15 avions), dont le futur meilleur as américain Richard E. Bong. Dans le même temps, un seul P-38 du lieutenant Sparks a subi des dommages au moteur dans cette bataille. Les pilotes japonais du 11e sentai ont annoncé, à leur tour, sept Lightning abattus. En réalité, selon les documents disponibles, le 582nd Kokutai a perdu un Zero au combat, le deuxième A6M a été endommagé et s'est écrasé lors d'un atterrissage forcé (le pilote a survécu), de plus, un Val a été abattu et l'autre bombardier est revenu au base avec des dommages. Dans le 11e Sentai, nous avons perdu deux Ki-43 Hayabusa et un pilote. Il ne faut pas oublier qu'en plus du P-38, le P-40 a également participé à cette bataille, que les Lightnings étaient pressés d'aider.
Le Lightning, avec sa longue portée, était idéal pour patrouiller les vastes étendues océaniques. C'est pourquoi, le 18 avril 1943, les 18 Lightning Squadrons du 339th Squadron partent à l'attaque des bombardiers japonais avec à leur bord l'amiral Yamamoto. A partir du message radio intercepté, les Américains apprirent l'arrivée du commandant de la flotte du Pays du Soleil Levant sur l'île de Bougainville, et ils n'allaient pas laisser passer une telle chance. Après avoir survolé l'océan sur environ 700 km, les Lightnings ont atteint avec précision l'ennemi à l'heure estimée. Après une bataille éphémère, les marins japonais ont dû choisir un nouveau commandant. Selon les Américains, ils ont abattu trois bombardiers Mitsubishi G4M et trois chasseurs A6M Zero, perdant un Lightning au combat.
Deux mois plus tard, les noms des pilotes du 339e escadron étaient à nouveau sur les lèvres du personnel de l'Air Force. Le groupe de foudre a intercepté un grand groupe de bombardiers en piqué Aichi D3A sous le couvert de chasseurs Zero. Le lieutenant Murray Shubin a été pompé plus que les autres après l'atterrissage. En une sortie, le pilote a remporté six victoires aériennes, devenant immédiatement le meilleur as américain du Pacifique.
Des problèmes de refroidissement des moteurs du Lightning ont conduit à la création d'une autre modification - le P-38J. Maintenant, l'air après les turbocompresseurs, avant d'entrer dans le carburateur, était refroidi dans des radiateurs supplémentaires sous le cône d'hélice. Et les radiateurs dans les poutres ont reçu des prises d'air latérales plus larges. Grâce à des modifications, la puissance des moteurs V-1710-89 / 91 a augmenté en altitude, le P-38J à 9145 m a développé une vitesse allant jusqu'à 665 km / h et l'autonomie avec un réservoir hors-bord de 1136 litres était de 3218. km.
Au total, 2970 P-38J ont été assemblés, qui, au fur et à mesure de leur sortie, ont été constamment améliorés. En particulier, la capacité des réservoirs d'aile a été augmentée de 416 litres. Sur la modification R-38J-25, des volets sous les ailes sont apparus, ce qui a facilité le contrôle de l'avion en plongée. Bientôt, les P-38J de production furent équipés de boosters d'ailerons. Ainsi, le lourd « Lightning » fut le premier parmi tous les chasseurs à recevoir des boosters hydrauliques en contrôle.
Le P-38J a été suivi par la variante P-38L avec des moteurs V-1710-111 / 113 (1475 ch), produite dans un certain nombre de 3923 véhicules. Plus de 700 "Lightning" P-38J et L ont été convertis en avions de reconnaissance F-5E, F et G (différents en équipement photographique). La modification expérimentale était le R-38K avec des moteurs V-710-75/77 et des hélices plus grosses. Mais les nouveaux moteurs ont exigé un changement sérieux dans la conception des ailes (ils devraient changer l'équipement d'usine), donc la série n'a pas eu lieu.
La firme Lockheed n'a pas cessé de travailler à l'amélioration des Lightnings déjà sortis. En Alaska, ils ont piloté le P-38G avec des skis rétractables. Les vols ont été couronnés de succès, mais il n'y a pas eu d'ordres pour les unités de combat. Des tests de diverses armes ont également été effectués sur le « Lightning ». Sur le terrain d'entraînement de Wright Field, le P-38L s'est élevé dans les airs avec une puissante batterie de trois mitrailleuses de 15, 24 mm et huit de 12, 7 mm, et sous chaque avion il y avait aussi une paire de mitrailleuses de gros calibre. Mais pour une utilisation au front, les concepteurs ont choisi des armes de missiles. Des guides pour les roquettes non guidées HVAR sont apparus sous l'aile. Au début, ils étaient situés sept de suite sous chaque avion. Et la version finale était avec cinq missiles de chaque côté, accrochés à un nœud avec un "chevron".
Le P-38G a servi de base à un bombardier léger appelé "Drup Snut" (nez en saillie). Une lanterne en plexiglas a été installée dans la section de proue allongée et un navigateur, qui était responsable du fonctionnement du viseur Norden, a été ajouté à l'équipage. A l'usine près de Belfast, 25 Lightnings, qui sont devenus une partie de la 8th Air Force de l'US Air Force, ont ainsi été modifiés. Un autre type de "Drup Snut" était la version avec le viseur radar AT / APS-15 dans le nez, derrière lequel le navigateur-opérateur était assis. Le viseur radar a été installé sur plusieurs dizaines de P-38L, qui ont également combattu en Europe.
Les nez allongés effectuèrent leur première sortie de combat le 10 avril 1944, attaquant des cibles près de Disir. Deux escadrons du 55th Fighter Group jouaient le rôle de bombardiers et étaient recouverts d'en haut par un seul "Lightnings". Chaque Drup Snut transportait une bombe de 454 kg et un réservoir hors-bord. Bien que la cible était couverte de nuages, les navigateurs ont atteint avec précision le point de chute. À l'avenir, les bombardiers "Lightning" effectuaient des sorties avec une ou même une paire de bombes plus grosses de 908 kg chacune, mais sans chars.
Le métier principal de "Lightning", bien sûr, est resté un travail "destructeur". En raison de leur longue portée, les bombardiers américains B-17 et B-24 accompagnaient très souvent les Lightning vers des cibles en Allemagne. Il y avait aussi des exceptions. En juin 1944, des « trente-huitièmes » isolés du 82e groupe de chasse attaquent les raffineries de pétrole de Ploiesti en piqué. Les artilleurs et pilotes antiaériens roumains étaient bien préparés pour la "réunion", ayant réussi à abattre 22 "Lightning".
Par la suite, les Lightning des 82e et 14e groupes de chasse ont participé aux vols dits de "navette", accompagnant les bombardiers B-17 et B-24. Les Américains ont décollé de bases en Italie, ont largué des bombes sur la Roumanie et l'Allemagne et ont atterri sur les aérodromes soviétiques. Ici, après le ravitaillement et le repos, les équipages sont partis pour le vol de retour. Mais les Falcons staliniens pouvaient faire connaissance avec les pilotes du Lightning non seulement dans la salle à manger de l'aérodrome de Poltava. A l'automne 1944, une véritable bataille aérienne se déroule entre les alliés dans le ciel de Yougoslavie.
Ces événements ont eu lieu après la libération de Belgrade par l'Armée rouge. Début novembre, le corps de fusiliers du lieutenant-général G. P. Kotova. Il n'y avait pas de couverture aérienne, car il n'y avait pas d'aviation ennemie dans cette zone. Un régiment de chasse de la 17e armée de l'air, commandé par le major D. Syrtsov, était basé non loin de la ville. La situation sur l'aérodrome était calme et ce jour-là, le vol du capitaine A. Koldunov (le futur double héros de l'Union soviétique, le maréchal de l'air et le commandant en chef de la défense aérienne du pays) était de service. Le rugissement des avions se fit entendre dans le ciel. Syrtsov regarda le ciel avec anxiété, bien qu'il soit sûr que les Allemands ne devraient pas être ici. Mais les avions se sont avérés être des P-38 américains, qui, semblait-il, de leur propre initiative, allaient couvrir nos troupes depuis les airs, bien que cela ne soit pas nécessaire. Bientôt, cependant, les Lightnings formèrent un cercle et, un par un, commencèrent à attaquer la colonne. Toute la route a été immédiatement enveloppée de fumée. Nos soldats brandissaient des banderoles rouges et des plaques blanches, signalant aux Américains qu'ils attaquaient les Alliés. Mais les bombes continuaient de tomber. Syrtsov s'est immédiatement précipité vers son aérodrome. Un six P-38 a basculé dessus et a abattu notre chasseur Yak-9 qui décollait. Avant même d'atteindre le poste de contrôle, le commandant du régiment a vu comment l'avion de Koldunov a décollé, suivi de deux autres Yaks. Syrtsov a ordonné de lever tout le régiment, a décollé lui-même. A la radio, il a transmis à plusieurs reprises: "N'ouvrez pas le feu ! Donnez des signaux que nous sommes à nous." Mais les Américains ont mis KO un autre de nos chasseurs, dont le pilote, heureusement, a réussi à sauter avec un parachute.
Pendant ce temps, le Koldunov s'est écrasé sur un grand groupe de Lightnings et a tiré à bout portant, d'abord l'un puis l'autre. Il a réussi à répéter la manœuvre d'attaque, et bientôt deux autres "alliés" étaient sur le terrain. Au total, nos as ont abattu sept avions. Un pilote américain a été parachuté au bord de la route et a été récupéré par l'infanterie. Comme il n'y avait personne à interroger sur place, Syrtsov l'envoya au quartier général de la 17e armée. Au cours de ce raid, beaucoup de nos soldats sont morts, y compris le commandant du corps, le général de combat G. P. Kotov. Tous les morts ont été enterrés sur place, et selon les souvenirs de Koldunov et Syrtsov, les bougies allumées par les habitants du quartier ne se sont pas éteintes sur les tombes pendant plusieurs jours. Pour démanteler l'incident, le commandant de la 17e Armée de l'Air, le général V. Sudets, s'est rendu au régiment. Son point de vue était que les pilotes soviétiques ont agi correctement et que ceux qui se sont distingués doivent être notés. Mais n'écrivez pas de rapports au quartier général de l'armée, ne donnez pas d'informations aux correspondants. Personne ne voulait ruiner les relations avec les alliés sans un haut commandement d'en haut.
La dernière modification était le chasseur de nuit biplace R-38M. La sortie de la veilleuse P-61 Black Widow commandée par Nor-Trope a été retardée, et il a été temporairement décidé de créer une machine similaire basée sur Lightning. Les expériences d'installation d'un radar sur un avion ont d'abord été réalisées par des ingénieurs d'unités de combat. Dans le 6th Fighter Squadron en Nouvelle-Guinée, deux P-38G ont été convertis en chasseur de nuit à part entière. Le radar SCR-540 était placé dans un réservoir extérieur et le siège de l'opérateur était équipé derrière le pilote. Certes, l'escadron a été retiré aux États-Unis avant d'avoir eu le temps de tester la conception en combat réel.
Chez Lockheed, les révisions ont été faites de manière plus professionnelle. Le radar AN / APS-4 dans un conteneur en forme de cigare était accroché sous la proue et l'opérateur était assis derrière le pilote. Après des vols d'essai avec tir, il s'est avéré que les chemises qui se sont envolées endommagent le carénage du radar. J'ai dû déplacer le radar sous l'avion de droite. Plusieurs P-38J modifiés ont été remis pour test au 481e groupe d'entraînement. Après les vols d'évaluation, l'US Air Force a commandé 75 appareils, indexés P-38M. Les premiers P-38M de série étaient prêts début 1945, et n'avaient pas le temps de prendre part aux hostilités. Après la capitulation du Japon, les Night Lightnings étaient basés dans le pays vaincu jusqu'au début de 1946, faisant partie des 418e et 421e escadrons.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, "Lightning" a réussi à voler et avec les marques d'identification de la France. Après le débarquement des troupes anglo-américaines en Afrique, la France entre dans la coalition anti-Hitler et reçoit des avions des alliés. Le groupe de reconnaissance II/33 fut le premier à recevoir six avions de reconnaissance photo F-4A en novembre 1943, puis des F-5A. Les unités ont été basées à plusieurs reprises en Italie, en Sardaigne, en Corse et en France. Le pilote français le plus célèbre du Lightning était sans conteste l'écrivain Antoine de Saint-Exupéry, décédé dans son Lightning désarmé avant de revenir de vol le 31 juillet 1944. Selon les archives de la Luftwaffe, les Allemands n'ont abattu qu'un seul chasseur Lockheed à deux barres ce jour-là. Par conséquent, on sait avec certitude qu'Exupery a été la victime du "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Trois avions de reconnaissance photo F-4 ont été transférés à l'armée de l'air australienne, où ils ont été utilisés pour observer les Japonais à la fin de la guerre. 15 "Lightning" (principalement de reconnaissance F-5) en 1944-45, les Américains envoyèrent en Chine. Avec le déclenchement de la guerre civile dans le pays, ces avions se sont retrouvés chez les communistes de Chiang Kai-shek et de Mao. Un autre pays qui a reçu le "Lightning" à deux faisceaux était le Portugal, mais ici l'affaire est intervenue. En novembre 1942, une paire de P-38F vola d'Angleterre vers l'Afrique du Nord. Par erreur, les pilotes ont commencé à atterrir à Lisbonne. L'un des pilotes a immédiatement compris la situation et, sans couper le moteur, a immédiatement pris les airs. Mais la deuxième voiture n'a pas eu le temps de décoller et est allée aux Portugais en trophée. L'avion est entré dans l'escadron de l'armée de l'air du pays. En décembre, cet escadron comprenait également 18 chasseurs Bell P-39 Airacobra. Ils ont également atterri au Portugal par erreur.
Après la fin de la guerre, le « trente-huitième » fut rapidement retiré du service par l'US Air Force, bien que d'autres chasseurs à pistons (P-51 et P-47) continuèrent d'effectuer le service de combat. Plusieurs « Lightning » restèrent en service jusqu'en 1949, comme machines d'entraînement. En 1947, plusieurs dizaines de « trente-huitièmes » sont envoyés au Honduras à titre d'aide militaire. Quatre avions sont retournés dans leur pays d'origine en 1961, alors qu'ils présentaient déjà un intérêt pour les expositions de musée. Un éclair de ce groupe a pris sa place au musée de l'US Air Force. En 1949, après la formation de l'OTAN, 50 "Lightning" ont été transférés en Italie. Leur service fut de courte durée, et bientôt dans les unités de combat, les chasseurs à pistons de la firme Lockheed furent remplacés par des jets "Vampires".
Ainsi, les "Lightning" à deux flèches furent en service pendant un peu plus de 10 ans, et devinrent les seuls chasseurs américains, dont la production en série débuta avant Pearl Harbor, et se poursuivit jusqu'à la capitulation du Japon. En août 1945, un total de 9 923 avions de toutes les modifications avaient été produits. Bien qu'une série d'autres chasseurs à pistons (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt et P-51 Mustang) aient dépassé en nombre l'avion Lockheed, cela n'a pas affecté l'attitude des pilotes par rapport à l'avion. Les pilotes ont adoré leur Lightning pour leur longue portée et leur fiabilité - deux moteurs valent toujours mieux qu'un. À la traîne des véhicules monomoteurs en termes de maniabilité, le Lightning était très bon pour les patrouilles longue distance en altitude.
