Dédié aux connaisseurs de l'histoire de l'aviation.
Les critères de sélection sont importants lors de la compilation des évaluations. Un récent opus sur les combattants les plus dangereux de la Seconde Guerre mondiale s'est avéré assez comique, car l'auteur a utilisé une logique gagnant-gagnant. Prenez cinq avions de la dernière période de la Seconde Guerre mondiale, qui, en raison des progrès technologiques, étaient plus rapides, plus puissants et plus avancés que ceux utilisés au début de la guerre.
Bien que fidèle en termes de caractéristiques, la sélection précédente ne correspondait pas au sujet. La Seconde Guerre mondiale a duré six ans, au cours desquels plusieurs générations d'aviation ont réussi à se transformer au combat. Des biplans Gladiator de Gloucester aux hirondelles à réaction Me-262.
Lequel d'entre eux, en raison de la situation actuelle sur le théâtre d'opérations, des particularités de l'utilisation au combat et de la totalité de leurs caractéristiques propres, est devenu un cauchemar pour l'ennemi depuis un certain temps ?
Notre super-combattant était sans aucun doute le Yak. La famille légendaire de véhicules de combat, qui est devenue à juste titre un symbole, une fierté et une base des avions de combat soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale.
"Je suis" Yak ", un combattant, Mon moteur sonne
Le ciel est ma demeure !!!"
Yak-9T, l'avion des as soviétiques. Pourquoi exactement lui, et pas La-5FN ou La-7 ? Maintenant, je vais essayer de modérer les émotions et de dire plus en détail pourquoi le Yak-9 de la modification "T" a obtenu une note si élevée.
Le Yak-9T possédait l'armement le plus puissant parmi tous les chasseurs en série pendant la Seconde Guerre mondiale.
Une caractéristique de la modification "T" était un canon automatique de 37 mm. Beaucoup se demanderont: qu'est-ce qui ne va pas ? Un canon du même calibre était régulièrement installé, par exemple, sur les Airacobras américains.
Commun au canon Yak et au M4 américain n'était que le calibre. Le NS-37 soviétique avait un canon beaucoup plus long (2300 mm contre 1650 mm), et son énergie initiale était presque deux fois plus élevée ! En termes de vitesse et de puissance initiales du projectile, cette arme d'avion unique était même supérieure au canon antichar allemand Pak 36.
La masse du projectile augmente en cube avec l'augmentation du calibre, de manière si inattendue qu'un lecteur inexpérimenté peut se méfier des chiffres présentés. La comparaison avec des armes de plus petit calibre n'a pas de sens. Le projectile du canon NS-37 pesant 735 grammes était deux fois et demie plus lourd que les projectiles du plus puissant des canons d'avions allemands montés sur chasseurs (MK.108, calibre 30 mm, poids du projectile 330 g). ET huit fois plus dur projectile de n'importe quel canon d'avion de calibre 20 mm ! Un coup porté au "Messer" ou aux "Junkers" a arraché l'avion ou coupé l'ennemi en deux.
Il convient de noter qu'en raison de sa balistique insatisfaisante, le MK.108 à canon court avec deux fois la vitesse initiale n'est pas du tout un argument ici. Sur les échantillons en série d'un calibre similaire, les Allemands n'avaient que le BK 3.7, mais il n'a jamais été destiné au combat aérien.
Une réponse exhaustive à la question de savoir ce qui distingue le Yak-9T et pourquoi sa puissance dépasse l'imagination des créateurs étrangers d'armes d'aviation.
Contrairement au "Vickers-S" britannique de 40 mm et à d'autres canons à air de gros calibre, le NS-37 était suffisamment équilibré pour être utilisé comme arme standard sur une modification en série d'un chasseur dans des conditions de première ligne difficiles. La planéité de la trajectoire de ses tirs a permis de viser et d'atteindre des cibles aériennes en toute confiance. Sans une procédure trop longue pour le choix d'un plomb et d'un dépassement (en fait, tir avec une verrière), ce qui rendait inefficaces tous les systèmes étrangers d'un calibre similaire, en raison de la faible vitesse initiale des projectiles et d'une balistique insatisfaisante.
Je le répète, nous ne parlons pas de modifications exotiques qui ne sont pas sorties des centres de recherche de l'armée de l'air. Les chasseurs de la version Yak-9T ont été construits à 2 700 unités, c'est plus que les British Tempests toutes modifications confondues !
En plus d'une arme aux caractéristiques uniques, le Yak utilisait le meilleur des schémas de placement d'armes existants, dans lesquels le pistolet était situé dans l'effondrement du bloc moteur. Le placement des armes le long de l'axe longitudinal de l'avion a assuré la meilleure précision et efficacité de tir. En plus du supercanon, il y avait une mitrailleuse de 12, 7 mm, qui, selon les participants à ces événements, valait deux MG-13 allemands à canon court au combat.
Les pilotes ont noté que le Yak, contrairement au Lavochkin, était plus facile à piloter et que son développement s'accompagnait de moins d'incidents. Bien sûr, les nouveaux venus ne pilotaient pas le Yak-9T. Le potentiel d'un chasseur lourdement armé ne pouvait être libéré que dans les mains d'un pilote expérimenté.
Presque toutes les modifications Yakov se distinguaient par une durée de vol plus longue et, à cet égard, étaient mieux adaptées à l'escorte d'avions d'attaque et au travail de première ligne que le La-5FN, qui, avec tous ses avantages, disposait d'un approvisionnement en carburant de seulement 40 minutes de voyage en avion.
En termes de maniabilité, le Yak-9 était inférieur à la plupart des chasseurs de son époque. C'était un véhicule assez grand et lourd (le poids à vide était de 500-700 kg plus lourd que le Zero japonais) avec une charge alaire importante (175-190 kg/m2; à titre de comparaison: les Spitfire de cette période n'avaient que 130 kg/m2) Cela, couplé à la puissance modeste du moteur, a fait tourner le chasseur … en général, il y a eu des plaintes. Cette déclaration a été nivelée par rapport au Yak-9T. En raison du rapport poussée/poids relativement faible de tous les chasseurs à pistons, la gravité jouait un rôle particulier au combat. En pratique, cela s'exprimait dans la dynamique et l'organisation de la bataille, dans la capacité à convertir la hauteur en vitesse et la vitesse en hauteur. En règle générale, les Yaks super-armés étaient pilotés par des pilotes expérimentés maîtrisant cette compétence.
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« Un matin d'été, une grenade est tombée dans l'herbe, près de Lvov, un avant-poste se trouvait dans un fossé, les Messerschmitt ont éclaboussé de l'essence dans le bleu » (A. Mezhinsky).
Les œuvres des années de guerre sont inextricablement liées à ces machines glissantes et rapides avec des croix noires sur leurs ailes, comme s'échappant de l'étreinte de l'enfer. Pendant longtemps, le mod. Moi-109F-4Toutes les peurs et les pertes qui ont tourmenté notre aviation dans les premières années de la guerre y étaient associées.
La sous-modification "F-4" se distinguait par le canon à moteur MG 151/20, de calibre 20 mm.
A cette époque, "Frederick" semblait être parfait. « A l'heure actuelle, nous n'avons pas de chasseur avec des données de vol et tactiques meilleures ou au moins égales au Me-109F », notait en décembre 1941 le chef de l'Institut de recherche de l'Air Force, le général de division P. Fedorov.
Bref sur son histoire. Avant même d'entrer en guerre, le Me-109E avait accumulé des questions qui devaient être résolues dans la future modification "F". Les principaux changements concernaient l'aérodynamique: les concepteurs ont travaillé en profondeur sur la forme de l'aile et, compte tenu des nouvelles connaissances, ont obtenu une augmentation de l'efficacité et une diminution de la surface frontale du radiateur. "Friedrich" a reçu un train d'atterrissage arrière rétractable et a perdu les affreuses jambes de suspension du stabilisateur horizontal. Le chasseur Me-109 a acquis son apparence finie de prédateur, au fur et à mesure qu'il est entré dans l'histoire.
Au lieu de canons de 20 mm montés sur les ailes aux caractéristiques insatisfaisantes (l'énergie initiale de l'Oerlikon MG-FF était inférieure à celle de la mitrailleuse UBS de 12,7 mm), les avions de la nouvelle modification étaient équipés d'un bicalibre 15- "Machinengever" de 20 mm placé comme un canon soviétique. Yaka ", dans l'effondrement du bloc-cylindres du moteur. La réduction du nombre de pas de tir a été compensée par une cadence de tir deux fois plus élevée et une augmentation des munitions MG-151. L'armement des mitrailleuses est resté inchangé.
"La patience de la machine est la limite, et son temps est expiré…"
Au milieu de 1943, le Messerschmitt aurait vraiment dû partir et ne pas déshonorer l'honneur des as de la Luftwaffe dans les batailles avec la nouvelle génération d'aviation. Mais les Allemands n'avaient plus la force de créer une nouvelle machine capable de répéter le succès du Me-109F. La conception vieillissant rapidement a continué à être modifiée (mod. "Gustav", "Elector"), essayant d'en extraire les dernières réserves. Mais le "Messer" a cessé d'apporter des victoires, puis est finalement mort et est allé à la mort.
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Châtaignes mystiques, emblème Mitsubishi, année de cérémonie 2600. Zéro zéro. "Zéro" … Supercar japonaise, longtemps considérée comme le chasseur le plus puissant du théâtre d'opérations du Pacifique. Dans les mains d'un samouraï se trouve une épée, le sens de sa vie est la mort.
Le combattant principal de la flotte avec une autonomie de 3000 km. Les réservoirs de carburant suspendus étaient une exigence obligatoire du client - avec eux, le 1940 Zero pouvait rester en l'air pendant 6 à 8 heures !
En plus du rayon de combat phénoménal, "Zero" se distinguait par une surface d'aile disproportionnée (22 m²). Carré, comme le "Spitfire" anglais, seul le japonais était un quart plus léger. Grâce à cela, il pouvait manœuvrer à basse vitesse et surpasser n'importe quel rival dans les virages. La faible vitesse de décrochage (seulement 110 km/h) facilitait l'atterrissage sur les porte-avions. Dans l'ensemble, le reste des caractéristiques de performance du "Zero" correspondait approximativement à d'autres combattants de la période initiale de la Seconde Guerre mondiale, dépassant la plupart d'entre eux en termes de puissance des armes installées.
"Zéro" des premières modifications souffrait d'une capacité de survie insatisfaisante (un terme très conventionnel pour l'aviation), augmenté par la suite en raison de l'introduction d'un système d'extinction d'incendie au dioxyde de carbone et d'éléments blindés du cockpit.
L'insuffisance de la puissance du moteur a progressivement affecté, et les armes archaïques du chasseur se sont bloquées au tournant des années 30-40. Cela n'a cependant pas empêché le Zero de devenir un orage, un symbole et l'avion le plus célèbre du théâtre d'opérations du Pacifique.
Pendant les années de guerre au Japon, d'autres modèles de chasseurs ont été créés, dont le plus avancé était le N1K1-J "Siden". Cependant, les performances élevées du "Purple Lightning" ne se démarquaient plus par rapport aux autres magnifiques avions de la dernière période de la guerre.
La gloire et la fierté de l'aviation japonaise sont restées à jamais associées à l'ère du "Zéro".
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L'ancien concepteur de locomotives à vapeur avec l'argent d'un aristocrate âgé a créé le combattant le plus efficace de la Seconde Guerre mondiale. En fait, tout est plus prosaïque: cracheur de feu était le 24ème développement du talentueux designer R. Mitchell, et son grand succès était les moteurs de la "série Falcon" - "Merlin" et son développement ultérieur - "Griffin". Et de l'argent, 100 000 livres. De l'art. pour la construction des premiers échantillons, Lucy Houston a effectivement fait un don.
Les chasseurs Spitfire représentent un tiers de tous les avions de la Luftwaffe abattus. En général, un résultat logique pour 20 000 "Ardents", qui pendant près de six ans, jour après jour, ont participé à des batailles avec l'ennemi.
14 modifications de "Spitfire" ont résisté dignement tout au long de la guerre, changeant de manière méconnaissable leur apparence sous l'influence du temps. Ont été essayées toutes les options pour les armes - des "guirlandes" de mitrailleuses de calibre fusil, tirant un total de 160 balles par seconde, aux armes mixtes de canons de 20 mm et de gros calibre "Browning" sur des machines plus récentes.
La seule caractéristique inchangée de tous les Spitfire était l'aile elliptique bien connue.
Mais la principale garantie d'une carrière longue et réussie était le moteur. Lorsque les dernières réserves du Merlin ont été épuisées, les spécialistes de Rolls-Royce ont alésé les cylindres du V12, augmentant sa cylindrée de 10 litres. Mais ce n'est que la moitié de la bataille. Les Britanniques ont pu "supprimer" plus de 2000 litres du "Griffin" de 37 litres en mode de fonctionnement. avec. ("Spitfire" MK. XIV avec le moteur "Griffin-61"). Performances exceptionnelles pour un moteur d'avion refroidi par liquide relativement compact (900 kg).
Les ingénieurs allemands hurlèrent de frustration. Même la BMW-801 en forme d'étoile de 42 litres (moteur Focke-Wullf) avec refroidissement par air et un poids mort de plus d'une tonne n'avait pas de tels indicateurs. Les meilleurs moteurs allemands ne pouvaient développer 1900-2000 ch que pendant une courte période (en mode secours, pendant quelques minutes). avec. avec injection obligatoire d'un mélange d'azote.
Les autres records du Spitfire incluent la plus haute altitude jamais atteinte sur un avion à pistons de cette époque. Après avoir décollé pour une reconnaissance météorologique, le chasseur a grimpé de près de 16 kilomètres.
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Il est venu du futur. À l'intérieur Mustang il y avait de telles choses qui sont associées à une ère beaucoup plus tardive des avions à réaction. Une combinaison de surcharge, un répondeur ami ou ennemi pour coordonner le travail des radars au sol, et même une telle surprise - bien qu'il s'agisse d'un radar AN / APS-13 primitif mais très utile, qui avertissait de l'apparition d'un ennemi sur la queue (le même équipement a été utilisé comme radioaltimètre dans la conception des premières bombes nucléaires).
"Mustang" était équipé d'un viseur informatique analogique K-14, qui déterminait la différence entre l'accélération réelle et gravitationnelle, tout en tenant compte de la position de l'ennemi. Cela a permis de déterminer automatiquement le moment d'ouvrir le feu. Verrouillez la cible dans le réticule et attendez. Le voyant vert s'allume - appuyez sur la gâchette; les trajectoires des balles se croiseront avec la cible. L'expérience du combat et la compréhension de la façon de viser et de tirer au combat, pour laquelle nos pilotes ont souvent payé du sang, ont été acquises par le cadet américain avec un certificat de fin d'études de l'école de pilotage.
Grâce à toutes les innovations techniques, les pilotes débutants de la Mustang ont eu une chance de survivre et d'acquérir de l'expérience lors des premières batailles avec l'ennemi.
En plus de l'aile laminaire, les Yankees utilisaient un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement (c'est-à-dire sans détourner la puissance utile du moteur), en conséquence, le chasseur a reçu un "second souffle" à haute altitude. Pendant les années de guerre, les États-Unis sont devenus la seule nation qui a réussi à concevoir et à maîtriser la production en série d'un tel système. Et le moteur… le cœur de la Mustang était une Rolls-Royce Merlin sous licence, sans elle aucune Mustang n'aurait fonctionné.
Une autre caractéristique peu connue était la rationalisation et l'aérodynamisme de la Mustang, meilleurs que ceux de ses pairs: au lieu d'une peinture de camouflage rugueuse, la Mustang brillait d'aluminium poli. Il n'y avait personne à craindre dans l'air.
Les Yankees n'ont pas utilisé de canons, mais ont plutôt « coaché » les as et les pilotes novices pour tirer de longues rafales de calibre 50 « Browning », soit un total de 70 à 90 tirs par seconde. Cette technique permettait d'infliger des dégâts suffisants pour détruire l'ennemi à plus de 100 mètres (par exemple: 90 % des victoires dans les batailles aériennes sur le front de l'Est ont été remportées à des distances inférieures à 100 mètres en raison de la nécessité de visée précise).
Les tirs denses de mitrailleuses à une distance solide selon les normes de l'époque semblaient aux Américains une solution efficace et correcte. De plus, les Mustang n'étaient pas confrontés à la tâche de combattre les bombardiers multimoteurs.
Qu'y a-t-il d'autre à ajouter ?
Qui douterait que le pays, dont le PIB dépassait le PIB total des pays de l'Axe, disposait du combattant le plus techniquement avancé.
Le P-51 "Mustang" de la modification "D" est encore 1944, le couronnement de l'évolution des avions à pistons. Sa masse au décollage était supérieure de deux tonnes à la masse normale au décollage du Yak et du Messerschmitt. Par conséquent, le mettre sur un pied d'égalité avec le Yak, le Zero et le Me-109 est tout simplement sans tact. Néanmoins, apparaissant tard dans la guerre, le P-51D réussit tout de même à faire sensation sur les théâtres d'opérations.
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D'accord, la note s'est avérée chaude. Mais nous avons essayé d'être objectifs.
Il y avait beaucoup des meilleurs combattants. Cependant, presque aucun d'entre eux ne pouvait compter sur la gloire des avions de ces cinq. Et presque personne d'autre n'avait l'avantage en termes de performances et d'utilisation au combat, ce qui, à certaines périodes, a été observé dans le Yak "à usage spécial", le Me-109F, le "Zero", le "Spitfire" et le "Mustang".
