Il existe un mythe assez étrange selon lequel l'armée allemande, après l'invasion de l'URSS, n'était pas prête pour un dégel. Même dans les commentaires sous l'article précédent, ils ont commencé à écrire à ce sujet. Ce qui m'a poussé à faire cette revue de documents allemands concernant les possibilités d'autoroutes russes à cette époque.
De tels mythes, qui sont ensuite joyeusement réimprimés et tout aussi cordialement discutés, reposent essentiellement sur l'ignorance et le manque d'informations nécessaires. La géographie scientifique, avec des études détaillées de divers pays et territoires, la collecte de toutes sortes de statistiques, est née en Allemagne, et des professeurs allemands ont ensuite enseigné ces disciplines aux étudiants russes. Ainsi, en Allemagne, lors de l'élaboration du plan d'attaque, ils n'ont pas prêté attention aux routes et n'ont pas collecté d'informations à leur sujet - cela ne pouvait tout simplement pas être le cas. Il existe des preuves documentaires que le département des armées hostiles de l'état-major général de l'Allemagne a consacré beaucoup de temps et d'efforts à l'étude de l'état des routes sur le territoire de l'URSS.
Répertoire personnel
Dans le TsAMO RF, il existe un document qui n'a pas été complètement conservé (il a perdu certaines pages et le début avec la page de titre), consacré à la description du réseau routier de la partie européenne de l'URSS (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Il s'agit en quelque sorte d'un ouvrage de référence, qui résume diverses données recueillies à la fois lors de l'étude de cartes et d'atlas, et lors de l'inspection des routes par des employés de l'ambassade allemande ou des agents de renseignement allemands. Les routes étaient divisées en certaines sections et numérotées. Et pour presque chaque fragment de ce type, des informations plus ou moins détaillées sont fournies. Aussi, des données ont été collectées et synthétisées sur les ponts, la route et la voie ferrée (cette dernière pouvant, si nécessaire, être utilisée pour le passage des citernes).
Le livre de référence, à en juger par la numérotation, contient des informations sur au moins 604 autoroutes et 165 ponts de l'Union soviétique.
Dans le reste, il y a principalement des routes de la partie la plus occidentale de l'URSS: les routes principales vers Moscou, Leningrad et Kiev, ainsi que les autoroutes locales et les chemins de terre des États baltes, de l'Ukraine occidentale et de la Biélorussie occidentale.
Il est difficile de dire ce qu'il y avait dans l'autre partie (bien que, peut-être, plus tard, ce document sera retrouvé dans son intégralité: des informations aussi importantes (comme une description des routes) auraient dû exister en de nombreux exemplaires), mais il s'agissait très probablement d'un description des routes et des ponts pour toute la profondeur de l'offensive proposée.
Ensuite, ils ont "éviscéré" le document, en en retirant les pages qui décrivaient les routes du territoire sur lesquelles une offensive spécifique était supposée, et ont laissé des pages inutiles. Apparemment, cela s'est produit en août 1941.
Jusqu'à présent, nous avons ce que nous avons. Même à partir de ce que nous avons, vous pouvez vous faire une idée de la façon dont les Allemands ont soigneusement et scrupuleusement étudié nos autoroutes et des idées réalistes qu'ils avaient sur le dégel.
Les routes étaient mauvaises
La route principale vers l'URSS est, bien sûr, autoroute Moscou - Minsk … Une description distincte lui est consacrée (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). La meilleure route de l'URSS. 12-15 mètres de large. Sur la section Moscou - Vyazma, il avait la structure Web suivante: asphalte, béton (10 cm), pierre concassée (5 cm), pavé (25-30 cm), sable. Mais elle n'était pas du tout comme ça. Il n'y avait pas de revêtement en béton bitumineux sur le tronçon Smolensk - Minsk. D'où la conclusion: bien que la route soit légèrement inférieure en termes de capacité aux autoroutes allemandes, elle n'est néanmoins pas adaptée au trafic de chars lourds. Ailleurs, il est également indiqué que la route peut être empruntée par des camions, mais qu'elle est peu adaptée aux chars et aux armes lourdes.
Et c'était à l'époque la meilleure route d'URSS !
Les autres routes étaient sensiblement pires. Par exemple, autoroute Léningrad - Moscou était, selon les données allemandes, de l'asphalte à 100 km (évidemment de Leningrad). Et puis il était en très mauvais état. L'autoroute Léningrad-Kiev, qui traversait Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel et Tchernigov, était au contraire en bon état.
Trajet postal Moscou - Minsk, qui traversait des villes et des villages, contrairement à l'autoroute Moscou-Minsk, était presque sur toute sa longueur un chemin de terre amélioré et seulement par endroits (dans les villes et les villages) était pavé de pavés.
La route de Minsk à l'ouest, via Smorgon, Vilnius, Kaunas jusqu'à la Prusse orientale, jusqu'à Eydkau (jusqu'en 1938 Eydkunen). La route de la frontière prussienne orientale à Kaunas et Janov était bonne, de Janov à Vilnius elle était étroite mais en bon état. De Vilnius à Ashmyana - très bien. D'Oshmyany à Smorgon (les deux points en Biélorussie occidentale, à la frontière avec la Lituanie; jusqu'en 1939 en tant que partie de la Pologne) il y avait un abécédaire amélioré, sur lequel il est directement écrit (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
"C'est difficile à surmonter pour les troupes à l'automne."
A reçu une grande attention route de Moscou à Varsovie, via Bobruisk, Kobryn et Brest. Bon état selon les estimations allemandes. Il répertorie les 11 plus grands ponts et leur état actuel. Certains ponts étaient en reconstruction et ont été partiellement démantelés, comme le pont sur la rivière Ptich, où un côté du pont a été démantelé et des pieux ont été enfoncés sous le nouveau pont.
autoroute Volokolamskoe ou route Moscou - Volokolamsk, la largeur totale du remblai est de 10 mètres, au centre il y a une chaussée asphaltée de 6 mètres de large. Ponts en bois, d'une capacité de charge de 10 tonnes, à l'exception du pont de Petrovskoe, qui avait une capacité de charge de 5 tonnes (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
La route Minsk - Moguilev. Il a été posé le long de l'ancienne route (légèrement à l'écart) sur 200 à 500 mètres, en contournant les agglomérations. De Minsk à Trostenets (à environ 10 km de Minsk), la route était pavée puis pavée de briques. Non loin de Moguilev, la route était pavée de petits pavés et la chaussée était également écrasée.
Etc. En général (à quelques exceptions près), les routes n'étaient pas très bonnes et étaient principalement des chemins de terre. Parfois, il y avait des gravats, des pavés. L'asphalte était rare et ne se trouvait que sur les grands axes routiers. En règle générale, il n'y avait de bonnes routes qu'autour des villes (70-100 km de Moscou et Leningrad, 20-30 km de Minsk ou Kiev, et plusieurs kilomètres d'autres villes plus ou moins grandes). En dehors de ce rayon, les routes se sont fortement détériorées et il serait bon qu'elles deviennent des chemins de terre améliorés.
Intérêt principal - ponts
Cet annuaire a été constitué à partir de diverses informations et rapports dont le dernier remonte à mars 1941 (concernant l'autoroute Moscou-Minsk). En d'autres termes, les données routières étaient constamment collectées, affinées et corrigées.
Dans certains endroits, des travaux routiers ont été effectués, des ponts ont été construits et réparés. Mais en même temps, l'état général du réseau routier a peu changé: des routes principales plus ou moins ouvertes toute l'année et beaucoup de chemins de terre, devenus difficiles d'accès en automne et au printemps.
Neige fondu … Il ne faut pas penser que le concept de route dégelée n'était pas tout à fait familier aux Allemands. Premièrement, quelque part dans le Brandebourg ou le Mecklembourg, en Poméranie et en Prusse orientale, dans des zones basses et parfois marécageuses, les troupes sont tout à fait capables de battre le chemin de terre vers l'état de gelée - pas pire qu'en Ukraine.
Deuxièmement, l'état des routes dans l'ancienne Pologne orientale (cette partie s'est avérée être divisée: la moitié ouest est le territoire à l'est de Varsovie; la moitié est est la Biélorussie occidentale et l'Ukraine occidentale, devenue une partie de l'URSS) était très pauvres, ce qui se reflète, par exemple, sur la feuille de route,qui ont été utilisés par le groupe d'armées Center pour faire avancer leurs forces vers la nouvelle frontière de l'URSS. Le schéma a été dressé en février 1941. C'est-à-dire qu'à cette époque, les troupes allemandes avaient déjà la possibilité de mélanger la boue pendant au moins trois saisons de dégel, de l'automne 1939 à l'automne 1940. Et ils eurent aussi le printemps 1941 pour se familiariser avec les particularités de notre gouffre.
Troisièmement, les Allemands ne s'intéressaient clairement pas tant aux routes boueuses qu'à la capacité des routes et des ponts à traverser le pays pour les chars, dont dépendaient de nombreux détails opérationnels et tactiques des opérations développées. Les données recueillies indiquaient que nos routes étaient alors presque partout peu utiles aux chars. Non pas dans le sens où les chars, en principe, ne pourraient pas passer dessus, mais seulement dans le fait qu'après les chars, une telle route devient pratiquement impraticable. Quasiment le seul exemple de route dans tout cet ouvrage de référence allemand, qui était le seul à répondre aux normes des chars allemands à l'époque (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
La route Grodno - Sopotskin (21 km), 7-8 mètres de large, recouverte de gravats. Remarque: « convient pour les réservoirs ».
Eh bien, les ponts de l'époque (principalement en bois, avec une capacité de charge de 5 à 10 tonnes), présentaient un obstacle pour les chars allemands, car ils ne supporteraient pas le poids même du plus léger de ceux qui ont participé à l'invasion de l'URSS: Pz. Kpfw.38 (t) et Pz. Kpfw. II (première 9,8 tonnes, seconde 9,5 tonnes). Pour les véhicules plus lourds, en tout cas, il fallait orienter la traversée, car le Pz. Kpfw IV (pesant de 18,5 à 28,5 tonnes) ne pouvait pas aller partout. Et en général, il semble que la classification allemande bien connue des chars en poids soit née de considérations militaires routières similaires.
De là, d'ailleurs, il s'ensuit que les Allemands devraient se battre pendant la saison sèche d'été, lorsque les chars pourraient se passer d'accès aux grands axes routiers, qu'ils auraient dû laisser à l'infanterie motorisée et ravitailler les colonnes de chars. divisions. Et les Allemands devraient également avancer avec des chars le long des autoroutes les plus grandes et les meilleures, les utilisant comme routes de ravitaillement.
Mais les divisions d'infanterie allemandes étaient à l'origine destinées à bricoler dans la boue. Ils auraient eu presque exclusivement des routes de campagne non pavées, après une forte pluie, se transformant en boue liquide et en abîme.
Et puis il ne pouvait en être autrement.
