Avions de combat. Il vole, que veux-tu de plus ?

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Oui, aujourd'hui, nous ne parlons pas d'un avion merveilleux. Bien que, pourquoi, cette chose était assez merveilleuse. Mais au sens négatif du terme.

Avions de combat. Il vole, que veux-tu de plus ?

En général, "Hampden" était l'un des trois bombardiers avec lesquels la Grande-Bretagne est entrée en guerre. Wellington, Whitley et notre héros. Nous avons parlé de "Wheatley", "Wellington" est devant nous, mais ces deux participants à la phase initiale de la guerre méritaient des mots chaleureux sur eux-mêmes.

Avec "Hampden" tout est plus compliqué.

C'est plus difficile car, en fait, la société de développement n'est pas, pour ainsi dire, responsable du fait qu'elle s'est avérée être une "Flying Suitcase". Telles étaient les conditions de la mission, dans le cadre de laquelle l'avion devait être littéralement entraîné.

Quand tout a-t-il commencé? Lorsque certaines forces progressistes (en fait, progressistes dans la Grande-Bretagne la plus conservatrice!)

En fait, partout dans le monde, quelque chose d'incroyable se passait dans l'aviation: les hydravions avec flotteurs gagnaient de la vitesse sur les avions terrestres, les avions de ligne monoplans de passagers dépassaient les chasseurs, et seuls les bombardiers personnifiaient une force aussi tranquille.

Soit dit en passant, dans l'URSS "arriérée", TB-1 et TB-3 étaient au moins des monoplans. Bien que très peu pressé. D'autres étaient beaucoup plus tristes.

En général, après avoir examiné tout cela, la Royal Air Force britannique a décidé: nettoyage général de la flotte aérienne et des monoplans à train d'atterrissage rétractable ! Mais tout ce type de "Overstrand" et "Sidestrand" de Bolton Paul a dû disparaître. A la retraite. Avec le sciage ultérieur pour le bois de chauffage.

En général, malgré toutes les ruses de la Société des Nations et des accords tels que les traités de Washington et de Londres, la course aux armements non seulement s'est poursuivie, mais a commencé à prendre de l'ampleur.

Parler des accords entre Londres et Washington, qui concernaient l'aéronavale, et même alors pas très fortement, ce n'est probablement pas le meilleur exemple. Bien que, comme une tentative de ralentir le développement des forces navales - tout à fait.

Pour l'aviation, il y avait son propre "Washington" - le traité de Genève de 1932, qui tentait de limiter la charge de bombes et le poids de l'avion, en fonction de la puissance des moteurs.

En conséquence, dans les entrailles du département militaire, une affectation de projet pour un bombardier est née, qui pourrait transporter 1 600 kg de bombes sur une distance de 1 000 km (2 000 avec des réservoirs hors-bord) à une vitesse d'au moins 300 km / h. L'altitude maximale d'exploitation du nouvel avion a été déterminée à 7 800 m.

L'équipage devait être composé de quatre personnes: un pilote, un navigateur et deux mitrailleurs, dont l'un devait assumer les fonctions d'opérateur radio. L'armement défensif devait se composer de deux tourelles de mitrailleuses.

Pour une commande aussi prometteuse en 1933, Bristol, Gloucester, Vickers et Handley Page se sont affrontés dans une bataille. En 1933 et 1934, Gloucester et Bristol ont pris leur retraite, ne laissant que Vickers et Handley Page sur le champ de bataille virtuel. Les deux projets ont suscité l'intérêt de la Royal Air Force et - le plus étrange - les deux sont entrés en série.

Le prototype de la firme Vickers devint plus tard le Wellington, un véritable bombardier lourd, mais le Heidley Page disposait d'un engin de classe inférieure. Bombardier moyen.

Le projet de bombardier, nommé HP.52, était prévu pour des essais avec des moteurs Rolls-Royce "Goshawk". Ces moteurs n'étaient pas à la hauteur de la perfection, de plus, ils avaient un point très faible - un système de refroidissement par évaporation. Pendant ce temps, l'avion pourrait voler à une vitesse supérieure à celle requise. D'après les calculs, avec les moteurs Bristol "Mercury VI", HP.52 pourrait accélérer à 370 km/h.

Et ici, la communauté mondiale, obstinément réticente à désarmer, a rendu service aux avionneurs en violant plusieurs traités de limitation des armements. Le résultat de ces échecs a été la levée complète des restrictions sur les avions en général et les bombardiers en particulier.

Naturellement, la RAF a levé toutes les restrictions de puissance et a même augmenté la portée requise à 2 414 km. Le « cœur » du futur bombardier était le Bristol « Pegasus XVIII », le meilleur moteur britannique refroidi par air de l'époque.

Le résultat était un avion, bien que très extraordinaire en termes d'apparence.

Le cockpit, ainsi que les armes et les principaux systèmes embarqués, étaient très serrés dans un fuselage avant haut mais étroit. C'est pour cela que l'avion a reçu le surnom de "Flying Suitcase".

La mise en page était vraiment particulière. Dans le nez du fuselage, avec un vitrage solide, se trouvait le cockpit du navigateur-bombardier.

Au-dessus de lui se trouvait le pilote.

Le cockpit était placé devant le bord de l'aile et offrait une excellente visibilité, de plus la verrière s'y trouvait reculée, à la manière d'un chasseur, c'est-à-dire pour sortir de la voiture auquel cas c'était très facile.

Le pilote était en fait assis sur la soute à bombes, et derrière la soute à bombes, au-dessus et en dessous, se trouvaient les flèches.

La partie inférieure était logée dans une tourelle de mitrailleuse rétractable (surnommée "poubelle"), et la partie supérieure fonctionnait avec une tourelle conventionnelle.

Ils voulaient installer une "poubelle" dans le nez, selon la mode de l'époque, mais elle ne rentrait pas dans l'espace étroit du fuselage. Par conséquent, ils ont simplement installé deux mitrailleuses de cours, et ce fut la fin de l'armement.

Après le cockpit, une poutre de queue aussi mince a commencé, qui portait une queue trapézoïdale horizontale avec des pointes arrondies et deux petites quilles.

Les moteurs ont été placés le plus près possible du fuselage afin de minimiser le moment de rotation.

Le Hampden effectua son premier vol le 21 juin 1936. "Pegasi" d'une capacité de 1000 ch chaque voiture a accéléré à 426 km/h.

L'avion pouvait embarquer environ 1800 kg de bombes: deux 906 kg chacune ou huit 226 kg chacune.

Au lieu de bombes, il était possible de prendre des mines marines pesant 680 kg.

Dans le cas de l'utilisation de "Hampden" comme poseur de mines, pour les vols à une distance considérable, il s'est appuyé sur une station radio et un radiogoniomètre plus puissants.

Tout cela a légèrement augmenté le poids de l'avion d'environ une tonne. Ce fut un moment désagréable et ils décidèrent donc d'abandonner les tours. Plus précisément, de la tour, car à l'époque de 1937 la tour avant n'était pas encore prête. En conséquence, les tireurs ont reçu des tourelles avec des mitrailleuses coaxiales 7, 62-mm Vickers "K". Deux mitrailleuses étaient à l'avant. Le navigateur a tiré du premier, le second, fixe, était sous le contrôle du pilote.

Même en 1937, ce n'était pas suffisant. Mais le département militaire considérait que la faiblesse des armes défensives serait compensée par une grande vitesse. "Oui oui!" - sourit en "Messerschmitt", se terminant par Bf.109 …

L'avion s'appelait "Hampden". En l'honneur de la ville britannique et en même temps du défenseur des libertés, John Hampden, un orateur du XVIIe siècle.

La première série de 180 appareils fut commandée en septembre 1936, lorsque les services secrets britanniques rapportèrent que les Junkers Ju-86 et Dornier Do-17 avaient été lancés en Allemagne.

L'avion de série est entré en service en 1938. La voiture a volé à une vitesse de 408 km/h, l'autonomie est passée à 3 060 km avec une charge de bombe de 900 kg. Les voitures ont été assemblées non seulement en Grande-Bretagne, mais le consortium canadien CAA a rejoint la production, qui a établi la production de Hampdens pour la Grande-Bretagne dans ses usines au Canada.

Humpdens ont également été produits dans les usines d'autres entreprises, par exemple, Short Brothers et Garland. Au total, 1 582 exemplaires ont été réalisés.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, il y avait 226 Humpden dans les unités. Mais seulement 10 bataillons de la RAF ont réellement volé (un bataillon - 16 avions). En général, les Hampdens et les Wellington ont dû assumer un rôle majeur au début de la guerre.

Les Hampdens effectuèrent leur première sortie de combat le 3 septembre 1939. Mais l'activité de combat se réduisait à la pose de mines (opération « Jardinage ») dans les eaux allemandes et à la diffusion de tracts.

Le 29 septembre, la 144th Bomber Command Division effectua un raid dans l'après-midi contre des destroyers allemands au large de l'île de Helgoland. Les Allemands ont abattu assez calmement 5 des 11 avions qui ont volé. Après cela, l'utilisation de "Humpdens" pendant la journée a commencé à être réduite au minimum. Les pertes ont diminué, mais l'efficacité aussi.

Dans l'ensemble, il est devenu clair que le dernier avion de la Royal Air Force n'était pas très bon en termes de vitesse et de manœuvre.

Par conséquent, il ne reste plus qu'à utiliser les avions la nuit.

Les Hampden ont continué à lancer des tracts, à bombarder diverses infrastructures la nuit et à poser des mines.

L'effet, cependant, était faible. Affecté par la faible formation du personnel navigant pour les opérations de nuit. Par conséquent, il n'est pas surprenant que toutes les bombes Hampden de 900 kg larguées sur le Scharnhorst à Kiel le 2 juillet 1940 soient passées par là.

Il y a eu aussi des succès. Dans la nuit du 13 août, les Hampdens ont détruit les écluses du canal Dortmund-Ems avec des bombes explosives.

Dans l'année qui a suivi le début de la guerre, les équipages du Hampdens ont posé 703 mines dans les eaux allemandes. Pour 1209 sorties, les pertes se sont élevées à 21 avions, ce qui peut être considéré comme des pertes tout à fait acceptables.

Les « Valises » ont également participé aux raids sur des villes, dont Berlin. Avec les réservoirs hors-bord supplémentaires, c'était facile.

En général, à la fin de 1940, les Hampdens étaient devenus des "veilleuses nocturnes" à part entière, bien que de temps en temps, ils soient attirés par des raids diurnes. On pense que c'est le "Hampden" de la 44e division qui a heurté le "Gneisenau" dans le port de Kiel en mai 1941.

Il y a eu une tentative de transformer le Hampden en chasseur de nuit pour combattre les bombardiers allemands. Pour cela, un autre tireur a été ajouté au navigateur, la mitrailleuse a été remplacée par deux canons Hispano de 20 mm. Cependant, l'absence du radar n'a pas donné les résultats escomptés, car les avions ont été désarmés et retournés aux unités de bombardiers. Le chasseur de nuit lourd du Hampden a échoué.

Les Hampden ont également participé aux fameux raids des Mille Avions. L'opération a été conçue comme une réponse aux bombardements de la Luftwaffe. Le commandement des bombardiers a affecté 700 de ses bombardiers, mais ce n'était pas suffisant. Ensuite, le Coastal Command et l'aviation de première ligne ont été connectés, à l'aide desquels le nombre d'avions a été porté à 1 046.

Dans la nuit du 31 mai 1942, un raid est effectué sur Cologne. 898 avions ont largué 540 bombes explosives et 915 bombes incendiaires sur des cibles. L'attaque a coûté 40 bombardiers abattus. 85 autres avions britanniques ont été endommagés par l'artillerie antiaérienne et 12 par des chasseurs de nuit.

Au total, les Hampdens ont effectué 16 541 sorties, au cours desquelles ils ont largué 9 261 tonnes de bombes. 413 avions ont été perdus dans les batailles, 194 ont été perdus dans des accidents et des catastrophes pour diverses raisons.

Dans le cadre du Coastal Command, cinq escadrons de bombardiers et de bombardiers-torpilleurs "Hampden" ont fonctionné jusqu'à la fin de 1943, mais même en Colombie-Britannique, les "Hampdens" ont été remplacés à la première occasion par des avions plus modernes.

Ces avions se sont également retrouvés en Union soviétique. De plus, dans des circonstances très particulières.

1942 année. C'est-à-dire l'année où tout le monde essaie de se débarrasser des Humpden. Et puis deux escadrons sur ces "Valises" ont été envoyés en URSS pour aider à escorter la caravane PQ-18, après, encore une fois, sur leur "sage" initiative, les Britanniques ont présenté le convoi PQ-17 aux Allemands.

Deux escadrons, britannique et australien (144e et 455e) se sont envolés pour la péninsule de Kola et y ont combattu pendant deux mois. Et puis exhalant, avec les mots, "enfin!", Avec soulagement et plaisir, ils ont laissé leurs avions aux alliés. C'est-à-dire pour nous.

Avion "moderne", avec une ressource épuisée, pratiquement sans pièces de rechange. Un cadeau très généreux. Plus des moteurs conçus pour d'autres essences et huiles, plus des problèmes inévitables avec les armes.

Dans toute l'histoire des relations entre nous et les alliés britanniques, je veux dire une seule chose: les Britanniques ont toujours été avec grand plaisir de partager avec nous toutes les ordures dont eux-mêmes n'avaient pas besoin.

Cela s'appliquait à tout. Vieux "Hurricanes" des premiers numéros, chars avec une ressource épuisée transférés d'Afrique, destroyers rouillés et ainsi de suite. J'ai prêté beaucoup d'attention aux "Autres Prêt-Bail", et j'ai essayé de parler le plus équitablement possible des livraisons. Et après avoir étudié de nombreux documents et preuves, je peux seulement dire que les Américains se sont comportés comme des gens et des alliés, et les Britanniques se sont comportés comme d'habitude.

Eh bien, comme nous n'étions pas étrangers à porter des haillons britanniques, alors dans les 24e et 9e régiments aériens de lance-torpilles, ces cauchemars ont été exploités jusqu'en 1943.

A propos des armes. Les Britanniques, qui nous ont donné des avions, n'ont ressenti aucune émotion à l'idée qu'il n'y aurait rien à combattre sur ces avions. La torpille aérienne soviétique mesurait jusqu'à 75 centimètres de plus que la torpille britannique. Rien, sorti. Ils ont coupé les fonds, déplacé les supports de puissance, soudé les portes des écoutilles, refait les pinces. Et à la fin, ils ont poussé notre 45-36AN au lieu du britannique Mark XII.

Sur le terrain.

Et le 18 décembre 1942, une mission de combat a eu lieu avec la participation du bombardier-torpilleur "Hampden" - un Il-4 et un "Hampden" ont décollé pour chasser librement les navires ennemis dans la région de Tanafjord.

Et ainsi ils se sont battus jusqu'à ce que ces machines soient complètement usées. Et ils se sont bien battus. L'exploit de l'équipage du Capitaine V. N. Kiseleva. Un groupe de bombardiers-torpilleurs (5 unités) sous le couvert de chasseurs Pe-3 (6 véhicules) le 24 juillet 1943, a attaqué le convoi en route vers l'Allemagne depuis la Norvège. Les navires du convoi couvraient des hydravions et des Me-110 qui décollaient des aérodromes côtiers.

Dans la bataille qui a suivi, un Messerschmitt Me.110 et un Heinkel He.115 ont été abattus, de notre côté deux Pe-3 et un Hampden ont été perdus. Le chef du groupe, le capitaine Kiselev, a été abattu par les canons antiaériens du convoi.

L'équipage décide d'aller jusqu'au bout, l'avion en feu largue une torpille et heurte le transport "Leese" (déplacement de 2 624 tonnes) et se dirige vers un autre transport avec l'intention de percuter. Mais il n'a pas atteint plusieurs dizaines de mètres et est tombé à l'eau.

L'équipage du bombardier torpilleur a reçu le titre de héros de l'Union soviétique.

Et peu de temps avant cet incident, le 14 janvier 1943, deux bombardiers-torpilleurs "Hampden" ont découvert une caravane de sept navires. L'avion du capitaine A. A. Bashtyrkov a été touché par des navires d'escorte lors de l'attaque. Le bombardier torpilleur a pris feu, mais n'a pas interrompu le parcours de combat et, avant de tomber à la mer, a réussi à larguer une torpille le long du transport. Certes, le transport l'a esquivé. Néanmoins, le commandant de l'équipage A. A. Bashtyrkov et le tireur - opérateur radio V. N. Gavrilov ont reçu à titre posthume le titre de héros de l'Union soviétique.

Le deuxième Hampden a pu larguer une torpille sous le feu et retourner à la base. Il était dirigé par le capitaine V. N. Kiselev…

Ces deux cas sont devenus la base de l'un des films les meilleurs et les plus poignants sur cette guerre - "Torpedo Bombers". Ce n'est que dans le film, comme le savent ceux qui ont regardé, que l'IL-4 a été filmé. Ce qui est, en principe, justifié. Les héros doivent se battre sur des avions nationaux, pas sur une "valise" étrangère.

Les Hampden effectuèrent leurs dernières sorties avec l'armée de l'air soviétique à la toute fin de 1943.

En général, à propos de cette machine, vous pouvez dire à peu près la même chose que nous avons dite à propos de nos SB et TB-3, sur lesquels nous avons commencé la guerre. "Il n'y en avait pas d'autre."

En principe, le Hampden était un bon avion, assez moderne à l'époque de sa création, mais de toute façon il était rapidement dépassé. D'ailleurs, son obsolescence était autant de postures sous les auspices du mot « trop ».

Vitesse trop lente, trop maladroite (surtout pour un bombardier torpilleur), armement défensif trop faible, absolument pas de blindage pour l'équipage. La portée et la charge de bombes étaient bonnes, mais à quoi bon une bonne portée s'il n'y a qu'un seul pilote ?

Oui, à la fin du service de Hampden, des mitrailleuses coaxiales sont apparues sur les tourelles des artilleurs, mais en 1942 le calibre 7,7 mm n'était plus très sérieux.

Mais il n'y en avait pas d'autre, c'est pourquoi ils se sont battus sur la "Valise". Et dès qu'il apparaissait pour quelque chose, ils le remplaçaient immédiatement.

Ce qui, dans l'ensemble, était parfaitement juste.