Pour l'appui-feu et l'attaque au sol, la 40th Army Air Force disposait de Mi-24 bien armés et protégés. Certes, leur nombre au début était extrêmement petit et dans la 40e armée de l'air nouvellement formée au cours des premiers mois de la guerre, il n'y avait que six unités. On peut y voir la myopie de la direction, cependant, apparemment, les raisons étaient de nature plus ordinaire: les directives du haut commandement prévoyaient que lorsque des troupes étaient déployées, c'était presque exclusivement par les forces de l'armée locale districts, TurkVO et SAVO (les parachutistes des districts centraux aux 40e armées n'étaient pas inclus). Pendant ce temps, l'armée de l'air dans la direction sud, qui était considérée comme "arrière", était très limitée. Il y avait peu d'unités d'hélicoptères ici, et il y avait très peu d'hélicoptères de combat (par exemple, dans le 280e OVP sur le site de Kagan près de Boukhara, il y en avait deux, puis le tout premier modèle du Mi-24A).
Mi-24P en vol au dessus de la banlieue de Kandahar. 205e OVE, automne 1987
Après qu'il est devenu clair que l'armée était au milieu d'une lutte armée et que les hostilités ouvertes ne pouvaient être évitées, la situation a commencé à être corrigée par les méthodes les plus énergiques. Le 1er février 1980, les unités d'aviation ont reçu l'ordre de lever les restrictions sur la consommation de munitions. Pour renforcer le groupement aérien, il a fallu attirer des hélicoptères de combat d'autres districts militaires. Le 29 février, avec l'aide des Anteyev de l'aviation de transport, un escadron du régiment d'hélicoptères Mi-24D de Rauhovka (ODVO) a été transféré à TurkVO, qui est immédiatement parti pour l'Afghanistan, commençant à opérer depuis l'aérodrome de Bagram. Ensuite, un autre escadron d'hélicoptères a été transporté dans le village tadjik de Moskovsky pour travailler dans les régions du nord de l'Afghanistan. Elle était stationnée à Kunduz et le 27 juin 1980 a été officiellement incluse dans la 40th Army Air Force.
Un escadron de Mi-24D du 292e OBVP transcaucasien s'est installé à Jalalabad (un an plus tard, à l'été 1981, le régiment a été remplacé par le 335e OBVP nouvellement formé). Dans le cadre du 50e OSAP, constitué selon la directive du ministère de la Défense de l'URSS du 4 janvier 1980 à la base de Chirchik, la présence d'un escadron d'hélicoptères de combat sur les Mi-24 a été immédiatement envisagée. Une paire de Mi-24D régimentaires a effectué sa première sortie de combat de Kunduz le 11 mars 1980. À la fin du mois, le régiment s'est rendu à Kaboul, d'où il a travaillé jusqu'à la fin de la guerre, ayant constamment un Mi-24 escadron. Un autre escadron combiné d'hélicoptères, comptant deux douzaines de Mi-8 et Mi-24, est arrivé à Kunduz à la fin de 1980.
Au total, la 40e armée de l'air disposait en janvier 1982 de 251 hélicoptères, dont 199 hélicoptères de « combat », comme indiqué dans le document de la direction principale de l'armée de l'air (apparemment, il y avait une inexactitude dans la terminologie et signifiait tous les Mi-8 et Mi-24). Néanmoins, l'absence du Mi-24 restait perceptible, ce qui explique la pratique prolongée de l'utilisation des « huit » à des fins de frappe. En l'absence d'hélicoptères de combat dans la plupart de leurs tâches, il était nécessaire de résoudre le même Mi-8, bien que de la manière la mieux adaptée à cela. Dans l'opération susmentionnée visant à détruire la base de Dushman à Rabati-Jali début avril 1982, une armada entière de deux régiments d'hélicoptères a été impliquée, mais pas un seul Mi-24 n'en faisait partie - ils n'étaient tout simplement pas à la base de Kandahar à cet instant.
Plus tard, d'autres unités d'aviation de l'armée déjà en Afghanistan ont été complétées par des hélicoptères de combat. Mi-février 1982l'escadron Mi-24D a été inclus dans le 280e OVP de Kandahar. Depuis avril 1982, l'escadron Mi-24 fait partie du 181e OVP à Kunduz. En conséquence, presque toutes les unités d'aviation de l'armée de l'air de la 40e armée de l'air, des régiments aux escadrons individuels, ont reçu des hélicoptères Mi-24 (à l'exception des hélicoptères consultatifs, qui n'avaient que de l'aviation de transport, dont les tâches n'étaient pas directement impliquées dans les hostilités par définition) …
Une autre mesure d'organisation et de dotation très importante a été le transfert d'unités et de sous-unités d'hélicoptères à un personnel de guerre renforcé. À la fin de l'été 1980, tous les escadrons d'hélicoptères en Afghanistan étaient équipés de cinq vols de quatre hélicoptères chacun - au lieu des quatre liaisons précédentes. Ainsi, dans les escadrons, il y avait 20 hélicoptères au lieu de 12 à 16 comme auparavant (le nombre pouvait varier à la hausse comme à la baisse selon les circonstances - par exemple, après des pertes ou, au contraire, une récupération après un accident de " pour" machines, d'ailleurs, le numéro de côté de l'hélicoptère abattu, l'œil sur un mauvais présage, n'a jamais été attribué à un nouveau). Pour reconstituer les unités d'hélicoptères en Afghanistan, selon les nouveaux États, il était nécessaire de trouver des équipages et du matériel dans différents districts, "peignant" littéralement toute l'aviation de l'armée. Début août 1980, 72 équipages d'hélicoptères Mi-8 et Mi-24 équipés ont été rassemblés à la base de Kokayty, qui s'est envolée pour l'Afghanistan le 16 du même mois et ont été répartis entre les unités de la 40e armée de l'air.
Le début des travaux de combat du Mi-24 s'est accompagné de gros problèmes dus à la fois au manque d'expérience et aux caractéristiques de la machine elle-même, multipliées par les spécificités des conditions afghanes. Les qualités à grande vitesse et la maniabilité du Mi-24 ont été obtenues grâce à la charge spécifique plus élevée sur le rotor principal (dans la zone, elle était une fois et demie inférieure à celle du "huit"), ce qui n'a pas eu le meilleur effet sur les qualités de décollage et d'atterrissage et la capacité d'emport. Lors des manœuvres de combat à grande vitesse, le "rayé" avec sa charge aérodynamique élevée sur les pales de l'hélice était soumis au phénomène dangereux de "pick-up" avec des modes de surcharge et de rupture. Le comportement inattendu de l'hélicoptère a été perçu comme une perte de contrôle et une désobéissance de l'engin.
Pilotes d'hélicoptère de vol des 181e Forces aéroportées Manzhosov et Sholokhov du 3e escadron du régiment. Le Mi-24V transporte des bombes OFAB-250-270 et des blocs B8V20. Kunduz, décembre 1984
L'affaissement de l'hélicoptère à la sortie de la plongée était perceptible. Lors de manœuvres énergiques, la voiture pourrait s'enterrer, perdre de la hauteur et glisser dans un virage. Le contrôle énergétique pendant les manœuvres, le freinage et l'évitement d'obstacles ont conduit à des situations dangereuses - manœuvres non coordonnées, mise dans une position spatiale difficile, coups d'hélice sur la queue avec une transition inévitable vers une situation d'urgence. En combinaison avec le manque de puissance et de réponse de l'accélérateur des moteurs dans des conditions montagneuses, le décrochage du débit et le contrôle de la « traînée », le pilotage du Mi-24 était considérablement compliqué, ce qui était particulièrement visible par rapport au Mi plus léger et plus « volant ». -8.
Les caractéristiques locales ont contribué à leur part - des sites d'atterrissage médiocres avec des approches limitées, des vols dans des zones montagneuses étroites avec des conditions de manœuvre peu satisfaisantes, la situation météorologique elle-même avec de nombreuses perturbations orographiques, des courants d'air inattendus et des turbulences projetant l'hélicoptère sur les rochers. De nombreuses gorges ressemblaient à de véritables "sacs de pierre", sans issue, et les courants d'air soufflaient dans des directions différentes sur les versants voisins - montant de celui chauffé par le soleil et descendant de celui restant à l'ombre. Outre les difficultés de pilotage, les conditions exiguës et les vents assez forts ont affecté l'utilisation des armes: le pilote a eu très peu de temps pour évaluer la situation et viser, et les courants d'air ont littéralement « soufflé » la salve du missile et emporté le bombes.
Forteresse près de Kandahar, qui a servi de refuge aux gangs locaux et un objet de travail constant pour les pilotes d'hélicoptère
Les techniciens et les pilotes du 181e OVP sont engagés dans l'approvisionnement en matériaux de construction. Avec l'absence presque totale de bois et d'autres matériaux, les boîtes sous les roquettes sont démontées en planches pour être rangées, et un bombardier d'un bar était également très demandé. Kunduz, automne 1983
L'entraînement au feu dans la formation des équipages des hélicoptères de combat a pris sa place. Pratiquement personne n'avait les compétences nécessaires au combat dans les conditions difficiles locales, et pratiquement personne n'avait la pratique du pilotage dans un tel environnement: les pilotes arrivés des steppes d'Odessa n'avaient auparavant vu des montagnes que dans une station de Minvody. Les leçons valaient beaucoup de pertes, principalement dues à des accidents. Fin 1980, l'armée de l'air de la 40e armée avait perdu 21 hélicoptères Mi-24 (encore plus que le Mi-8, dont 19 ont été perdus). La plupart d'entre eux ont été perdus pas du tout pour des raisons de combat et sans aucun dommage de feu. En particulier, dans l'escadron Kunduz, la moitié des Mi-24 disponibles ont été vaincus dans toutes sortes d'accidents de vol - des erreurs de pilotage aux conditions difficiles. En particulier, en décembre 1980, le Mi-24 qui décollait a soulevé un tourbillon de neige avec son hélice et, lorsque les pilotes ont perdu la visibilité, a volé dans le Mi-6 voisin, a coupé l'hélicoptère extrême avec ses pales et est tombé juste là.
Le premier pilote d'hélicoptère à mourir en Afghanistan était un ingénieur de vol Mi-24, le lieutenant supérieur A. N. Saprykin. Le 21 janvier 1980, son hélicoptère a effectué une reconnaissance aérienne et a essuyé des tirs. Le pilote, qui effectuait sa neuvième mission de combat, a été grièvement blessé et est décédé deux jours plus tard à l'hôpital. Trois semaines plus tard, le 13 février, le Mi-24 du capitaine S. I. Khrulev du 292e régiment, qui s'est écrasé avec l'équipage. Ce Mi-24 fut le premier perdu en Afghanistan et la première perte au combat de l'aviation de la 40e armée.
Dans le même temps, en situation de combat, le Mi-24, avec son armement puissant et sa sécurité, avait des avantages évidents, étant une machine créée et adaptée spécifiquement pour les opérations de frappe (bien que l'opinion sur sa supériorité ait été maintes fois contestée, et beaucoup préféraient le Mi-8MT pour la plupart des tâches, compte tenu des "vingt-quatre" en surpoids et insuffisamment maniables en haute montagne). Néanmoins, la spécificité du champ de bataille a fait des ravages, et progressivement la part des Mi-24 est passée à près de la moitié de la flotte d'hélicoptères, et des vols mixtes de paires Mi-8 et Mi-24, se complétant, sont entrés en pratique. Déjà lors de l'opération Panjshir en mai-juin 1982, 32 hélicoptères Mi-24 étaient impliqués - presque tous disponibles à l'époque. Il est révélateur qu'avec la saturation de la 40th Army Air Force avec des hélicoptères de combat du G8, qui jouaient auparavant le rôle de « touche-à-tout », ils ont commencé à s'impliquer beaucoup moins fréquemment pour effectuer des missions de frappe, cédant ce rôle à plus adapté ». croco". Au fil du temps, la participation du Mi-8 au soutien de l'aviation pour des raisons tout à fait compréhensibles a encore diminué et, depuis 1985, la part des sorties pour de telles missions n'a pas dépassé 10-12%. Selon le pilote-navigateur Mi-8 Senior Lieutenant A. M. Degtyarev, qui est arrivé au 50e OSAP en novembre 1985 et y a servi jusqu'en janvier 1987, pendant ces quinze mois « ils n'ont utilisé des bombes que deux fois, ils ont détruit le pont près d'Asmar et dans l'opération dans les gorges de Kunar, cependant, ils ont été bombardés consciencieusement. travailler avec dix Mi-8 et lancer quatre OFAB-250. Les blocs étaient également utilisés peu fréquemment, les spécificités des missions étaient différentes, la plupart des sorties étaient destinées au transport, à l'approvisionnement des postes, à la désignation des cibles, c'est pourquoi même les fermes inutiles ont été supprimées et ont volé sans eux. »
"Calibre principal" - bombe hautement explosive FAB-250M62 sur le parking du 4e escadron du 181e OVP. Kunduz, automne 1983
Mi-24 couvrir le convoi de transport en route vers Kaboul
Depuis que cette pratique est devenue courante et que les pilotes de Mi-8 dans la plupart des sorties ont confié la fourniture de la couverture incendie et du soutien aux "crocodiles" qui les accompagnent, le commandant de l'armée a même souligné que l'équipement des hélicoptères correspondait à la situation de combat et que, en En cas d'évolution imprévue des événements, ils ne se sont pas révélés "désarmés". En particulier, il s'est avéré que les hélicoptères impliqués dans le système "Veil", qui volaient pour combattre les caravanes, se sont souvent "vidés", bien que les équipes d'inspection aient généralement besoin d'un soutien aérien. Par arrêté de la 40e Armée du 11 décembre 1987 n.il a été ordonné que les hélicoptères participant aux actions de reconnaissance et de patrouille soient correctement équipés et à cet effet sans faute « pour désigner des cibles, ainsi que pour détruire des points de tir identifiés, équiper les Mi-8MT de groupes d'atterrissage avec deux unités UB-32."
Les mesures d'organisation étaient, comme on dit, une affaire rentable et ont accompagné tout le déroulement de la campagne afghane en fonction de l'évolution de la situation. Le matériel, y compris les armes, en tant que système qui détermine principalement l'efficacité d'un hélicoptère de combat, a également montré ses caractéristiques dans un travail de combat intense.
Chargement d'unités d'hélicoptères avec des missiles S-8D. 262e OVE, Bagram, été 1987
Les possibilités envisagées de placer une force d'assaut à bord du Mi-24 (à l'époque le concept d'utiliser un hélicoptère de combat comme "véhicule de combat d'infanterie volante" était populaire) se sont avérées non réclamées. Comme à la maison, dans la pratique, cela était entravé par les faibles propriétés de portance d'un véhicule blindé plutôt lourd avec un ensemble d'armes (à vide, il pesait près de 1,5 tonne de plus que le Mi-8). Avec les parachutistes, le Mi-24 est devenu maladroit et les nains étaient plus adaptés pour placer des soldats dans la soute - sa hauteur n'était que de 1,2 m. En Afghanistan, la mise en œuvre de tels plans a également été entravée par une détérioration générale des performances de vol, en particulier sensible aux spécificités du Mi-24…
L'un des rares exemples d'utilisation de "crocodiles" à ce titre fut les vols de véhicules Kunduz au cours de la première année de guerre: ayant décidé d'utiliser les capacités disponibles, ils embarquèrent de temps à autre le Mi-24 du Major L'escadron de Kozovoy de la 56e brigade d'assaut aéroportée voisine. Pour augmenter la puissance de feu, quatre soldats avec des mitrailleuses légères ont été placés à bord, qui ont tiré à travers les bouches latérales des fenêtres. Leur présence a ajouté une demi-tonne supplémentaire, mais pendant les mois d'hiver, cela n'a pas particulièrement affecté la "volatilité" de l'hélicoptère. On ne sait pas comment cette idée s'est justifiée, cependant, lors d'une des sorties, l'hélicoptère du capitaine Glazyrin a atterri d'urgence dans les montagnes, et sept personnes de l'équipage et des tireurs se sont avérées être avec lui à la fois. Le Mi-24 du capitaine Valiakhmetov s'est accroché à la rescousse, ramassant tout le monde en même temps. La façon dont les personnes sauvées ont été logées dans un compartiment exigu de la taille d'un "Zaporozhets" n'est connue que d'eux, mais avec "leur" groupe de fusiliers, il y avait 14 personnes à la fois à bord. L'hélicoptère a cependant pu effectuer un décollage vertical depuis la plate-forme montagneuse et transporter tout le monde à l'aérodrome.
Équiper les blocs de missiles S-8. Avec un obus à la main - Lieutenant du groupe d'armement du 205th OVE A. Artyukh. Kandahar, été 1987
Des conditions d'exploitation difficiles ont rapidement révélé un certain nombre de lacunes dans l'armement du Mi-24 et, surtout, dans son support de fusil USPU-24. La cadence de tir élevée de la mitrailleuse à quatre canons YakB-12, 7 à 4000-5000 rds/min (ce n'est pas pour rien qu'on l'appelait « high-rate ») et une seconde salve impressionnante de 3,6 kg (par comparaison: le DShK avec le même calibre - seulement 0,5 kg) ont été obtenus par une complication significative de la conception. Le bloc rotatif de barils à l'aide d'un mécanisme cinématique était mis en mouvement par une sorte de moteur à poudre qui utilisait les gaz en poudre extraits. Le tir de la mitrailleuse a été mené par le pilote-opérateur à l'aide d'une station de visée mobile KPS-53AV, qui a fourni le guidage de l'arme et le tir avec les ajustements nécessaires pour la vitesse, le mouvement angulaire et d'autres nécessaires pour viser (la station dans le la cabine de l'opérateur était curieusement appelée « poupe », conservant la lettre « K » dans le nom du prototype emprunté aux bombardiers à longue portée). Le pilote pouvait aussi tirer, mais seulement lorsque la mitrailleuse était installée en position avancée le long de l'axe du véhicule et utilisée comme fixe, tout en visant son viseur ASP-17V (sur le Mi-24V, sur le précédent Mi-24D ils ont utilisé un viseur plus simple - type PKV) …
En vol - Mi-24P du capitaine Belyaev du 205th OVE. L'hélicoptère transporte une version conventionnelle d'armes pour les opérations de reconnaissance et de recherche à partir d'une paire de blocs B8V20 et de deux ATGM "Shturm"
La mitrailleuse était à juste titre considérée comme une arme redoutable - sa salve impressionnante avait un puissant effet destructeur à la fois sur la main-d'œuvre et sur les voitures des caravanes dushman, diffusant même un souffleur d'un demi-mètre d'épaisseur, impénétrable par les missiles C-5. En fonctionnement normal, la mitrailleuse méritait les commentaires les plus positifs des pilotes. Andrey Maslov, qui a volé en tant qu'opérateur sur le Mi-24V du 50e régiment, a décrit comme suit ses impressions de travail avec une mitrailleuse: « Sa cadence de tir est telle qu'il coupe la voiture en deux. Des balles incendiaires perforantes transpercent même le véhicule blindé de transport de troupes, donnent une rafale - et un essaim de lucioles rouges est emporté au loin, même de jour, il est clairement visible. Dieu interdit de tomber à son tour - seuls les bras et les jambes volent d'une personne. Il frappe exactement, nous avons en quelque sorte rencontré le "barbu" sur une colline, j'ai remarqué "l'esprit" assis à l'entrée de la grotte et j'ai réussi à prendre de l'avance, lui a tiré dessus sans hésiter. La ligne la traversait de part en part, et puis je n'ai pas vu les fontaines de sable et toute la grotte bouillie de poussière. Lorsque vous entrez dans le parcours de combat, la cible tremble dans le viseur du viseur et après avoir appuyé sur la gâchette dans le cockpit, elle sent la fumée de poudre, pour une raison quelconque, je me souviens de films sur la guerre et il semble que ce n'est pas avec vous, mais avec quelqu'un d'autre …"
Dans le même temps, le YakB-12, 7, avec son appareil assez complexe, s'est avéré sensible à la surchauffe et à la pollution - des satellites quotidiens du travail de combat. De la suie en poudre s'est déposée dans le moteur à essence, le système fonctionnait à la limite en termes de température et de durabilité des nœuds, ce qui était connu auparavant (avec 1470 cartouches, la consigne limitait la file d'attente à un maximum de 400 coups " suivis de pauses pour refroidir l'arme pendant 15-20 minutes", Sinon, chauffage menacé d'explosion d'amorces et de cartouches). À la maison, où le tir d'entraînement était peu fréquent et les cartouches peu nombreuses, ces lacunes ne sont pas devenues un problème, mais dans une situation de combat où le tir dépassait toutes les normes, le YakB-12, 7 est devenu une source de plaintes incessantes.
Le Mi-24P tire d'un canon: des fontaines d'explosions sont visibles devant le véhicule. La région des Montagnes Noires près de Kandahar, automne 1987
La mitrailleuse s'est bloquée, le moteur à essence s'est bloqué, la cinématique a souffert. La cadence de tir élevée nécessitait la même vitesse d'avance du ruban, qui s'étirait le long du manchon d'enroulement, et il se brisait souvent lors des secousses. L'utilisation de cartouches spéciales à double balle, développées pour le YakB-12, 7 et capables de doubler la densité de tir, a entraîné des défaillances dues à une mauvaise étanchéité des balles dans le museau de la douille: lorsque la bande a secoué, elles se sont desserrées, s'est faussée et a plus d'une fois entraîné un gonflement et une rupture des troncs. Dans le 50e régiment, qui a commencé les travaux de combat au printemps 1980, grâce à la persévérance du service de l'armement, il s'est avéré qu'une bonne partie des échecs sont des raisons d'usine et que les hélicoptères YakB-12, 7 n'ont pas passé le tests de tir prévus au moment de la livraison. Il y a eu des défaillances du système de contrôle (synchronisation de synchronisation de suivi et entraînements de visée électriques), dans lesquelles la mitrailleuse a frappé loin de la ligne de mire et n'est pas revenue à la position neutre. Pour éliminer le défaut, la mitrailleuse était parfois fixée le long de l'axe de l'hélicoptère, et le pilote en tirait à l'aide de son viseur automatique ASP-17V.
A plusieurs reprises des ouvriers sont venus réparer les défauts, le bureau d'études a essayé de résoudre les problèmes, mais les résultats sont restés modestes. Cependant, les dysfonctionnements étaient en partie causés par les conditions de fonctionnement difficiles et la supervision pas toujours complète de l'arme, qui nécessitait trop d'attention dans un travail de combat intense, et le YakB-12, 7 ne tolérait clairement pas la maintenance "sur condition". À l'été 1982, dans le 4e escadron du régiment de Kandahar composé de 20 hélicoptères Mi-24, les mitrailleuses ne fonctionnaient normalement que sur sept machines, méritant le décodage ironique de leur nom « Tires présumés ». La situation est restée presque inchangée au cours des années suivantes, lorsqu'une partie importante de la mitrailleuse "vingt-quatre" a été supplantée par le canon Mi-24P.
Selon A. Maslov, « en mai 1986, à cause d'une mitrailleuse inopérante, nous avons dû voler sans elle. À ce moment-là, nous travaillions dans la région de Chakarai, martelant un village, et au moment le plus intéressant, ma mitrailleuse s'est bloquée. Après les vols jusque tard dans la nuit, ils l'ont tripoté, tout le monde était barbouillé, ils étaient fatigués, mais ils ne l'ont pas fait. J'ai dû appeler les armuriers de Kaboul, ils sont arrivés, ont creusé et creusé avec une mitrailleuse, ils n'ont rien réparé, ils l'ont complètement enlevée et l'ont jetée dans la soute. Nous avons volé avec un trou à la place de la mitrailleuse, il y avait beaucoup d'air dans le cockpit. Le lendemain, le spécialiste a finalement cassé la mitrailleuse pour nous. Lorsque nous sommes revenus à la base de Kaboul, nous l'avons remplacée par une nouvelle. »
Avec l'avènement du puissant NAR S-8 avec de nouveaux blocs B-8V20, ils ont tout d'abord essayé d'équiper des mitrailleuses, compensant le fonctionnement insatisfaisant de la mitrailleuse avec des roquettes à longue portée. Au printemps 1987, dans le détachement du 205e escadron d'hélicoptères distinct, attaché aux forces spéciales dans le même Kandahar, il restait le seul Mi-24V, sur lequel le YakB-12, 7 ne pouvait pas le supporter plusieurs jours sans un autre refus. Selon le rappel du lieutenant A. Artyukh, qui était en charge des armes, « la mitrailleuse nous a arraché toute notre âme, il n'a pas été possible d'atteindre son fonctionnement stable et nous avons même dû nous en procurer une deuxième afin de changer celui qui est coincé. Rien n'a aidé - pas de nettoyage régulier, pas d'emballage et de lubrification des courroies. Départ sans refus, on envisageait déjà bonne chance, et il arrivait qu'il se calât deux fois par jour. Puis, soudainement, la bande a été coupée à nouveau, mais la mitrailleuse ne s'est pas bloquée et a soudainement commencé à fonctionner normalement. Nous avions peur de respirer dessus, ne touchions ni ne nettoyions, nous ne faisions que reconstituer la bande. Ce qui s'est passé est resté flou, mais il a parfaitement tiré pendant un mois et demi jusqu'à ce que l'hélicoptère soit abattu le 16 février…"
L'apparition du Mi-24P avec le canon à double canon GSh-2-30K dans la version 9A623K, qui différait par les canons allongés de 900 mm de ceux utilisés sur l'avion d'attaque Su-25, a permis de supprimer la plupart des les problèmes inhérents aux véhicules de mitrailleuses. L'installation fixe éliminait les défauts du système de guidage, mais il était désormais possible de tirer uniquement le long du parcours, en pointant l'arme sur la cible avec tout le véhicule, et ce rôle était attribué au commandant (ce qui provoquait un certain jalousie des opérateurs restés sur le « banc »). Une bonne quantité de puissance et de recul a même conduit à un hayon élévateur et à une perte de vitesse pendant le tir, et parfois il a assommé l'AZR et l'équipement avec des commotions cérébrales.
En fonction de la situation tactique et de la nature de la cible, le pilote pouvait choisir le mode de tir à sa discrétion. Evitant les longues rafales qui « emportaient » l'hélicoptère, ils tiraient généralement en réglant les interrupteurs sur la position « Rafale courte / lente » et, s'y étant habitués, pouvaient limiter le tir à des coups simples. La précision du tir était également excellente: le canon permettait d'effectuer des tirs ciblés jusqu'à une portée de deux kilomètres, et à des distances normales de plusieurs centaines de mètres, un pilote expérimenté abattait un arbre ou abattait un chameau dans une caravane avec une ou deux coquilles. Une munition complète de 250 cartouches n'a quasiment jamais été emportée, se contentant de 150 obus: avec une utilisation raisonnable, c'était largement suffisant, et le gain de cent à un kilo et demi de poids en vol a eu un effet positif sur la maniabilité et caractéristiques d'accélération de l'hélicoptère.
Journée de parc dans la 4e escadrille de la 181e AFP. Le travail est effectué sur un hélicoptère avec des bombes à suspension et des blocs chargés. La mitrailleuse qui avait refusé la veille a été retirée, et il n'y a pas non plus de cadres pour les "Storms". Kunduz, octobre 1983
L'équipage du Mi-24V du 4e escadron du 181e OVP - pilote Efimenko (à droite) et opérateur Pryamoye. L'hélicoptère transporte des bombes OFAB-100-120 et des blocs B8V20. Kunduz, octobre 1983
Les ceintures lourdes étaient chargées de cartouches contenant des projectiles incendiaires à fragmentation hautement explosive de 400 grammes OFZ-30-GSh et un traceur OFZT-30GSh, ainsi que des projectiles spéciaux «multi-éléments» ME. Ce dernier contenait 28 balles chacune en paquets avec une charge d'expulsion, conservant une puissance destructrice à 400 m du point d'explosion du projectile. Contrairement aux munitions de mitrailleuses, la ceinture de cartouches était plus pratique à poser, la remplissant dans la boîte de cartouches qui était repliée avec le pistolet (cependant, dans le travail difficile du service d'armement, la commodité était un concept relatif). Selon V. Paevsky, «généralement, la bande était posée directement à partir des boîtes dans lesquelles elle était amenée à l'hélicoptère, sans être associée à aucun appareil - c'est à la fois plus rapide et plus facile. Avant de charger, il était censé être abondamment lubrifié avec de la graisse à canon n°9, après quoi deux ou trois d'entre nous ont ramassé un lourd et gras, tout en graisse, ruban adhésif qui s'efforce de se replier sous son propre poids dans un éventail maintenant vers l'extérieur, puis vers l'intérieur - en passant, chaque lien avec un projectile tire environ un kilogramme … Vous tenez ce poids sur vos mains, et le ruban « de jeu » vous pince les doigts et les ongles jusqu'à ce qu'ils deviennent bleus; Je n'ai pas enlevé ma montre - comptez c'est parti, j'en ai changé d'une dizaine lors de mon service sur le Mi-24P ».
Les obus explosifs perforants BR-30-GSh ont été peu utilisés: il n'y avait pas de cibles pour les "blanks" avec une petite charge explosive de 14,6 grammes. La mèche conçue pour contrer le blindage ne s'est pas déclenchée lorsqu'elle a heurté un obstacle faible, et le projectile pouvait percer la voiture de part en part sans exploser, et les interstices au sol, le long desquels le tir pouvait être ajusté, étaient presque invisibles en raison de le même faible effet hautement explosif en raison de la faible quantité d'explosifs.
Le canon GSh-2-30K est resté l'arme préférée des pilotes et des armuriers, bien que lors de travaux intensifs, il ne se soit pas déroulé sans échecs. Les raisons peuvent être l'usure des pièces, le bourrage négligent des courroies, la saleté et le sable sur les cartouches, le colmatage du récepteur et du compartiment du pistolet. Selon la réglementation, un nettoyage obligatoire était prescrit au plus tard le lendemain de l'utilisation, et tous les 600 coups - nettoyage du pistolet avec son retrait de la machine et démontage complet (tâche laborieuse et énergivore, mais, de plus, pas très efficace, car après quelques jours, le récepteur de bande et la cinématique étaient à nouveau obstrués par de la poussière, ce qui transformait la graisse en un désordre sale). Les remèdes populaires et l'ingéniosité sont venus à la rescousse: le pistolet, sans le démonter, a été complètement lavé au kérosène de la saleté et de la suie, et le mécanisme a été tordu plusieurs fois, ne retirant que les pistons à gaz qui mettaient l'automatisme en mouvement pour un nettoyage plus approfondi.
Pour protéger le récepteur de la saleté, le ruban était abondamment rempli de graisse et il est entré dans le pistolet littéralement comme sur des roulettes, et les dépôts de saleté et de carbone, ainsi que la graisse usagée, se sont envolés. Dans le même temps, les "coins" étaient pratiquement exclus: dans le 205th OVE à l'automne 1987, le canon de l'un des Mi-24P a fonctionné plusieurs mois sans un seul refus et purge, tirant 3000 obus !
L'emplacement pratique de l'arme a simplifié son entretien, et l'allumage électrique de la capsule garanti contre les tirs accidentels, ce qui n'est pas si rare avec les mitrailleuses. La sécurité n'était pas la dernière préoccupation: lorsqu'il était coincé, un projectile coincé dans la chambre devait généralement être coupé en morceaux, le retirant morceau par morceau.
Il y a eu un cas où le canon a aidé à sauver l'hélicoptère au sol: le Mi-24P qui avait atterri sur le Mi-24P forcé était encerclé par un gang, et le capitaine V. Goncharov a décidé d'utiliser des armes plus puissantes que les mitraillettes. du groupe PSS. Il n'avait jamais combattu à pied, mais il avait un canon à portée de main. L'hélicoptère a été tourné manuellement en direction des assaillants, le pilote a pris place dans le cockpit et a donné un virage. Les « esprits » se couchèrent, se cachant derrière des pierres, puis ils commencèrent à traverser en courant, se levant de l'autre côté. Accrochés à leur queue, les soldats ont fait pivoter l'hélicoptère d'un côté à l'autre et le pilote a repoussé les fantômes par courtes rafales jusqu'à l'arrivée des secours.
Certains des véhicules à canon transportaient un télémètre laser couplé à un ordinateur de visée. Un appareil assez compact a été réalisé sur la base de jumelles marines, adaptées à cet effet. Le télémètre a considérablement amélioré les conditions de résolution du problème de visée, en donnant la portée à la cible au lieu de la méthode "à l'œil" précédente pour déterminer la distance de tir, ce qui a eu un effet positif sur la précision du tir.
Mi-24P se prépare à voler pour couvrir la base aérienne. Bagram, décembre 1988
Le Mi-24 pouvait transporter jusqu'à quatre unités de missiles, mais cette option était considérée comme une option de surcharge. Chaque bloc équipé pesait plus d'un quart de tonne (260 kg). quelques blocs. Étant donné que pour viser et viser lors du tir du NAR, il était nécessaire de les "diriger" en manoeuvrant l'ensemble du véhicule, le contrôle du tir à partir des blocs a été transféré au commandant. Il était également envisagé que le NAR puisse être tiré par un opérateur guidé au poste de visée, puisqu'il y avait également un bouton de commande dans son cockpit, qui permettait de piloter l'engin en cas de panne du commandant. Dans ce cas, tout le contrôle des armes a été basculé vers la cabine de l'opérateur.
Une « division du travail » était également envisagée lors de l'utilisation d'armes de bombardement: dans cette version, l'hélicoptère pouvait emporter jusqu'à quatre bombes de 100 ou 250 kg, voire deux de 500 kg. Sur le Mi-24D, l'opérateur a effectué le bombardement à l'aide de sa station KPS-53AV, le pilote ne pouvait larguer des bombes qu'en mode d'urgence. Sur les véhicules Mi-24V et canon avec une vue automatique plus avancée du pilote ASP-17V, le commandant pouvait également effectuer des bombardements ciblés. Pour les bombardements ciblés sur les Mi-24D et Mi-24V, l'ordinateur de tir et de bombardement embarqué VSB-24 a été utilisé, qui était généralement utilisé en mode semi-automatique (travailler en "automatique" dans les montagnes a donné trop de ratés).
Pilote Mi-24 E. E. Goncharov, qui a servi dans le 181e régiment militaire de Kunduz, a déclaré: « Certains ont dit que l'observation dans les montagnes est inutile, alors les gens inventent toutes sortes de moyens, dessinent des réticules sur le pare-brise, etc. Même pendant la préparation, ils ont souligné: "dans la zone montagneuse, ASP-17V et VSB-24 ne sont pas utilisés, car le fonctionnement en mode automatique n'est pas fiable". Nous devions travailler en hauteur, en restant plus haut que la portée des armes légères, et le viseur donnait des résultats tout à fait normaux. Il a bien sûr fallu s'adapter: au début, les bombes étaient emballées avec une précision allant jusqu'à cent mètres, voire plus, mais après quelques mois, elles ont commencé à frapper directement la cible, puis il est même devenu possible de réduire les groupes de frappe - trois des quatre bombes sont tombées avec des coups directs. Les actions de l'équipage lors du fonctionnement normal du viseur sont grandement simplifiées. L'opérateur place la marque de visée sur la cible, active le mode et suit la cible en gardant la marque dessus. Au pilote à vue, l'indicateur indique la position de la cible, à gauche ou à droite, et il essaie de guider l'hélicoptère sur le parcours de combat selon les instructions de l'indicateur exactement à travers la cible, en gardant la vitesse et l'altitude (visuellement, il ne peut pas voir la cible, puisqu'elle passe immédiatement sous l'hélicoptère). Le calculateur émet un buzzer au bon moment, et l'opérateur n'a qu'à appuyer sur le bouton de réinitialisation. Lorsque vous mettez la main dessus, il n'est pas nécessaire de dépenser des bombes pour la "mise à zéro", et même des conversations inutiles en ondes ne sont pas nécessaires avec le groupe de désignation de cible et le tireur ».
Cependant, d'autres se sont davantage appuyés sur un œil et une habileté bien dirigés, effectuant des bombardements en fonction de leurs points de repère, visant la pointe du pistolet à haute pression ou le bord inférieur du verre pare-balles et indiquant raisonnablement que le résultat est important et « vous besoin de frapper, pas de viser."
L'option d'équipement habituelle du Mi-24 était une combinaison de deux blocs et de deux bombes de 100 kg. Le chargement d'un hélicoptère avec des blocs et des bombes de 250 kg a été moins souvent utilisé. En particulier, selon les données de 1984, de telles armes n'étaient transportées par le Mi-24 que dans 16% des sorties (après tout, l'hélicoptère est devenu plus lourd d'une demi-tonne). Les bombes étaient toujours accrochées à des supports externes, car les roues du train d'atterrissage principal les empêchaient de rouler jusqu'à celles intérieures.
"Cinq cent" ont été utilisés rarement, principalement en cas d'absolue nécessité. Un hélicoptère avec une telle charge devenait lourd et maladroit, et même lorsque les bombes étaient suspendues, elles étaient trop lourdes et il s'est avéré impossible de les manipuler manuellement. De plus, après le bombardement, l'hélicoptère s'est retrouvé avec une seule mitrailleuse: les blocs n'ont pas été pris en raison de la surcharge. À Kandahar, pendant toute l'année 1982, les bombes FAB-500 sur le Mi-24 n'ont été utilisées que quatre fois. Dans l'un de ces cas, en novembre 1982, le capitaine Anatoly Chirkov du célèbre « escadron d'Aleksandrovsk » a frappé un comité islamique réuni dans l'un des villages. Le but était une grande maison de séchage en adobe, où les dirigeants locaux se sont entretenus. L'objet ressemblait à une véritable forteresse, mais "cinq cents" du premier coup l'ont recouvert et détruit avec les "activistes".
Dushmansky duval après une attaque par hélicoptère. Une tranchée et des cratères de bombes sont visibles à proximité. Banlieue de Kandahar, automne 1987
A Ghazni en mai 1987, ils ont failli se blesser avec des bombes lourdes. La nuit, un groupe de service est monté pour appeler un bataillon de gardes à frapper un gang vu à proximité. La cible était indiquée par une lampe de poche. Le FAB-500 s'est accroché au Mi-24 le soir, et ils ont travaillé avec eux dans un endroit mis en évidence. Les pilotes venaient d'arriver avec des remplaçants et, sans le savoir, lançaient des bombes d'un trait et à basse altitude. Les hélicoptères ont été projetés à une centaine de mètres, heureusement, sans être touchés par des éclats d'obus. Sur le terrain, ils ont déjà été accueillis par le commandant de l'escadron: "Cinq cents" mis de côté, désormais - seulement 250 kilogrammes et un par un." Il s'est avéré que les interstices se trouvaient non loin de la ville résidentielle, tout y tremblait et du verre s'envolait dans les modules.
Au cours des modifications apportées au Mi-24 de toutes les modifications utilisées dans la 40e armée de l'air, la possibilité de suspension des racks à bombes multi-verrouillage MBD2-67u a été fournie. À l'aide d'une paire de ces supports, l'hélicoptère pouvait transporter jusqu'à dix bombes de 100 kg (quatre sur chacun des supports et deux autres sur les voilures libres). La précision d'un tel bombardement s'est avérée faible, mais une version similaire de l'arme, surnommée le "hérisson", a trouvé une application dans l'exploitation minière. Une paire d'hélicoptères a assuré la pose d'un nombre suffisant de "mines" de bombes puissantes au bon endroit, en posant deux douzaines de "cent pièces" à proximité d'un village hostile ou d'un camp de dushman et en bloquant de manière fiable tout mouvement à leur approche. Dans le même but, les Mi-24 étaient en cours de finalisation pour l'installation de petits conteneurs de fret KMG-U, pouvant transporter à la fois des mines et des petites bombes utilisées pour l'exploitation minière. Chaque KMG-U contenait 1248 mines PFM-1. Avec la suspension de quatre KMG-U, l'hélicoptère pouvait semer une vaste zone d'imperceptibles mines "papillon", dans la bande de laquelle la zone et la densité d'exploitation dépendaient du mode de déchargement, fixé par le contrôle du conteneur, qui avait quatre intervalles différents d'éjection de blocs avec des munitions - de 0,05 à 1, 5 sec.
Les munitions complètes pour la mitrailleuse YakB-12, 7 étaient de 1470 cartouches. 262e OVE, Bagram, été 1987
Des bombes aériennes à explosion spatiale (ODAB) ont également été utilisées sur des hélicoptères - une nouvelle arme et à l'époque inconnue de tous. Profitant de l'occasion pour les tester dans une situation de combat, ODAB a été mis en action dès la première année de la guerre. En pratique, cependant, il s'est avéré que la munition d'un dispositif inhabituel contenant un explosif liquide, nécessitant tout un système de charges pour disperser et faire exploser un nuage détonant, est plutôt capricieuse et sensible aux conditions extérieures. La formation du brouillard explosif pourrait être influencée par la température, la densité et l'humidité de l'air environnant, ainsi que par le vent, ce qui empêche la création d'une concentration optimale d'aérosol qui enveloppe la cible. En conséquence, toutes les bombes larguées n'ont pas explosé (selon l'expérience des Américains, qui ont d'abord testé l'explosion volumétrique des munitions au Vietnam, de 30 à 50% de ces bombes ont explosé).
Apparemment, la première utilisation de l'ODAB à partir d'hélicoptères a eu lieu en août 1980 par les pilotes de l'escadron Mi-24 Kunduz. Éliminant les embuscades de Dushman dans les gorges de Faizabad, les pilotes d'hélicoptères ont travaillé en escouade, dans laquelle la paire de tête portait deux ODAB-500 et la paire de queue portait des blocs avec des missiles. Zamkomeska Alatortsev a décrit l'organisation du raid de la manière suivante: le fer vole jusqu'à 200 mètres. Les bombes elles-mêmes sont aussi des lingots inhabituels avec un museau arrondi, comme des barils, avec un contenu qui s'écrase à l'intérieur. On nous a dit que lors des tests ODAB, tout ne s'était pas bien passé, quelque chose dans le remplissage ne fonctionnait pas comme il le devrait et ne pouvait pas exploser. Nous avons décidé qu'il serait possible de soutenir le processus avec des missiles, et c'est ce qui s'est passé. Après la chute, un nuage s'est élevé en dessous, même apparemment lourd et visqueux, et les missiles des ailiers sont immédiatement entrés dans cette brume huileuse. Soyez bénis a explosé, des hélicoptères ont été lancés, seules des dents ont claqué. L'explosion ne ressemble pas non plus à des bombes ordinaires, dont seulement une fontaine poussiéreuse et un nuage de fumée, et ici - un éclair et une boule de feu, tourbillonnant longtemps en dessous. L'onde de choc à la bombe est plus dure que celle des habituelles, et avec le feu elle achève tout là-bas. L'effet est une combinaison de pression de choc, telle qu'une pression explosive élevée, et une température élevée. Les parachutistes ont raconté plus tard que les "esprits" qui sont restés en place étaient dans un état terrible - des cadavres brûlés, aux yeux cassés, qui ont survécu - et ceux en état de choc, aux poumons déchirés, aveugles et sourds."
À bord du Mi-24P, des renforts des coins et des renforts latéraux, qui étaient nécessaires en raison du recul élevé du canon, sont clairement visibles. Dans le cockpit se trouve le technicien de vol d'hélicoptère Iosif Leshchenok. 205e OVE, Kandahar, automne 1987
Avec l'utilisation réussie de l'ODAB dans une situation afghane, il s'est avéré être une arme encore plus efficace que les autres munitions. Un nuage incandescent d'une explosion volumétrique a pénétré dans les grottes et les crevasses des montagnes, a recouvert les dépôts de pierre et les labyrinthes de duval d'un coup de feu, dépassant l'ennemi où il était invulnérable aux moyens conventionnels. L'ODAB a également trouvé une application dans le débarquement de forces d'assaut aéroportées, lorsque, avant le débarquement d'hélicoptères, il était nécessaire d'éliminer rapidement et sur une vaste zone la menace des mines. L'ODAB largué a traversé le site avec un front d'onde de choc à haute pression, le libérant instantanément des mines.
Il était censé stocker des ODAB au contenu sensible, à l'abri des rayons directs du soleil et de la surchauffe. En fait, il n'y avait pas de hangars dans les dépôts de munitions, et il était bon que les bombes soient couvertes du soleil avec au moins une bâche (« Les Américains ont que les soldats, qui gâtent les bombes, leur donnent des entrepôts climatisés »).
Cependant, l'utilisation de l'ODAB n'a pas seulement été entravée par les caractéristiques de l'appareil: il s'est avéré que cette arme, en plus de son efficacité, a réussi à se faire une réputation dans un certain nombre de conflits comme « inhumaine », comme causant des souffrances excessives aux personnes. L'ONU a réussi à stigmatiser les munitions à explosion volumétrique comme contraires aux normes de guerre acceptées. En 1976, le Comité d'urgence de Genève sur les armes classiques a adopté une résolution reconnaissant les munitions pour une explosion volumétrique comme un type d'arme nécessitant une interdiction pour des raisons de qualification. Bien qu'aucun des pays possédant de telles armes n'ait pensé à s'en séparer, l'avis de la communauté internationale devait être pris en compte. En cas d'arrivée de journalistes et de représentants étrangers de toutes sortes qui se présentaient de temps en temps en Afghanistan avec des missions humanitaires, ils tentaient de retirer les bombes à l'abri des regards indiscrets et de ne combattre que de « manière humaine ».
La destruction de la main-d'œuvre est restée la tâche principale de la guerre anti-guérilla: les NAR S-5S et S-8S, bourrés de blocs de flèches à plumes en acier de 1100 et 2200 pièces, respectivement, sont entrés en action. Les tirer, cependant, nécessitait un entretien minutieux de la portée afin que le paquet de "chevrotine" conserve son pouvoir destructeur et ne se disperse pas en vain. L'utilisation de munitions, qui résolvait « indistinctement » tout sur son passage d'une pluie de flèches, contredisait également un certain nombre de conventions internationales, c'est pourquoi le commandement de la 40e Armée de l'Air, étant guidé par des ordres « descendus d'en haut », soit les a interdits, soit les a permis à nouveau, bien que les pilotes aient fortement apprécié qu'il s'agisse d'une arme de "destruction massive locale". Des pilotes d'hélicoptère à Faizabad à l'hiver 1981 ont une fois apporté cinquante boîtes de C-5S. Ils leur ont tiré dessus en une journée, en redemandant. Au lieu de munitions, le chef du service d'armement du régiment s'est précipité sur place, exigeant que tous les missiles avec des « clous » soient rendus immédiatement. Sur six cents pièces, on ne pouvait lui en montrer que deux, « tordues », qui n'étaient éventées que parce qu'elles ne montaient pas dans les troncs.
Les blocs de roquettes pour projectiles de 57 mm de type S-5 depuis 1982 ont commencé à remplacer les nouveaux lanceurs B-8V20 pour des NAR plus puissants de type C-8 avec un calibre de 80 mm. Sous eux, les machines en service étaient en cours de finalisation et les hélicoptères de la nouvelle série ont immédiatement reçu des armes plus modernes. La supériorité des nouvelles roquettes était si convaincante que pour accélérer le réarmement des avions par celles-ci, un document spécial du gouvernement est apparu - la résolution de la Commission sur les questions militaro-industrielles du Conseil des ministres de l'URSS du 27 juillet 1984 sur l'introduction accélérée du NAR de la famille S-8. En référence à l'expérience afghane, il était nécessaire d'augmenter la libération de nouveaux missiles, en augmentant les volumes de production en réduisant la production d'obus de 57 mm.
Cependant, le C-5 n'a cessé d'être utilisé jusqu'aux derniers jours de la guerre.
Les soldats armés Shiraliyev et Khazratulov déchargent le canon avant de le nettoyer. À côté des outils se trouve une cartouche avec un obus explosif perforant extrait de la culasse. 205e OVE, Kandahar, automne 1987
Des obus de différents types et modèles ont été utilisés, et de temps en temps, parmi les munitions importées, les NAR des premiers échantillons sont tombés. Pour dépenser les approvisionnements accumulés, les logisticiens ont nettoyé les entrepôts de l'Union, et même le C-5 des premières modifications, qui ressemblait à de véritables raretés, ont été amenés à l'unité. De tels produits se distinguaient non seulement par une faible puissance, deux fois inférieure en effet destructeur aux modèles plus modernes de la famille, mais nécessitaient également beaucoup plus de temps et d'efforts de préparation: chaque fusée, avant d'être chargée, devait être équipée d'un fusible qui allait séparément, qui a été vissé dans le boîtier avec une clé spéciale. Considérant que 64 missiles ont dû être préparés pour un seul hélicoptère, on peut imaginer combien de problèmes cela a coûté. Il y avait même des coques de modifications C-5M et C-5K du modèle des années 1950, qui avaient leurs propres prises électriques, dont chacune devait être insérée dans le connecteur correspondant de l'unité lors de la charge, et l'unité elle-même devait être pré -équipé de l'installation d'un ensemble de pièces supplémentaires. Beaucoup de ces "antiquités" il y a vingt ans et à la maison n'ont pas eu le temps de trouver, et comment les manipuler - ne se souvenaient que des vétérans des groupes d'armes. Les nouveaux obus avaient un fusible intégré et nécessitaient beaucoup moins de soucis, étant immédiatement prêts à l'emploi.
Certains Mi-24 ont été modifiés pour l'installation de fusées de gros calibre S-24 et S-25, ainsi que S-13, utilisées dans des blocs à cinq charges. L'avantage des missiles de gros calibre était la portée impressionnante de lancement ciblé, qui permettait de toucher des cibles à une distance de sécurité sans entrer dans la zone de défense aérienne de l'ennemi. Cependant, l'utilisation généralisée de ces armes était entravée par les particularités des missiles. eux-mêmes, équipés d'un moteur puissant dont le fonctionnement pourrait provoquer une surtension dans la centrale électrique de l'hélicoptère. Lorsque les NAR lourds ont été lancés, le véhicule a été littéralement submergé par un train de gaz de fusée "canon à poudre", et pour le tir, il a été nécessaire de maintenir soigneusement les paramètres de vol de l'hélicoptère, lorsque les missiles ont été lancés, en transférant ses moteurs à un mode.
Lors du 50e OSAP, quatre Mi-24 ont été rééquipés pour des missiles lourds S-24 en 1984, certains des 335e OBVP, 280e et 181e hélicoptères OBVP ont subi une révision similaire. Il y avait aussi de telles machines dans les escadrons séparés 262e, 205e et 239e. Les lancements n'étaient confiés qu'aux pilotes les plus expérimentés, puis les obus lourds n'étaient utilisés que de temps en temps, lorsqu'il devenait nécessaire de vaincre des cibles protégées et couvertes par un bouclier anti-aérien. En plus d'une grande précision, les projectiles offraient une zone de destruction importante, en particulier lorsqu'ils étaient équipés du fusible radio sans contact RV-24, qui faisait exploser le projectile au-dessus de la cible, inondé de milliers de fragments d'en haut, des plus côté non protégé.
Dans le 50e OSAP, 50 lancements de S-24 ont été effectués en 1984. À Lashkar Gakh, dans la zone de responsabilité du 205e OVE, des missiles Mi-24 étaient occasionnellement équipés de missiles S-24, qui volaient à la recherche de caravanes dushman.
Dans le 280e régiment de Kandahar, le travail avec le S-24 a conduit à un incident directement avec les obus et non connecté, mais s'est soldé par une panne d'hélicoptère. En août 1987, un groupe de Mi-24 a volé pour frapper le matin, mais en se couchant contre le soleil, l'un des hélicoptères a touché une dune et a « labouré » le sol. L'impact était si sensible qu'il a bloqué la porte du pilote et l'écoutille de l'opérateur. J'ai dû casser les lanternes avec des mitrailleuses pour sortir. En guise de justification, il a été dit que la voiture était assez en surpoids avec une suspension qui tirait une tonne. Néanmoins, les pilotes ont été soumis à "la mesure la plus élevée", amortie du travail de vol dans les contrôleurs de l'avion. Les victimes pouvaient considérer qu'elles avaient encore de la chance: l'hélicoptère était assez déformé par l'impact, s'avérant être littéralement un tire-bouchon tordu. L'équipe de réparation a lutté pendant longtemps pour le restaurer, mais personne n'a osé faire voler le "invalide", et il a été radié dans l'une des écoles comme aide visuelle.
L'utilisation du S-25 encore plus impressionnant a été complètement limitée à quelques lancements d'essai. Tous les avions ne pouvaient pas transporter un projectile de 400 kilogrammes, et sur un hélicoptère, la descente du C-25 était accompagnée d'une telle traînée de flammes et d'un rugissement que tout le monde a décidé à l'unanimité qu'il ne s'agissait pas d'une arme d'hélicoptère.
Équiper le Mi-24 d'un système d'arme guidé le distingue des autres types d'avions et d'hélicoptères qui faisaient partie de la 40e armée de l'air. Les hélicoptères de combat ont été les seuls à disposer de telles armes pendant assez longtemps - jusqu'en 1986, lorsque les missiles guidés ont commencé à être utilisés sur les avions d'attaque Su-25. Cependant, au cours des années suivantes, les armes guidées sur les avions d'attaque ne se sont pas généralisées et n'ont été utilisées que sporadiquement, étant des armes assez coûteuses. Il ne faisait confiance qu'aux pilotes les plus entraînés.
En revanche, presque tous les équipages de Mi-24 pouvaient utiliser des missiles guidés, et les hélicoptères transportaient des ATGM littéralement à chaque vol. Dans une mesure décisive, cela a été facilité par la sophistication du complexe d'armes guidées, son bon développement par les équipages de combat, ainsi que le faible coût par rapport aux autres types d'armes guidées. Les ATGM avaient une efficacité élevée, une bonne précision et une puissance destructrice élevée avec une portée de tir importante, qui n'était pratiquement limitée que par la possibilité de visibilité visuelle de la cible.
Au début, cependant, l'utilisation de l'ATGM était peu fréquente. Ainsi, pour l'ensemble des années 1980, le nombre d'ATGM utilisés a été limité à 33 unités. Pendant cette période, il y avait principalement des hélicoptères Mi-24D en Afghanistan. Cette modification portait le système de missile 9P145 Falanga-PV avec un système de guidage de commande radio semi-automatique, qui était assez efficace et offrait une portée de tir allant jusqu'à 4000 m. L'encombrement de la "Phalange" a également affecté la préparation de la machine. L'ATGM a été livré dans une lourde caisse de soixante kilos, qu'il a fallu traîner jusqu'à l'hélicoptère, avec toutes les précautions pour retirer la fusée, déployer et fixer l'aile, vérifier la charge d'air, l'état des traceurs et des canalisations, le lettre et code du système de guidage, puis installez le produit de poids sur les guides, connectez le connecteur, fixez-le et retirez les pinces du guidon. L'ensemble de la procédure a pris 12 à 15 minutes.
Hélicoptère Mi-24V, préparé pour le départ pour patrouiller l'aérodrome. Bagram, 262e OVE, automne 1988
Un exemple de peinture de fuselage sur le Mi-24V. À la fin de la guerre, des dessins similaires ont été transportés par d'autres hélicoptères du 262e OVE
Bientôt, des Mi-24V plus modernes ont commencé à arriver à l'unité, différant par le nouvel équipement de visée du pilote au lieu de l'ancien viseur simple collimateur, ainsi que par le système de missile 9K113 Shturm-V de nouvelle génération avec des missiles supersoniques 9M114. L'avantage du "Shturm" n'était pas seulement la précision et la portée accrues, portées à 5 000 m, mais aussi le bon fonctionnement du missile, livré directement dans le conteneur du tube de lancement, dans lequel il était suspendu à l'hélicoptère. Les tuyaux en plastique étaient faciles à transporter et à stocker et extrêmement peu exigeants en préparation: pour installer le "Shturm", il suffisait de placer le conteneur sur les supports et de tourner la poignée pour fermer les serrures.
Les missiles eux-mêmes étaient fournis dans les variantes Shturm-V et Shturm-F avec une ogive cumulative et hautement explosive de cinq kilogrammes. Ce dernier disposait d'un équipement de détonation volumétrique à explosifs liquides, dans lequel il était possible de se débarrasser des défauts des premiers échantillons de telles munitions, et était nettement plus fiable et efficace. Il est curieux que beaucoup dans les rangs ne connaissaient même pas le remplissage de la fusée, pensant qu'il portait une charge explosive conventionnelle ("Shturm-F" différait de la version cumulative antichar par une bande jaune visible sur le tube de lancement).
L'ATGM a été lancé par un opérateur qui a guidé le missile à l'aide du système de visée Raduga-Sh (le Mi-24D utilisait l'équipement de l'ancienne configuration Raduta-F Phalanx). Après avoir détecté la cible à l'aide de l'optique du dispositif de guidage, l'opérateur l'a transférée dans un champ de vision étroit et n'a ensuite gardé que la marque sur la cible, et la ligne de commande radio elle-même a guidé le missile jusqu'à ce qu'il atteigne. L'installation d'une tête d'observation optique sur une plate-forme gyrostabilisée a permis de garder la cible en vue et de tenir la marque qui lui était imposée, et la vitesse supersonique de la fusée a réduit la durée de son vol avant de rencontrer la cible et, par conséquent, la temps pendant lequel l'opérateur était occupé au guidage à plusieurs secondes (avant que l'hélicoptère ne doive rester sur un parcours de combat deux ou trois fois plus longtemps, ce qui était dangereux en cas d'influence antiaérienne de l'ennemi). La stabilisation du champ de vision lors du guidage a permis à l'hélicoptère d'effectuer des manœuvres anti-aériennes avec évasion de la cible à 60° et roulis jusqu'à 20°. Certains problèmes pour les équipements sensibles ont été causés par le fonctionnement d'une mitrailleuse et surtout d'un canon: une arme rugissante a secoué la machine; en raison des vibrations, les amortisseurs hydrauliques fuyaient et le fluide de travail s'écoulait dans le dispositif de visée situé juste là, inondant l'optique. Le bloc "Rainbows" devait être détordu et nettoyé du liquide huileux (qui était assez paresseux pour dévisser les bouchons, drainer le liquide et essuyer en quelque sorte le verre avec un coton-tige sur un fil).
Lancement de missiles S-24 depuis le Mi-24. Un seul lancement de projectiles lourds était généralement recommandé car il affectait moins le fonctionnement des moteurs d'hélicoptères.
Tous ces avantages de l'ATGM ont été très appréciés par les pilotes, et le "Shturm" est devenu une arme très populaire. L'effet destructeur de la roquette était suffisant pour combattre une variété de cibles - des voitures dans les caravanes dushman aux points de tir et aux abris. Dans le même temps, il n'a pas joué de rôle particulier, une fusée hautement explosive ou cumulative a été utilisée - la puissance d'une charge capable de pénétrer un blindage d'un demi-mètre était plus que suffisante pour briser un duval ou une autre structure. Il était de pratique courante de tirer des ATGM à des distances extrêmes, de l'ordre de 3 500 à 5 000 m, y compris des armes anti-aériennes pour dégager la zone d'action du groupe d'attaque. Les "assauts" hautement explosifs sont devenus particulièrement efficaces lors de la défaite des grottes, dans lesquelles l'ennemi qui s'était assis pour d'autres moyens était pratiquement invulnérable, et son tir à partir de là s'est avéré d'une précision destructrice. Les volumes limités facilitaient idéalement le tir de la roquette se remplissant avec le développement le plus efficace d'une frappe hautement explosive.
Sur l'utilisation massive des ATGM déjà en 1982en témoigne l'ampleur de leur utilisation dans l'opération Panjshir: durant la période du 17 mai au 10 juin de cette année, en moins d'un mois, 559 missiles guidés ont été utilisés (en moyenne, une douzaine et demie pour chaque Mi-24 qui participé aux hostilités).
La précision de frappe de l'ATGM sur de petits objets tels qu'un camion était d'environ 0,75 à 0,8, et sur les bâtiments et autres cibles similaires, elle était pratiquement proche de l'unité. Une remarque intéressante figurait dans l'un des rapports sur l'efficacité des équipements et des armes: les pilotes interrogés se plaignaient que l'utilisation des ATGM était restreinte par « un nombre insuffisant de cibles adaptées ». A titre d'exemple, les actions de l'équipage de l'hélicoptère du commandant d'escadron du 181st OVP le lieutenant-colonel N. I. Kovalev, qui a détruit huit cibles rebelles avec huit missiles Shturm-V en un mois de travail de combat sur le Mi-24P, c'est-à-dire chaque missile a été placé exactement sur la cible (le héros de l'Union soviétique Nikolai Kovalev est mort avec tout son équipage le 1er juin 1985 dans un hélicoptère abattu qui a explosé dans les airs après que le DShK a été touché).
Il y avait de nombreux exemples d'utilisation réussie de "Shturm", y compris dans des situations de duel contre des points de tir et des armes anti-aériennes. En août 1986, un vol d'hélicoptères du 181e régiment sous le commandement du major A. Volkov s'est envolé pour frapper à l'abri du chef local "l'ingénieur Salim". Un kishlak dans les montagnes près de Puli-Khumri, qui servait de base aux dushmans, avait une bonne couverture antiaérienne. Dans cet esprit, l'attaque a été planifiée à l'aide d'un ATGM et le vol lui-même était prévu tôt le matin. Lors du tout premier appel du Mi-24, le lieutenant senior Yu. Smirnov, les "Shturms" ont été directement enfoncés dans la structure, enterrant ses habitants dans les ruines poussiéreuses.
Plusieurs fois, les ATGM ont été utilisés "aux fins prévues", pour combattre des véhicules blindés - des véhicules blindés de transport de troupes et des chars tombés entre les mains des dushmans. Le 16 janvier 1987, les pilotes d'hélicoptères du 262e OVE ont été chargés de détruire un véhicule blindé de transport de troupes capturé par les dushmans, à partir duquel ils ont tiré sur des postes de sécurité près de l'aérodrome de Bagram. Un vol de Mi-24 a été levé dans les airs, en trois séries de missiles guidés antichars qui ont tiré sur la cible et pour garantir qu'ils avaient fonctionné avec des tirs de canon et des volées de la NAR, après quoi ils ont rapporté avec satisfaction de messages voisins sur le début de "la paix et la tranquillité". Quelques mois plus tard, l'unité Mi-24 s'est envolée pour supprimer le point de tir ennuyeux près de Bagram. Tous les hélicoptères ont tiré quatre « Shturms »; les pilotes de retour ont signalé les coups observés exactement dans les fenêtres de la soufflante.
La confirmation de l'efficacité du "Shturm" sur le Mi-24V, ainsi que du complexe d'observation doté de bonnes capacités, était la prévalence du "rayé" de cette modification, qui a rapidement "survécu" à l'ancien Mi-24D. Ainsi, à l'automne 1984, le seul Mi-24D est resté dans le 181e OVP de Kunduz, qu'ils ont essayé de ne pas envoyer en mission de combat, l'utilisant comme liaison et « facteur ».
La révision initiale a été effectuée à l'automne 1987 à Kandahar, où une douzaine d'engins ont reçu deux lanceurs APU-60-1 chacun pour les missiles R-60 empruntés aux chasseurs. Ces missiles, créés pour le combat aérien rapproché, étaient censés être emportés par des hélicoptères en cas de rencontres avec des avions et des hélicoptères « spirituels », dont des rapports de vols du côté pakistanais apparaissaient de temps à autre, mais il n'a pas été possible de rencontrer eux "vivants". Pour les cibles aériennes, les R-60 étaient destinés au pylône gauche, l'APU droit était incliné vers le bas afin que son autodirecteur thermique puisse capturer une cible "chaude" au sol - un incendie ou un moteur de voiture. Selon les résultats des tests du R-60 sur des hélicoptères, cependant, on savait que les missiles contre de telles cibles aériennes à faible contraste thermique ne sont pas très efficaces et sont capables de capturer l'hélicoptère de quelqu'un d'autre à une distance maximale de 500-600 m, et encore moins piston "intrus".
Des P-60 ont également été installés sur les Mi-8, mais l'auteur ne sait rien du succès de leur utilisation.
En plus d'augmenter l'efficacité de l'arme, une attention particulière a été portée à sa fiabilité. Réussi à augmenter la ressource de nombreux systèmes et leurs « performances » en réponse à des conditions de fonctionnement stressantes. La liste des innovations et des améliorations était interminable - des nouveaux types de munitions aux nuances d'acier plus "résistantes" et aux composants électroniques, capables de résister aux conditions de fonctionnement les plus sévères.
Parmi les problèmes qui n'ont pas été résolus, il a fallu inclure la mise à disposition du travail de nuit. Le besoin de sorties pour rechercher l'ennemi, qui se sentait plus libre sous le couvert de l'obscurité, restait toujours urgent, mais la part des sorties, et surtout leur efficacité, étaient faibles. Pour mettre en évidence le site de l'impact, les hélicoptères transportaient des bombes lumineuses (SAB) de 100 kg, qui ont donné une torche d'une luminosité de 4 à 5 millions de bougies pendant 7 à 8 minutes (assez de temps pour quelques attaques). Si nécessaire, il était possible d'éclairer la cible immédiatement, en lançant un NAR C-5-O spécial le long du parcours, en suspendant de puissantes torches à des parachutes à 2500-3000 m devant l'hélicoptère. Cependant, pour la frappe, il fallait d'abord trouver la cible, et les pilotes d'hélicoptère n'ont pas reçu de dispositifs de vision nocturne et de viseurs nocturnes suffisamment efficaces. Pendant les patrouilles, des lunettes de conduite de nuit pour l'équipement PNV-57E ont été utilisées, mais elles ne permettaient de voir qu'une "image" générale du terrain à une courte distance. Ils ont essayé de travailler avec des viseurs de chars, mais ils avaient une portée limitée, distinguant un véhicule à une distance de 1 300 à 1 500 m. Les dispositifs d'observation nocturne des éclaireurs avaient également une faible résolution.
Ils devaient compter sur des nuits de pleine lune, un œil vif et de la chance, ce qui permettait de remarquer une caravane furtive ou un feu de camp d'une halte. De telles sorties étaient confiées aux équipages les plus expérimentés, et pourtant leur efficacité restait faible, et la consommation de munitions était irrationnelle. Sur le lieu de la frappe du matin, ils ne trouvaient généralement aucune trace de l'ennemi attaqué (s'il restait quelque chose après le raid, les survivants avaient le temps d'emporter des armes et d'autres biens). Dans le même temps, le risque de heurter un rocher dans l'obscurité ou de heurter un autre obstacle lors d'une manœuvre était trop grand, c'est pourquoi le travail de nuit était parfois interdit, à l'exception des patrouilles 24h/24 environnement bien connu des garnisons et des aérodromes, qui les protégeait des bombardements et du sabotage. …
L'amélioration de la sécurité du Mi-24 était un autre facteur en fonctionnement constant et, au sens littéral, vital. La réservation du Mi-24 a été reconnue comme bonne: en plus des blindages aériens en acier sur les côtés des cabines pilotes et opérateurs (contrairement aux idées reçues, le blindage de l'hélicoptère était exactement de facture et était fixé à la structure dès le à l'extérieur avec des vis), l'équipage était recouvert de verres pare-balles avant d'une épaisseur impressionnante, et le siège du pilote était équipé d'un dossier et d'un appui-tête blindés. L'armure sur les capots protégeait également les unités motrices, la boîte de vitesses et le corps de soupape.
Néanmoins, avec l'augmentation du nombre d'armes à feu ennemies, les hélicoptères sont de plus en plus soumis à des bombardements, le calibre et la puissance des armes anti-aériennes se multiplient, le nombre de coups se multiplie, devenant un véritable et très dur test de vulnérabilité et révélant les faiblesses d'un hélicoptère de combat. Quant à la protection de l'équipage, la plupart des balles sont tombées sur la cabine de l'opérateur à l'avant, dont le blindage ne pouvait pas toujours résister aux armes de gros calibre. Parmi les balles "prises" par la protection blindée de la cabine de l'opérateur, 38 à 40 % l'ont percée, tandis que la part du pilote était la moitié, 20 à 22 %. Même sans pénétration totale du blindage, le coup d'une balle lourde du DShK ou du ZGU a pu faire tomber une masse de fragments secondaires de la face arrière de la plaque de blindage, ce qui représentait un danger considérable: de petits « éclats » d'acier a volé comme un ventilateur dans le cockpit, causant des blessures aux pilotes et à l'équipement de tamisage, aux accessoires électriques et à d'autres rembourrages du cockpit. En aucun cas, le puissant verre blindé frontal n'a été pénétré par des balles et des éclats d'obus, même lorsqu'il a été touché par des balles d'un calibre de 12,7 mm. Dans le même temps, le retour d'hélicoptères avec de multiples traces de balles sur les verres pare-balles a été noté (dans un tel cas, les marques de six balles sont restées sur le verre, ce qui l'a transformé en miette, mais n'a jamais pénétré à l'intérieur).
Dans la plupart des cas, l'exploitant a subi des dommages dans la composition des équipages. Cependant, aussi cruelle que cela puisse paraître, la meilleure protection du commandant était calculée et décisive, ayant sa propre justification rationnelle pour la survie de la machine elle-même et de l'équipage: un pilote qui conservait sa capacité de travail pouvait rentrer chez lui même sur un hélicoptère endommagé et si d'autres membres d'équipage étaient en panne alors que sa mort ou même sa blessure ne promettaient pas une telle issue (jusqu'à 40 % des pertes d'hélicoptères se sont produites précisément à cause de la défaite du pilote).
Lors de l'opération Panjshir, dès son premier jour, le 17 mai 1982, deux Mi-24 ont été abattus en même temps. La cause de la défaite dans les deux cas était un tir dirigé du DShK sur le cockpit, qui a entraîné une perte de contrôle, une collision avec le sol et la destruction d'hélicoptères. Une autre voiture a essuyé des tirs antiaériens à 400 m d'altitude, mais les balles ont atteint le cockpit, brisant la vitre et blessant le pilote. L'équipage de conduite a été secouru: le technicien de bord s'est dirigé vers le commandant de bord et lui a fourni de l'aide, et l'opérateur a intercepté le contrôle et il a ramené l'hélicoptère paralysé à la maison.
Le groupe d'armement est engagé dans le chargement d'une bande de cartouches pour le canon Mi-24P. Habituellement, épargnant du temps et des efforts, ils plaçaient une charge de munitions incomplète de 120 à 150 cartouches, ce qui était suffisant pour accomplir la plupart des tâches.
Livraison de cartouchières pour hélicoptères du 205e OVE. Le véhicule est un chariot à propulsion - il n'y avait pas d'autre moyen de mécanisation dans l'escadron. Kandahar, été 1987
Chargement de la cartouchière pour la mitrailleuse YakB-12, 7 de l'hélicoptère Mi-24V. Dans le climat afghan, le froid matinal a rapidement cédé la place à la chaleur du jour, ce qui rend les personnes impliquées dans le travail extrêmement diverses, combinant chapeaux et bottes d'hiver avec des shorts et des panamas d'été.
Mi-24V en vol au dessus des gorges du Panjshir. L'hélicoptère transporte les blocs B8V20 et Shturm avec une ogive hautement explosive marquée d'une bande jaune sur le conteneur de lancement. 262e OVE, été 1987
Au retour d'un vol de reconnaissance nocturne le 1er octobre 1983, le Mi-24 du 335th OBVP de Jalalabad est tombé sous le feu concentré des lance-grenades et des mitrailleuses. Les coups ont écrasé les pales de l'hélice, coupé les barres de commande et les moteurs. Le coup est également tombé sur le cockpit. Sur son lieu de travail, l'opérateur lieutenant A. Patrakov a été grièvement blessé, décédé une semaine plus tard de ses blessures à l'hôpital.
Le 22 avril 1984, lors d'une opération de saisie d'entrepôts de dushman près du village d'Aybak dans la zone de responsabilité de la 181st Airborne Forces, les Mi-24 qui couvraient le débarquement étaient sous le feu du DShK déguisé. Le tournage a été effectué depuis les grottes sur le flanc de la montagne, à bout portant. La première étape est passée par l'hélicoptère de l'hôte. Après avoir percé le côté, deux balles de gros calibre ont blessé l'opérateur V. Makarov au bras (il s'est avéré plus tard que 12 cm de l'articulation du coude ont été écrasés). Le lieutenant, qui avait à peine 23 ans, perdit connaissance, mais reprit alors ses esprits et continua d'aider le commandant en vol du mieux qu'il put (après avoir passé près d'un an à l'hôpital, il reprit du service et reprit l'avion).
Couvrant l'évacuation des blessés près du village d'Alikheil près de Gardez le 16 août 1985, une paire de Mi-24P du 50th OSAP de Kaboul était engagée dans la suppression des points de tir ennemis. Il s'est avéré que les dushmans avaient des positions bien équipées et disposaient non seulement d'armes légères, mais également d'installations de gros calibre. Le commandant de bord, le capitaine V. Domnitsky, a décrit ce qui s'est passé de la manière suivante: « À la sortie de l'attaque - un autre coup porté à l'hélicoptère, et encore cette odeur désagréable et piquante de métal brûlé dans le cockpit … gaz, le le levier s'étire à peine. Il leva la main, et au dos il y avait une douzaine de trous et du sang en coulait. Immédiatement, j'ai trouvé deux fragments dans la jambe au-dessus du genou, et sur le côté gauche du côté, il a tourné le panneau de commande du système de carburant. Au sol, après avoir éteint les moteurs, ils ont constaté que la balle DShK avait percé l'hélicoptère par le bas, puis la tête blindée renversée (trou uniforme et propre), puis avait percé un trou décent dans le dos blindé du siège (lors de l'impact, la pensée clignotait encore que le technicien de vol poussait), a rebondi sur le côté gauche, a mélangé les interrupteurs et le câblage du système de carburant, a rebondi sur l'armure extérieure à bord à nouveau, a heurté le plafond du cockpit et ainsi de suite … Je l'ai trouvée dans une chaise parachute. Puis ils ont sorti 17 fragments de ma main ».
Malgré les blessures (heureusement mineures), le même jour, le capitaine Domnitsky a de nouveau décollé dans son hélicoptère. Cependant, le destin avait déjà fait son choix: s'étant préparé pour la rencontre, l'ennemi les attendait au même endroit où les Mi-24 ont de nouveau été la cible de tirs ciblés. L'hélicoptère a tremblé sous les coups du DShK, l'un des moteurs a été touché, après quoi il ne restait plus qu'à tirer pour un atterrissage d'urgence. Après s'être laissé tomber sur le chemin sinueux le long de la pente, le seul endroit plus ou moins plat en dessous, l'hélicoptère a sorti le train d'atterrissage et est tombé sur le côté, s'enfonçant dans le sol. Le pilote-opérateur S. Chernetsov a dû casser le vitrage avec une mitrailleuse afin de faire sortir le commandant et le technicien de vol.
Un mois plus tard, le 14 septembre 1985, dans le même escadron d'hélicoptères du 50e OSAP, l'opérateur Mi-24, le lieutenant A. Mironov, a été tué. Lors de l'opération dans la région de Kunduz, la mission s'est déroulée dans le nord, près de la frontière, face à des tirs ennemis nourris. Le coup est tombé sur le côté du cockpit avant et le coup a été exceptionnellement fort. Le commandant S. Filipchenko a pu faire atterrir l'hélicoptère, mais personne n'a pu comprendre ce qui avait heurté la voiture, dont le côté était béant de nombreux trous, le blindage de la cabine avait une masse de bosses de plusieurs centimètres, comme s'il s'agissait d'un gros coup et comme des trous brûlés, et le corps de l'opérateur décédé a été littéralement criblé. Apparemment, le Mi-24 a été touché par un tir de RPG, dont la grenade cumulative était même capable de pénétrer dans un char. Lorsqu'ils tiraient sur des hélicoptères, les dushmans utilisaient des équipements de fragmentation RPG à longue distance, avec le calcul de grenades se déclenchant sur l'autodestruction, qui a eu lieu à une distance de 700-800 m. Dans le même temps, un souffle d'air a été effectué sans un coup direct, donnant une frappe de fragmentation dirigée et puissante capable de causer de multiples dégâts.
Un souvenir de la redoutable "tempête" dans le 335e OBVP a été gardé par le casque blindé du technicien d'aviation A, Mikhailov, qui a été tué le 18 janvier 1986, déjà sur le parcours d'atterrissage, par une balle de sniper qui a transpercé le flanc du l'hélicoptère et le casque de part en part. Dans un autre cas à Ghazni, l'armure en titane ZSH-56 a sauvé le pilote, conservant une entaille impressionnante de la file d'attente (mais ne le protégeant pas du ridicule de ses collègues - "toutes les têtes ne peuvent pas résister au DShK!").
En tant que mesure d'urgence, au cours de la première année militaire, du verre blindé supplémentaire pour les cabines a commencé à être installé sur le Mi-24. Étant donné que les pilotes sur leur lieu de travail étaient ouverts jusqu'aux avant-bras, dans les cockpits sur les côtés, du côté de la surface interne des ampoules, des blocs de verre spéciaux en verre blindé étaient fixés dans des cadres sur des supports. Cependant, cette révision s'est avérée peu fructueuse: le volume utile du cockpit dans la zone de blister a diminué de près de 2 fois, la visibilité s'est détériorée en raison de cadres massifs, auxquels les pilotes ont littéralement touché la tête. De plus, les verres pare-balles étaient très massifs, donnant un gain de poids de 35 kg et affectant le centrage. En raison de son impraticabilité, cette option a été rapidement abandonnée (d'ailleurs, ils ont également abandonné une partie de la réservation dans les cabines du G8 au profit du maintien de la visibilité, ce qui n'est pas moins important en situation de combat que la sécurité et les armes).
Au cours des modifications, les canalisations des systèmes pétroliers et hydrauliques étaient en outre protégées par des tôles d'acier de cinq millimètres, les réservoirs étaient remplis d'une éponge en mousse de polyuréthane, qui protégeait du feu et des explosions. Le câble de commande du rotor de queue était étalé sur différents côtés de la poutre de queue afin de réduire sa vulnérabilité (auparavant, les deux câbles étaient tirés côte à côte et il y avait plusieurs cas de leur interruption simultanée par une balle ou un éclat d'obus). En plus des pièges obligatoires EVU, "Lipa" et ASO (sans lesquels, comme ils le disaient, "Baba Yaga ne volerait pas en Afghanistan"), il y avait une place pour les moyens de défense actifs.
Conséquences de l'incident avec l'hélicoptère du capitaine Nikolaev du 262e OVE. Après avoir été touché par une balle du DShK, l'hélicoptère a perdu son contrôle directionnel, mais a réussi à s'asseoir et est entré dans le hangar déjà en fuite. Le véhicule a été sérieusement endommagé, mais bientôt remis en service, Bagram, mars 1987
Sur le site de la mort du Mi-24V près de Gardez. L'hélicoptère s'est écrasé, heurtant une pierre dans un "sac de pierre", le capitaine de l'opérateur 3. Ishkildin est décédé, le commandant le capitaine A. Panushkin a été blessé. 335e OBVP, 10 décembre 1987
Un inconvénient perçu du Mi-24 était l'absence d'un point de tir arrière. À la maison, cela n'intéressait personne, mais en situation de combat, cela commençait à susciter des critiques, notamment par rapport au Mi-8, dont la "queue" était couverte. Les impressions des pilotes ont également été confirmées par les statistiques: évitant de se faire tirer dessus par l'avant, l'ennemi a tenté de frapper l'hélicoptère depuis des angles arrière non protégés. Ainsi, le vitrage du cockpit du Mi-24 ne représentait que 18-20% des dommages causés par les balles de l'hémisphère avant, contre 40-42% pour le Mi-8 (cela était en partie dû à la plus petite surface vitrée de les "vingt-quatre"). En ce qui concerne les dommages à la centrale, cette dépendance était encore plus vive: les robinets anti-poussière des entrées d'air, qui rencontraient des balles venant de l'avant, recevaient 1,5 fois moins de coups du Mi-24 que du Mi-8. (16-18% contre 25-27%).
La fourniture de "huit" avec protection contre le feu de l'hémisphère arrière (dont l'ennemi est rapidement devenu convaincu de sa propre expérience) a dans de nombreux cas obligé les dushmans à s'abstenir de tirer sous des angles de poupe auparavant attrayants. La présence d'une mitrailleuse de queue offrait des avantages évidents en termes tactiques: le nombre de coups au départ de la cible du Mi-8 était la moitié de celui du Mi-24, sur lequel on pouvait tirer à sa poursuite sans crainte et sans risque » reddition" (en chiffres: à la sortie de l'attaque, le Mi-8 a reçu 25 à 27 % des coups, tandis que le Mi-24 a reçu 46 à 48 % des coups sur le nombre total de coups en se retirant de la cible).
La protection de l'hélicoptère contre les incendies provenant de directions vulnérables sur le Mi-24 a été effectuée par un technicien de vol qui se trouvait dans la soute. Il était extrêmement gênant de tirer depuis les évents, comme l'envisageaient les créateurs de l'hélicoptère, en raison de la vue limitée et du secteur de tir. Pour élargir l'ouverture lors du tir, les portes ouvrantes du compartiment des troupes ont été utilisées, ce qui a permis de diriger le tir latéralement et vers l'arrière. Une mitrailleuse (généralement le même PKT fiable) était tenue dans le cockpit d'atterrissage, avec un tir dont le technicien de vol protégeait l'hélicoptère à la sortie de l'attaque, lorsque la cible est passée sous l'aile, disparaissant du champ de vision du pilotes, ou s'est avéré être sur le côté lors d'un tour de combat.
Pendant assez longtemps, les mitrailleuses ont dû être récupérées sur des Mi-8 cassés ou négociées avec des voisins, et ce n'est qu'avec le temps qu'elles sont entrées dans l'État (généralement une pour chaque hélicoptère de l'escadron, plus un de rechange). De nombreux équipages n'étaient pas limités à un baril et ont pris deux mitrailleuses chacun, protégeant les deux côtés et ne perdant pas de temps à transférer le feu. Un arsenal impressionnant était accumulé à bord, juste au cas où ils emporteraient également avec eux une mitrailleuse légère (il était impossible de tirer du PKT depuis les mains). De plus, chacun des pilotes, en plus d'un pistolet personnel, avait toujours une mitrailleuse obligatoire - "NZ" en cas d'atterrissage d'urgence ou de saut en parachute (afin de ne pas la perdre, elle était souvent attachée avec une ceinture à la cuisse). Le navigateur-opérateur A. Yachmenev de Bagram 262nd OVE a partagé les sentiments douloureux qu'il avait éprouvés: une fois, entré dans le cockpit, il a accroché la mitrailleuse au pistolet à air comprimé et, l'oubliant, a décollé. Il s'est attrapé en l'air, ne ressentant pas la lourdeur habituelle sur le côté, mais en regardant autour de lui, il a remarqué: "AKS a été laissé derrière, suspendu devant son nez, mais vous ne pouvez pas l'obtenir… …"
Les techniciens de vol des ménages ont saisi des mitrailleuses capturées en réserve, et l'armement supplémentaire du Mi-24 ne dépendait que de la capacité de l'équipage à se procurer et à installer des armes supplémentaires. Toutes sortes de modifications "faites soi-même" étaient répandues - arrêts et vues, jusqu'à ceux des tireurs d'élite. L'inconvénient était l'inconvénient de tirer depuis un cockpit bas, où il fallait se pencher ou s'agenouiller. Le capitaine N. Gurtovoy a résolu très élégamment ce problème dans le 280e régiment, s'étant emparé d'un siège du "huit", qu'il a adapté au poste central du compartiment des troupes et, sans se lever, l'a retourné d'un côté à l'autre lors du transfert du feu.
Le capitaine du Mi-24P G. Pavlov, abattu à Bamian. Après la défaillance du système hydraulique et des commandes, l'hélicoptère s'est écrasé lors d'un atterrissage d'urgence. Technicien de vol d'entretien ménager prend une mitrailleuse PC dans le cockpit. 50th OSAP, 18 juin 1985 Des actions habiles et bien coordonnées ont aidé les pilotes à survivre en cas d'urgence, mais le commandant n'a réussi à sortir du cockpit qu'en brisant la vitre
De droite à gauche: l'opérateur Malyshev, le chef d'équipage Pavlov et le technicien de vol Leiko
Cassé au décollage dans le Farahrud Mi-24V. L'opérateur V. Shagin est décédé, le commandant Petukhov a été grièvement blessé. 205e OVE, 9 juin 1986
Étant donné que structurellement, les deux portes du compartiment des troupes au moyen de tiges basculaient de haut en bas ensemble ("fournissant un atterrissage et un débarquement rapides et pratiques des parachutistes", comme il était dit dans la description de la machine), il n'y avait rien pour soutenir la machine pistolet dans l'embrasure de la porte, et les techniciens de vol devaient être intelligents et connaître le matériel, déconnectant le moteur d'ouverture de la porte afin que le châssis inférieur reste en place. Plus tard, le système d'ouverture de la porte a été finalisé, offrant la possibilité standard d'ouvrir uniquement le châssis supérieur.
Dans les vols normaux, la mitrailleuse retirée du côté reposait dans le cockpit. Le PKT avec une gâchette électrique sensible exigeait de la prudence - cela valait la peine de le toucher pour que le tir commence directement dans le cockpit. Sur les "huit", où la mitrailleuse restait tout le temps sur le support du canon, "regardant" vers l'extérieur, il n'y avait pas de tels problèmes, mais sur le Mi-24, de tels incidents se produisaient parfois. Dans l'un de ces cas, dans le 280e OVP, un mécanicien navigant de l'équipage du major A. Volkov, lançant une mitrailleuse d'un côté à l'autre, a enfoncé six balles dans le plafond du cockpit. Dans un autre cas, dans des circonstances similaires, les balles qui ont explosé ont été tirées à travers le moteur de l'hélicoptère. Le 8 septembre 1982, un technicien de bord, retirant une mitrailleuse, "à la suite d'une violation des mesures de sécurité lors de la manipulation des armes, a ouvert le feu involontaire vers le cockpit du flyer, tirant 15 à 20 coups, à la suite de quoi plus de 500 fils de systèmes d'armes, d'équipements et d'équipements électroniques ont été détruits, des unités de contrôle d'hélicoptères et des systèmes électriques ont été endommagés ».
Une mitrailleuse PKT fiable a été utilisée pour protéger l'hélicoptère des vues latérales. Sur la photo - une mitrailleuse sur un cadre de montage
Le technicien de vol Mi-24 est engagé dans le rembourrage de ceintures à cartouches pour PKT. La mitrailleuse elle-même se trouve à proximité sur le seuil du cockpit. Ghazni, 335e OBVP, automne 1985
Dans les statistiques générales des pertes de Mi-24, plus de la moitié des accidents ont eu des conséquences catastrophiques (avec la mort de pilotes), représentant 52,5% du total, tandis que près des deux tiers de ces cas (60,4% du nombre de accidents) se sont accompagnés de la mort de tous les membres d'équipage à bord.
Afin d'éviter la perte de personnel navigant, il est ordonné fin janvier 1986 de piloter le Mi-24 avec un équipage d'un pilote et d'un opérateur limité à deux personnes, laissant le matériel de vol au sol, puisque le les pilotes ont pu faire face à leurs fonctions même sans lui. En ce qui concerne l'efficacité de son travail de mitrailleur, l'unité n'a pas été observée: quelque part, ils considéraient une telle couverture comme nécessaire, tandis que d'autres, notamment avec l'avènement des MANPADS, le considéraient comme un caprice et appelaient sans ambages le technicien de bord « otage ». Il y avait du vrai là-dedans. Les possibilités de couvrir sa voiture au niveau du "batteur" étaient vraiment très limitées: il ne pouvait tirer que dans des directions latérales, le long de la traversée du vol de l'hélicoptère, tandis que l'hémisphère arrière le plus vulnérable restait sans protection.
Dans le même temps, en cas d'urgence lorsque le véhicule a été touché, le mécanicien navigant avait beaucoup moins de chances d'être secouru que le pilote et l'opérateur, dont les postes de travail étaient bien mieux adaptés à l'évacuation d'urgence de l'hélicoptère et avaient la possibilité de "passer à la mer" directement depuis les sièges. Dans le même temps, le technicien de bord devait sortir de sa place dans une allée étroite derrière le siège du commandant, dans une voiture en chute libre, se rendre aux portes du compartiment des troupes et les ouvrir en essayant de ne pas accrocher les pylônes et la suspension blocs dépassant dangereusement à proximité sous l'aile lors d'un saut en parachute. En conséquence, il y a eu plusieurs cas où le pilote et l'opérateur ont réussi à s'échapper, et le technicien de vol est décédé, restant dans la voiture en chute (au 50e OSAP fin 1984, dans de telles situations, deux techniciens de vol ont été tués dans le Mi-24 abattu en seulement une semaine, malgré le fait que le reste de l'équipage ait survécu). Dans les statistiques générales des pertes, la mort de cette catégorie de personnel navigant dans les équipages du Mi-24 est survenue plus souvent que celle des pilotes et des opérateurs. En fin de compte, de tels cas ont eu leur effet, et l'ordre de réduire les équipages semblait tout à fait raisonnable. Cependant, il n'a pas été observé partout, et souvent les techniciens de vol volaient encore dans le cadre des équipages. Sur l'aviation frontalière Mi-24, qui avait une subordination différente, un tel ordre, apparemment, ne s'appliquait pas du tout, et leurs équipages continuaient à décoller en force, souvent avec un tireur supplémentaire à bord.
Technicien de vol G. Kychakov derrière la mitrailleuse PKT montée sur le volet inférieur du compartiment d'atterrissage du Mi-24
Capitaine N. Gurtovoy dans le cockpit d'atterrissage du Mi-24V, équipé d'un siège pivotant avec un "huit" baissé. Kunduz, 181e OBVP, printemps 1986
Le bureau d'études Mil a également proposé sa propre version des équipements supplémentaires de l'hélicoptère. En 1985, au lieu d'installations de fusils improvisés pour protéger le Mi-24, un pas de tir arrière a été développé, après l'avoir testé sur le Mi-24V (numéro de série 353242111640). Une mitrailleuse de gros calibre NSVT-12, 7 "Utes" a été installée sur l'hélicoptère, ce qui a permis de se battre à armes égales avec le Dushman DShK. Le support du canon était équipé à l'arrière sous la poutre de queue: à l'arrière, il était ouvert et sur les côtés, il y avait un vitrage abondant pour voir l'hémisphère arrière. Étant donné que l'arrière du fuselage de l'hélicoptère était occupé par le réservoir de carburant inférieur et des supports avec des équipements radio, ce qui entravait l'accès au lieu de travail du tireur, une sorte de tunnel a été construit entre la soute à bagages et l'installation et des "pantalons" en tissu caoutchouté pendaient. était attaché aux pieds du tireur. Prenant place, il s'est retrouvé tordu dans un espace exigu sous des blocs et des boîtes d'équipement en surplomb, des câbles de commande et un arbre de rotor de queue tournant au-dessus de sa tête.
La structure s'est avérée très lourde et peu pratique, de plus, la vue d'ensemble du secteur du décorticage n'était pas non plus satisfaisante. Présenté aux autorités, un certain colonel de l'état-major a souhaité tester personnellement la nouveauté. La taille du bureau a laissé tomber le chef - en essayant d'atteindre la mitrailleuse, il était étroitement coincé dans un passage étroit et a dû être retiré de là à reculons. En plus des défauts d'aménagement, l'équipement de la « position de tir » à l'arrière a nui à l'alignement de l'hélicoptère, avec les conséquences qui en découlent pour la manœuvrabilité et la contrôlabilité. Même après révision de l'installation avec accès par l'extérieur, en raison de lacunes évidentes, elle a été déclarée impropre à l'exploitation. Dans les rangs, le manque de protection arrière a été quelque peu compensé par la réalisation des rétroviseurs du pilote, similaires à ceux testés sur le Mi-8, mais montés à l'intérieur du cockpit, compte tenu des vitesses de vol élevées.
Une histoire sur l'armement et le travail de l'aviation d'hélicoptères dans la guerre d'Afghanistan serait incomplète sans mentionner la participation de l'avion à voilure tournante de Kamov à la campagne, qui est restée une page pratiquement inconnue des événements de cette époque. Il ne s'agissait pas du tout de tester de nouveaux équipements en situation de combat, comme le Ka-50, qui était en cours d'élaboration à cette même époque: la machine d'un schéma et d'un concept inhabituel qui venait de s'élever dans le ciel était alors à son l'âge "d'enfance" et il avait assez de problèmes de réglage fin, ce qui ne permettait pas de faire des tentatives risquées pour la mettre au combat. Néanmoins, de temps en temps, des hélicoptères Ka-27 et Ka-29 apparaissaient en Afghanistan, qui étaient déjà en service. En plus de la flotte, les hélicoptères Kamov ont servi dans l'aviation frontalière, étant en demande dans les districts des troupes frontalières dans les zones montagneuses, où leur rapport puissance/poids élevé, leur excellente capacité portante, leur altitude et leur taux de montée, ainsi que leur résistance sous l'influence du vent habituel en montagne, le vent juste et latéral s'est avéré bénéfique. La compacité des machines coaxiales n'était pas moins adaptée aux particularités du travail dans des conditions de montagne confinées (les hélicoptères Kamov avaient un rotor principal de 16 mètres - un tiers de moins que l'hélice Mi-8).
Les hélicoptères Kamov se trouvaient dans l'aviation du district frontalier transcaucasien, en particulier dans le 12e régiment distinct, dont les unités étaient situées en Géorgie et en Azerbaïdjan. Le premier escadron du régiment à l'aérodrome d'Alekseevka près de Tbilissi avait plusieurs Ka-27, dans le deuxième escadron, situé à Kobuleti, il y avait deux Ka-27 et deux Ka-29. Les équipages du régiment ont été constamment impliqués dans le travail en Afghanistan sur des missions d'une durée de 45 jours, soutenant et remplaçant les autres gardes-frontières des districts d'Asie centrale et de l'Est. Les hélicoptères Kamov, qui travaillaient de temps en temps dans les zones frontalières (d'après les récits, ils apparaissaient à Shindand), ont également participé à ces tâches, mais l'auteur ne dispose pas d'informations fiables sur leur participation aux hostilités.
Cela ne se limite pas à l'histoire de l'amélioration des armes pendant la « guerre des hélicoptères » en Afghanistan. Outre l'émergence de nouveaux types et systèmes d'armes, les équipements de visée ont subi des modifications, les composants et assemblages ont subi des modifications, leur fiabilité et leur efficacité ont augmenté, des défauts ont été "attrapés", et ce travail minutieux visant à maintenir le bon niveau des machines l'a accompagné tout le temps de fonctionnement.
Un support de fusil pour protéger l'hémisphère arrière de l'hélicoptère, testé sur le Mi-24V (mitrailleuse retirée). Il y avait une grande trappe d'atterrissage sur le côté gauche de l'unité.
