Après avoir atteint la vitesse maximale, tirez la poignée vers vous et réglez l'angle de levage à environ 60 degrés. À une vitesse de 270 km / h sur l'appareil, appuyez doucement sur l'avion avec la poignée en vol horizontal ou tournez avec un rouleau de 15 à 20 degrés dans la direction souhaitée. La montée sur la colline est d'environ 1000 mètres. Le temps d'exécution est de 12 à 15 secondes.
("Instructions sur la technique de pilotage d'un avion" La-5 "avec un moteur M-82", Edition 1943).
Avez-vous remarqué quelque chose de suspect ? 1000 mètres en 12 secondes signifie un taux de montée de 80 m/s. Deux fois plus que dans le jet MiG-15. Beaucoup d'experts d'aujourd'hui diront certainement que c'est un non-sens. Ou une simple faute de frappe dans le texte.
Pour les fautes de frappe dans les instructions de vol de 1943, il était possible d'"obtenir" un terme dans des endroits pas si éloignés. Il n'y a pas de faute de frappe là-dedans. 80 mètres par seconde - c'est ainsi que les combattants de la Seconde Guerre mondiale grimpaient s'ils entraient dans la bataille depuis la position correcte (avantageuse) dans les airs.
Le choix de cette position est une tâche clé dans la formation des formations de combat et la séparation en hauteur. Dépasser la vitesse et la vitesse offre une liberté d'action et d'initiative au combat.
Sinon c'est trop tard. Le chasseur sera obligé de monter avec une vitesse « escargot » de 17,7 m/s (le même taux de montée statique indiqué dans tous les tableaux des encyclopédies de l'aviation). Bien sûr, ce n'est pas toute la vérité. Avec une augmentation d'altitude, le moteur commencera à " manquer d'oxygène ". A une altitude de 5000 mètres, le taux de montée du La-5FN diminuera à 14 m/s.
Le pilote, voyant le Me-109, le dépassant à grande vitesse et montant avec une bougie, ne tient pas compte du fait que cela n'est PAS dû aux qualités de vol du Messerschmitt, mais à cause de la tactique, en raison de l'avantage en altitude, ce qui donne une forte augmentation de la vitesse et du taux de montée.
("Manuel sur la conduite du combat aérien", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Fou "glissade" d'accélération, ou "coup de faucon" de hauteurs transcendantales. Loi fondamentale de la conservation. La vitesse est élevée. La hauteur est la vitesse.
En pleine guerre, plongeant de 30 000 pieds, le pilote d'essai Martingale a pu accélérer son Spitfire à 0,92 fois la vitesse du son (plus de 1000 km/h), établissant un record pour les chasseurs à pistons de cette époque.
Le maître mot est dynamique. Le chasseur n'est pas conçu pour la défense passive et le vol rectiligne.
C'est pour cette raison qu'il n'y a aucun sens à rechercher des différences dans les caractéristiques « tabulaires » des aéronefs, où les valeurs statiques et moyennes sont indiquées dans des conditions de vol en palier. Le mètre supplémentaire par seconde du taux de montée « tabulaire » ne veut rien dire si l'ennemi entre dans la bataille avec un excès de 500 mètres de hauteur.
La première attaque est la plus productive, donnant 80% de victoires.
Nous avons examiné quelques exemples et enseignements de premier ordre de 1943.
À l'été 1941, il n'y avait tout simplement pas le temps d'écrire de telles instructions. Mais les mêmes lois de la physique étaient à l'œuvre.
Du point de vue de la conception de l'I-16 "type 24", Me-109E et 109F avaient des chances égales de gagner. Il y avait une certaine différence dans les caractéristiques de performance tabulaires, mais tout a été décidé non pas par des insinuations mineures + - 1 m / s, mais par la tactique et l'organisation de la bataille. Pensez aux « incroyables » 80 m/s.
L'as aérien le plus productif de l'Empire britannique - Marmaduke Pattle (originaire d'Afrique du Sud, 50 victoires) n'a pas réussi à piloter les magnifiques Spitfires. Il a écrasé le Me-109E allemand sur le misérable et maladroit Hurricane. C'est du moins ainsi que l'on décrit traditionnellement ce chasseur britannique. Sur lequel (comme tout autre) il était impossible de se battre si l'on ne savait pas utiliser les modes dynamiques.
L'Union soviétique avait son propre as, qui a également réussi à combattre la Luftwaffe sur Ishaks et Hurricanes. Pilote de chasse de la Northern Fleet Air Force Boris Safonov.
* * *
Domestique I-16 ("âne") différait favorablement de "Messer" et "Hurricane" par le type de centrale électrique. Son moteur refroidi par air était moins sensible aux dommages de combat. Ainsi, pour la destruction garantie du Me-109, une seule balle perdue suffisait, qui est tombée dans la "enveloppe de refroidissement" du moteur. Il n'y avait pas d'élément aussi critique dans la conception de l'I-16 soviétique.
De plus, le moteur large protégeait mieux le pilote des tirs ennemis (attaque frontale ou bombardement défensif).
Le sujet de la confrontation entre moteurs radiaux (I-16, La-5, FW-190, « Zero ») et en ligne (Yak-1, Me-109, Spitfire) est trop vaste et dépasse le cadre de cet article. Notons simplement que même le I-16 « obsolète » avait ses propres avantages certains.
Alors que "Messerschmitt" avait de sérieux défauts. Quiconque est le plus éloigné de l'aviation, en regardant la photo du Me-109, dira que depuis son cockpit "cela ne doit être visible de personne". Et c'est absolument vrai. La mauvaise visibilité (surtout à l'arrière) faisait partie intégrante du chef-d'œuvre allemand. Jusqu'à la toute fin de la guerre, les Yubermen n'ont pas résolu ce problème.
Armement
Comme l'a montré la pratique, le temps moyen passé par l'avion dans le viseur n'excédait pas deux secondes. Pendant ce temps, il était nécessaire de "pousser" une quantité suffisante de métal chauffé au rouge dans l'ennemi. Et compte tenu de la dispersion inévitable - aussi densément que possible "ensemencer" l'espace avec des balles à l'emplacement du véhicule ennemi.
En ce sens, la mitrailleuse d'avion ShKAS avec une cadence de tir de 30 rds/sec était une solution très efficace. Et la batterie infernale de quatre mitrailleuses Shpitalny et Komarovsky (armement standard I-16 type "24") donnait une densité de feu que le "Volcano" à six canons pouvait envier.
Faible calibre « fusil » ? À partir des mêmes mitrailleuses, les Britanniques lors de la bataille pour la Grande-Bretagne ont décidé 1, 5 000 "Messerschmitts".
Bien sûr, les Spitfire n'étaient pas armés de quatre, mais d'une guirlande de huit (!) calibres de fusil Browning. Mais c'est uniquement parce que les Britanniques n'avaient pas leur propre concepteur Shpitalny, qui a réussi à créer la mitrailleuse la plus rapide au monde (ShKAS). Et plus encore, il n'y avait pas de concepteurs Savin et Norov, qui ont conçu un monstre qui crachait du plomb à une vitesse de 45-50 rds/sec (hélas, il n'a pas été mis en production).
Dans ce contexte, l'armement canon d'« Emile » ne ressemble plus à un « wunderwaffe » capable de faire face en un instant à n'importe quel « désespérément dépassé » armé uniquement de mitrailleuses I-16.
Deux canons Oerlikon MG-FF de 20 mm du chasseur Me-109E avaient une énergie initiale inférieure à celle de la mitrailleuse UBS de 12, 7 mm. La faible charge de munitions, la faible cadence de tir (520-540 coups / min) et la faible vitesse initiale (580-600 m / s) n'ont en aucun cas contribué au tir ciblé en combat aérien dynamique. Trop de plomb, c'est le temps pendant lequel l'ennemi pourrait changer de trajectoire de manière imprévisible.
Malgré le fait que les canons étaient installés dans les ailes, et que le point de visée se trouvait à une centaine de mètres devant le parcours. Cela a encore compliqué et compliqué le processus d'attaque.
Il s'agit de 40 % de la flotte d'avions de chasse Me-109 sur le front germano-soviétique en juin 1941.
Quant au canon motorisé MG-151/15 de 15 mm, installé dans l'effondrement du bloc-cylindres du Friedrich (Me-109F), ce fut une décision vraiment exceptionnelle. Mais cela ne pouvait pas affecter la situation dans l'air du jour au lendemain. De plus, au début de la guerre, il y avait 579 unités « Friedrichs », dont les MG-151 étaient installés uniquement sur les « Messers » de la modification 109F-2. Les chasseurs de la modification 109F-1 étaient équipés du même MG-FF médiocre, également installé dans l'effondrement du bloc-cylindres.
Les I-16 domestiques ont également subi de nombreuses modifications, allant de la simple "mitrailleuse" (qui pour une raison quelconque est considérée comme "désespérément obsolète") à diverses versions d'armes mixtes de ShKAS, de gros calibres UBS et ShVAK. Malheureusement, il y avait trop peu de modifications de canon, seulement 690 unités. À peu près le même que toutes les variantes du Me-109F allemand dans la première moitié de 1941.
80 mètres par seconde. Conclusions et implications
Les caractéristiques de performance tabulaires n'ont de sens que si vous savez ce qui est important et à quoi vous devez faire attention. Malheureusement, les chiffres et les valeurs correspondant à des situations de combat réelles ne sont pas reflétés dans la plupart des sources. En conséquence, la comparaison d'avions se transforme en une comparaison dénuée de sens de valeurs tabulaires, à un moment où tout se décide non pas par dixièmes, mais par des nombres à plusieurs chiffres. Qui sont nés de manière inattendue dans le feu de l'action dynamique.
A l'ère des moteurs à pistons, la principale condition de la victoire était l'organisation de la bataille. Dans des conditions de faible poussée (je le répète, il ne s'agit pas d'un moteur à réaction moderne, dont la poussée peut dépasser le poids de l'avion), les chasseurs uniquement en raison de leur moteur ne pouvaient pas prendre position pour une attaque dans un temps limité. Il ne restait plus aux as de l'air qu'à « convertir » avec compétence la réserve d'altitude en vitesse, et la vitesse en une montée rapide.
Le but de mon histoire n'est pas de chanter une ode aux créateurs de l'I-16 et de ne pas gémir "Messerschmitt". Les modifications soviétiques I-16 et Me-109 E / F étaient des machines tout aussi primitives dans le contexte des redoutables La-5FN ou La-7, qui virent la fin de la guerre. Mais "ânes" et "emily" - exactement ce que nos pilotes allemands et allemands devaient voler à l'été 1941.
Prise en compte des consignes et consignes de l'Armée de l'Air pour l'obtention d'un taux de montée 6 fois supérieur à celui tabulé. Exemples de Pattle et Safonov, qui ont gagné dans toutes les conditions. Ou un millier et demi de "messagers" abattus qui sont tombés dans la file d'attente des mitrailleuses "faibles et obsolètes" de calibre 7, 62.
Tout cela donne le droit de déclarer que le "Messer" et le I-16 étaient des adversaires égaux dans les combats aériens de la première année de la guerre. Au moins les caractéristiques citées par les partisans de la « supériorité technique des Allemands » ne valent pas un sou.
On peut discuter sérieusement de la qualité de l'entraînement et de l'expérience au combat des pilotes qui ont passé l'Espagne, la Finlande et le Khalkhin Gol. Ou la situation des stations de radio, plus précisément, avec leur absence, sur la plupart des combattants soviétiques. Mais revendiquer un certain avantage pour gagner en vitesse ou en maniabilité à la verticale, sans préciser les conditions d'une bataille particulière… Cela ne peut être permis que par des gens ordinaires qui sont infiniment loin de la technologie et de l'aviation.
Comment et pourquoi littéralement en quelques mois des milliers de I-16 soviétiques et de chasseurs d'autres types se sont « évaporés » ?
En 2017, il n'y a pas de réponse claire et intelligible qui puisse expliquer et relier tous les événements de cette grande catastrophe. En raison de la forte politisation de la question, il vaut mieux laisser ce sujet seul.
Pour en revenir à l'idée principale de cet article, le gain de vitesse et d'altitude en mode dynamique des avions à pistons de la Seconde Guerre mondiale dépassait les indicateurs statiques des premiers jet Sabres et MiG-15. Comparer la statique et la dynamique n'est rien de plus qu'une blague. Mais dans chaque blague, il y a un grain de blague.
Et si le La-5FN "léché" à moteur forcé, capable de développer une vitesse de 650 km/h en vol horizontal, pouvait aller grimper, passant chaque seconde 80 mètres de bleu, alors son ancêtre - "l'âne" avait aussi un taux de montée de dizaines de mètres par seconde, qui dépassait plusieurs fois toutes les valeurs du tableau.
