Avec l'indice "D"
Si l'on compare la circulation de l'Oural avec un moteur à essence avec d'autres camions de l'armée, il s'avère que "seulement" 110 000 véhicules sont sortis des portes de l'usine Miass. Ce n'est vraiment pas tellement: ZIL-131 et GAZ-66 se sont vendus à près d'un million d'exemplaires. Il y a plusieurs explications à ce sujet.
Premièrement, le ministère de la Défense s'est taillé la part du lion de tout l'Oural. Les structures civiles ne subissent pas tant de modifications, leurs appétits sont plus modestes. Jusqu'en 1967, le 375e "Oural" n'allait pas du tout au secteur de la vie paisible, car il était équipé d'une panne d'électricité intégrée. Mais dans le village et dans le service des transports, ils ne s'en plaignaient pas particulièrement. Le moteur à essence de 180 chevaux (initialement 175 chevaux) ZIL-375 était bon pour tout, à l'exception de sa consommation excessive de carburant - ce facteur économique ne pouvait être ignoré dans l'économie nationale. Et deuxièmement, le coût d'un véhicule embarqué, même de base, était assez élevé, sans parler des nombreuses modifications. Certaines sources disent que le nombre total de variations Ural-375 a dépassé les deux cents. Dans le même temps, bien sûr, l'usine de l'Oural ne produisait même pas une petite partie de toute cette variété, transférant les commandes à des bureaux tiers.
Comme déjà mentionné dans la première partie de l'histoire, l'Oural avec un moteur à carburateur est arrivé au convoyeur sans penser. En particulier, même après une course de 25 000 dans le cadre des tests d'État et l'élimination des lacunes les plus graves, le "portefeuille" du camion avait un embrayage, un système de refroidissement, une boîte de transfert, un cardan, une suspension avant, une direction, des roues avec pneus et hydraulique pneumatique de l'entraînement des freins. Néanmoins, le "Ural-375" avec un cockpit au toit de chiffon a été assemblé et envoyé aux troupes. Il est à noter que sur les machines de série, la capacité de charge était supérieure à celle calculée de 500 kg et atteignait 5 tonnes. Le treuil l'a réduit à 4500 kilogrammes.
Dès que les troupes ont accumulé un nombre suffisant de véhicules, il s'est avéré qu'il n'était pas pratique de conduire un camion lourd, conçu pour fonctionner aussi bien par temps chaud que par temps froid, avec une bâche "chapeau" au lieu d'un toit. Il a soufflé dans cette cabine de toutes les fissures, le chauffage ne pouvait même pas faire face à la buée des vitres et le fonctionnement du système de fusée à lancement multiple BM-21 pouvait généralement provoquer un incendie. Et l'apparence de la voiture avec des carrosseries dont le profil dépassait la hauteur de la cabine (KUNG KP-375) était absurde. C'était comme ça: la carrosserie est isolée des gelées sévères avec de la mousse renforcée, et la cabine de conduite a un toit en chiffon. Par conséquent, en 1963, l'armée a demandé à Miass de fournir une cabine entièrement métallique.
C'est ainsi qu'est apparu le camion le plus massif de la série 300 "Ural-375D", qui, avec la version "DM", a été produit par intermittence jusqu'en 1991. Les voitures avec l'indice "D" ont reçu, en plus de la nouvelle cabine, une boîte de transfert simplifiée, offrant à la voiture seulement quatre roues motrices, ainsi qu'un puissant chauffage de cabine. Soit dit en passant, une histoire quelque peu paradoxale s'est produite avec l'essieu avant déconnecté sur les premiers véhicules Ural-375. Au départ, on pensait que l'essieu sans entraînement réduirait la consommation de carburant (après tout, Miass y a pensé), mais c'est le contraire qui s'est produit: les roues avant ont perdu du couple et la gourmandise a augmenté. Le cas s'est avéré être dans les pneus avant, qui, lorsque la traction était appliquée, augmentaient le rayon dynamique et diminuaient la résistance au roulement. En conséquence, à l'Ural-375D, le schéma de transmission a été simplifié, ce qui a augmenté la fiabilité et l'efficacité.
En plus de la version "D", Miass a également produit la version "Ural-375A" destinée à l'installation d'une carrosserie de type K-375. Elle se distinguait par une roue de secours située verticalement sur le porte-à-faux arrière du châssis. Soit dit en passant, le porte-à-faux arrière de la modification "A" a été allongé de 355 mm pour accueillir l'ensemble de la caisse et la capacité de charge totale a été réduite à 4,7 tonnes. Pour les pays et les régions à climat chaud, il y a eu une modification du 375DU, et pour les latitudes nord, la version Ural-375K a été développée.
Les camions étaient peints de couleurs vives pour contraster davantage dans la neige et étaient équipés d'une cabine isolée, d'un couvercle de batterie, d'un double vitrage et d'un chauffage supplémentaire dans la cabine. Les ouvriers de l'usine ont assuré que la voiture pouvait fonctionner même à moins 60 degrés.
Spécialisation étroite
Parallèlement au lancement de la production en série de la version de base, une plate-forme de chargement avec un entraînement à deux essieux a été attachée à l'Oural. À cette fin, le tracteur 375C convenait, qui était également à l'origine dans la gamme de production. En conséquence, au début des années 1960, l'Ural-380 est apparu avec un entraînement mécanique sur l'essieu d'une semi-remorque Ural-862 de 12 mètres avec un agencement de roues 10x10. Dans le même temps, les ponts de la semi-remorque ont été unifiés avec ceux de "l'Oural" et ont également été équipés de pompage. Ce train routier monstre, nommé "Ural-380-862", avait une masse totale de plus de 25 tonnes, pouvait accélérer à 67 km/h et dans des conditions routières difficiles consommait plus de 100 litres d'essence aux 100 kilomètres. L'entraînement vers la semi-remorque active était commutable pour économiser du carburant et des ressources.
Dans les premiers articles sur la remarquable industrie automobile militaire de l'URSS, il était déjà fait mention du programme expérimental "Périmètre", qui comprenait notamment le ZIL-131. Il s'agissait d'accessoires d'auto-creusage, dont les études théoriques ont été menées par les militaires dans les années 60 dans le cadre du projet de recherche et développement Okop. Les véhicules militaires à traction intégrale auraient dû être en mesure de creuser une couverture complète pour eux-mêmes, sans impliquer d'unités d'ingénierie pour cela. Mais le ZIL-131 s'est rendu rapidement - la transmission ne pouvait pas résister aux surcharges de choc, après tout, les unités étaient en grande partie du 130e civil. Mais le nouveau venu "Oural" a été développé à l'origine sous les exigences strictes de l'exploitation militaire et, de l'avis des militaires, a dû endurer les difficultés du "Périmètre".
Une machine expérimentale avec un équipement de raclage spécifique a même reçu son propre nom - 375DP, mais n'a pas non plus pu résister aux difficiles procédures d'auto-enracinement. Au total, il a fallu près de dix ans à l'armée pour tester les ZIL, les "Uralov" et les KrAZ avec les "Périmètres" afin de comprendre l'incapacité des unités de machines à effectuer un tel travail. Le travail avec un crochet racleur a entraîné une usure active des engrenages de la boîte de vitesses et des engrenages à cardan, la destruction des roulements de la boîte de transfert, la panne des boîtes de vitesses principales et la torsion des arbres d'essieu. Lorsque nous avons calculé les coûts de réparation prématurée des équipements, ainsi que la consommation spécifique par mètre cube de sol, il s'est avéré qu'il est beaucoup plus efficace de creuser des tranchées avec des excavatrices militaires ou même des engins de terrassement.
Parmi les « Oural », il y avait de nombreuses modifications exotiques. L'un des plus inhabituels était peut-être le prototype flottant. Cela s'est produit à la suite des projets de recherche des années 70, lorsque le ministère de la Défense a exigé la fourniture d'une large gamme de véhicules amphibies, autant que possible unifiés avec des analogues terrestres en série. Dans le supplément de l'« Ural-375 », NAMI a tenté de le sceller le long de la « ligne de flottaison » et l'a équipé de flotteurs amovibles en mousse de polyuréthane. ROC a reçu le nom "Float", et la voiture - l'indice correspondant "P". Mais il n'était pas possible de rendre hermétique la cabine de l'Oural sans un redessin complet, et le pilote a dû enfiler une combinaison caoutchoutée L-1 pour surmonter l'obstacle d'eau. Cela pouvait se comprendre en saison chaude, mais que devait faire le conducteur en période automne-printemps ? Pour la vitesse et la contrôlabilité, le camion flottant était équipé d'une hélice de 55 centimètres de diamètre, dont l'entraînement était tiré de l'arbre d'entrée de la boîte de transfert. Sur la rivière Klyazma en 1976, "Flotter" uniquement à l'aide de roues rotatives a pu atteindre 2, 8 km / h, en utilisant uniquement l'hélice, la vitesse de déplacement est passée à 7, 95 km / h. Fait intéressant, le système de contrôle de la pression des roues a été adapté pour forcer l'air dans le châssis et les ensembles de transmission afin d'éviter la pénétration de l'eau. De plus, une puissante pompe a été installée à l'arrière pour évacuer l'eau de mer.
Auparavant, des travaux sur des camions flottants étaient effectués avec des véhicules expérimentaux à trois essieux "Ural-379A", "Ural-379B" et à quatre essieux "Ural-395". Il s'agissait d'options de recherche pour la modernisation de "l'Oural" traditionnel, ils avaient un cabover et la configuration dite à demi-capot. Ces voitures sont restées dans la catégorie des voitures expérimentées, ce qui a sauvé de nombreuses vies de soldats - le long capot de l'Oural est souvent devenu une bouée de sauvetage en cas de collision mortelle avec une mine.
