Dans la seconde moitié des années trente, les principales entreprises de construction automobile soviétiques ont commencé à moderniser leurs installations de production. Compte tenu des futures capacités technologiques, de nouveaux projets de voitures prometteuses ont été créés. Avec d'autres entreprises, l'usine automobile de Yaroslavl se préparait à se moderniser. Après avoir construit de nouveaux ateliers et maîtrisé les machines-outils modernes, il a dû commencer à construire plusieurs nouvelles machines - tout d'abord, un camion YAG-7 de cinq tonnes.
Il convient de rappeler que tous les camions de série existants développés par YaAZ avaient beaucoup en commun. Leur conception remonte au projet Ya-3, basé sur des idées étrangères du milieu des dixièmes du 20e siècle. En conséquence, ces machines n'étaient pas parfaites et ne répondaient pas aux exigences réelles de nature technique. À cet égard, à la fin des années trente, le bureau de conception YaAZ a commencé à développer une machine fondamentalement nouvelle adaptée à un fonctionnement à part entière dans un avenir prévisible.
Nouveau concept
Les travaux sur un nouveau projet de camion ont commencé au tout début de 1938. S'appuyant sur les succès obtenus, les concepteurs de YaAZ ont commencé à travailler sur une machine d'une charge utile de 7. Cependant, il est immédiatement devenu évident que le projet serait à nouveau confronté au problème de la sélection du moteur. Pour obtenir les caractéristiques de traction et de fonctionnement souhaitées, un moteur d'une capacité de 110 à 120 ch était nécessaire, mais de tels produits n'étaient pas disponibles dans notre pays à cette époque.
Depuis le début des années trente, une famille de moteurs diesel prometteurs sous le nom général "Koju" a été développée. En 1938, NATI a développé un nouveau modèle de cette ligne - le moteur MD-23 d'une capacité d'au moins 110 ch, et il a été proposé de l'utiliser sur un nouveau camion Yaroslavl. Cependant, un tel moteur avait encore besoin d'être peaufiné et n'était pas prêt pour une production en série. Il n'a été possible de commencer à assembler des camions à partir du MD-23 qu'en 1939.
Ne voulant pas perdre de temps, Design Bureau YaAZ a pris la décision fondamentale de créer un projet de camion "universel". Il a été proposé de créer un châssis-plate-forme adapté à l'installation du MD-23 et capable de transporter 7 tonnes de fret. En prévision du moteur diesel fini, il était nécessaire de développer une version "transitoire" d'une telle machine avec un moteur à essence moins puissant et une capacité de charge de 5 tonnes. Ainsi, l'usine automobile de Yaroslavl pourrait maîtriser la production d'un nouveau camion de cinq tonnes, puis passer à la production d'un camion de sept tonnes.
Le camion avec un moteur à essence et une capacité de charge utile réduite a été désigné comme YAG-7. La deuxième voiture avec un moteur diesel MD-23 s'appelait YAG-8. Des indices comme ceux-ci peuvent soulever certaines questions. Le fait est que le chiffre au nom du camion Yaroslavl indiquait généralement sa charge utile en tonnes.
Compte tenu de la modernisation future des installations de production, les ingénieurs ont mis en œuvre un certain nombre de nouvelles solutions dans le nouveau projet. Cependant, au moment de la construction du prototype de camion, les technologies nécessaires n'étaient pas disponibles. Pour cette raison, YaAZ a été contraint de se tourner vers d'autres usines automobiles pour obtenir de l'aide. En particulier, les éléments de charpente du nouveau design et quelques autres unités ont été fabriqués à l'usine de Moscou. Staline.
Nouveau design
En termes d'architecture, le YAG-7 différait peu de ses prédécesseurs, mais des unités complètement nouvelles ont été utilisées dans sa conception. Ainsi, le cadre était désormais assemblé non pas à partir de canaux, mais à partir de pièces embouties en tôle d'acier de 7 mm. Les presses nécessaires n'étant pas disponibles chez YaAZ, les estampes ont donc été envoyées de Moscou. La résistance du cadre répondait aux exigences du projet YAG-8.
Dans la partie avant du cadre YAG-7, un moteur à carburateur ZIS-16 d'une puissance de 82 ch a été placé. Le moteur six cylindres en ligne était équipé d'un carburateur MKZ-6 et était refroidi par liquide. Pour les nouveaux camions, un radiateur tubulaire amélioré a été développé, mais pour des raisons technologiques, un radiateur cellulaire en série a été utilisé dans le projet. Avec le moteur, la société ZIS a fourni un embrayage à sec à deux disques. Surtout pour le YAG-7, une nouvelle transmission manuelle à quatre vitesses a été développée à Yaroslavl. Il était similaire aux produits existants de la ZIS, mais différait par les rapports de démultiplication. Un arbre d'hélice relié au train principal de l'essieu arrière moteur partait de la boîte.
Dans la transmission YAG-7, un démultiplicateur a été fourni pour compenser le manque de puissance du moteur ZIS-16. Le camion YAG-8 unifié avec un moteur diesel de puissance supérieure n'avait pas besoin d'un tel dispositif, mais pouvait conserver d'autres unités de transmission.
Le train principal de l'essieu arrière a été construit sur de nouveaux composants, mais ses paramètres généraux n'ont pas changé. Ainsi, les engrenages droits cylindriques ont été remplacés par des engrenages à chevrons, et les engrenages droits coniques ont cédé la place aux engrenages coniques à dent en spirale. Les rapports de démultiplication ont été déterminés en tenant compte des caractéristiques du futur YAG-8.
Le châssis a reçu un essieu directeur avant à roues simples et un essieu arrière moteur à roues jumelées. La suspension était construite sur des ressorts à lames longitudinaux, mais maintenant ils étaient fixés au cadre et aux essieux avec des supports en caoutchouc. Le système de freinage pneumatique avec surpresseur à dépression a été repensé. Un boîtier de direction de série amélioré a été utilisé sur l'essieu avant, mais le grand volant a dû être conservé.
L'extérieur du YAG-7 expérimenté était d'un grand intérêt. Les voitures des nouveaux modèles étaient censées recevoir une cabine tout en métal avec une apparence "à la mode". Cependant, il y avait des problèmes avec elle. YaAZ ne pouvait pas fabriquer un tel produit et n'était pas en mesure de le commander à côté. Par conséquent, lors de la construction du prototype, une cabine prête à l'emploi du camion GMC série T de 1936 a été utilisée. Les anciennes marques d'identification ont été retirées du cockpit et les nôtres ont été installées. À l'avenir, la possibilité d'emprunter la cabine de l'un des camions domestiques de série n'était pas exclue.
Dans sa forme finale, le YAG-7 avait un capot en métal aux contours nets avec une grille de radiateur verticale et des persiennes horizontales sur les côtés. Il n'y avait pas de trappes supérieures cette fois. Sur les côtés du capot, des ailes ont été installées, réalisées en même temps que les marches sous les portes. La cabine tout en métal abritait un poste de contrôle et deux sièges passagers. Un réservoir d'une capacité de 175 litres a été installé sous les sièges. Le cockpit avait un vitrage frontal avec un montant B et des vitres relevables dans les portes.
Un simple corps latéral fait de bois et de pièces métalliques a été utilisé comme plate-forme de chargement. Les côtés avant et arrière étaient fixes et les côtés pouvaient être inclinés sur les côtés. À l'avenir, la possibilité d'utiliser YAG-7 et YAG-8 comme base pour un équipement spécial ou un camion-benne n'était pas exclue.
La longueur totale du camion YAG-7 était de 6, 7 m, largeur - 2, 5 m, hauteur - 2, 32 m La base et la voie correspondaient aux véhicules YAZ précédents. Poids à vide - 5, 3 tonnes, capacité de charge - 5 tonnes La vitesse de conception sur l'autoroute a atteint 50-52 km / h. La voiture prometteuse YAG-8 avec le moteur diesel MD-23 était censée avoir des dimensions et un poids similaires, mais différait par une capacité de charge accrue - 7 tonnes.
Prototypes et développements
Le développement de nouvelles voitures a pris plusieurs mois, c'est pourquoi la construction de deux châssis prototypes n'a commencé qu'en 1939. L'assemblage des deux prototypes s'est achevé début novembre, et immédiatement après, ils se sont rendus à Moscou. Deux échantillons devaient devenir les pièces d'une exposition consacrée au 15e anniversaire de l'industrie automobile soviétique. Après la fin de l'exposition, les voitures ont été envoyées à NATI.
Deux véhicules de types différents ont été testés simultanément. Tout d'abord, le YAG-7 lui-même leur a été apporté dans la configuration d'un camion embarqué. Le deuxième prototype avait une base légèrement réduite et était un camion à benne basculante. Cette version de la voiture a reçu son propre nom YAS-4.
YAS-4 se distinguait par un cadre renforcé avec des charnières pour un corps de levage. Le système hydraulique était chargé de soulever le corps, dont la pompe était entraînée par l'arbre d'hélice. La voiture était équipée d'une carrosserie rectangulaire entièrement soudée en métal. Une cargaison en vrac a été larguée par un hayon pivotant qui s'ouvre. Comme dans le cas des camions à benne basculante précédents, l'installation de nouveaux équipements a conduit à une machine plus lourde et à une réduction de la capacité de charge - jusqu'à 4 500 kg.
Au cours des mois suivants, les spécialistes de YaAZ et de NATI ont effectué les tests nécessaires et confirmé les caractéristiques calculées de l'équipement, et ont également identifié les voies de la révision requise. Le bureau d'études de l'usine a commencé à améliorer le projet.
Le 10 mars 1940, le Conseil des commissaires du peuple a adopté un décret sur la modernisation de l'usine automobile de Yaroslavl. Jusqu'en 1942, il était prévu de construire un certain nombre de nouveaux ateliers, avec l'aide desquels l'entreprise serait en mesure de produire une large gamme de nouveaux produits de divers types, notamment des moteurs et des unités de transmission. L'usine modernisée pourrait maîtriser le cycle de production complet. Jusqu'à la fin de la reconstruction, le bureau d'études YaAZ a dû développer de nouveaux projets de camions destinés à être lancés en série avec le YaG-7.
Une triste fin
Malheureusement, après les tests du printemps 1940, les traces des prototypes YAG-7 et YAS-4 sont perdues. Dans le même temps, il existe des informations fragmentaires sur la poursuite des travaux sur le projet YAG-8. Un prototype d'une telle machine a été achevé à la toute fin de 1941, mais il n'y a pas de données exactes à ce sujet. En particulier, on ne sait pas si les constructeurs automobiles ont pu l'équiper du moteur diesel initialement prévu.
Cependant, le diesel YAG-8 n'avait plus aucune perspective. Les moteurs diesel de la famille "Koju" devaient être produits à l'usine de construction de moteurs d'Ufa, mais à ce moment-là, l'entreprise a été transférée à l'industrie aéronautique. Ils n'ont pas cherché un nouveau site pour la production de moteurs diesel. Ainsi, le YAG-8 est resté sans perspectives réelles et, après essais, a dû passer au démontage. À l'avenir, sur la base du YAG-8, il était censé développer un camion-benne YAS-5, mais ce projet est resté sur papier.
La modernisation des installations de production a été retardée et au début de la Grande Guerre patriotique n'était que partiellement achevée. Cependant, l'Armée rouge et l'économie nationale n'ont pas encore risqué de se retrouver sans poids lourds. L'assemblage de machines YAG-6 dans des versions de base et modifiées s'est poursuivie jusqu'en 1942, lorsque YAZ a été laissé sans moteurs ZIS.
Lors de la sortie des camions YAG-6, l'usine automobile de Yaroslavl n'a pas cessé de concevoir des équipements. En 1941-42, de nouveaux échantillons ont été créés sur la base de la plate-forme YAG-7. En particulier, la possibilité d'équiper cette machine de moteurs américains était à l'étude. L'achat de moteurs à l'étranger, en théorie, a également permis de mettre en série une version mise à jour du diesel YAG-8. De plus, YaAZ a même réussi à obtenir un certain nombre de moteurs GMC-4-71 et à les tester sur des camions de production.
Cependant, tous ces travaux n'avaient plus de sens. Au tournant de 1942 et 1943, il a été décidé de redessiner l'usine automobile de Yaroslavl. Maintenant, il devait assembler non pas des camions, mais des tracteurs d'artillerie à chenilles développés par NATI. En 1943, le premier lot de tracteurs Ya-11 est sorti de la chaîne de montage. À l'avenir, ils ont été modernisés à plusieurs reprises et construits en grande série.
YaAZ est revenu sur le sujet des camions après la guerre. En 1946-47, des modèles d'équipement complètement nouveaux sont apparus, développés sans l'utilisation généralisée des idées et des solutions existantes proposées dans les projets précédents. En fait, une nouvelle ère a commencé dans l'histoire de l'usine.
L'usine automobile de Yaroslavl développe et construit des camions de divers modèles depuis le milieu des années vingt. Presque tous ces projets ont été créés par la modernisation en profondeur des anciens, et ce n'est qu'à la fin des années trente que l'entreprise a pu créer une plate-forme complètement nouvelle. Malheureusement, les circonstances se sont développées de telle manière que ces voitures n'ont pas atteint la production de masse. La création et le lancement de la production d'une ligne fondamentalement nouvelle a changé depuis plusieurs années.
