Au milieu des années trente, l'usine automobile de Yaroslavl maîtrisait la véritable production en série de camions de cinq tonnes. Pendant plusieurs années, il a pu produire plus de 8 000 voitures des types YAG-3 et YAG-4. Parallèlement à la production de machines existantes, le développement de nouvelles a été réalisé. Comme il s'est avéré plus tard, le projet de modernisation en profondeur du modèle existant avait les plus grandes perspectives. La nouvelle version de la voiture est entrée en production sous le nom de YAG-6.
L'apparition du projet YAG-6 a été précédée d'événements intéressants. Au milieu des années trente, YaAZ et le Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) ont mené conjointement d'importants travaux de recherche pour étudier leur propre expérience et celle de l'étranger dans le domaine de l'industrie du camion, puis ont développé toute une gamme de véhicules à des fins diverses.. De plus, un projet a été proposé pour la modernisation de la production à YaAZ. Cependant, en raison de difficultés objectives, l'usine n'a pas été mise à jour et n'a donc pas pu construire de nouveaux camions développés par NATI. Pour cette raison, KB YaAZ a été contraint d'utiliser l'ancienne approche, prévoyant la prochaine modernisation du projet existant.
Modernisation en profondeur
Il convient de rappeler que le développement des camions de Yaroslavl à cette époque s'est fait par le raffinement progressif des structures existantes. Chaque nouvelle voiture était une version modifiée de la précédente, et les principales innovations concernaient le groupe motopropulseur et la transmission. Dans le projet suivant, le bureau d'études YaAZ a décidé de réutiliser cette approche. Cependant, cette fois, il a été nécessaire d'appliquer une grande quantité de nouvelles solutions.
Camion YAG-6. Photo "M-Hobby"
Une version profondément modernisée du YAG-3 / YAG-4 a été désignée sous le nom de YAG-6. Le nouveau nom indiquait les différences les plus significatives entre les camions. Environ 270 modifications importantes ont été apportées au projet initial. Le cadre, le groupe motopropulseur, le châssis, etc. ont subi une révision. Dans le même temps, le capot, la cabine et la plate-forme de chargement sont restés les mêmes. Ainsi, extérieurement, le YAG-6 était peu différent de ses prédécesseurs. En fait, elle ne se distinguait que par la forme des ailes avant et une nouvelle plaque avec l'emblème du constructeur.
Il y a des raisons curieuses à la préservation de l'ancienne cabine et de la carrosserie, qui ne se distinguaient pas par une grande perfection de conception et n'offraient pas un confort particulier au conducteur et aux passagers. Le fait est qu'à partir d'un certain temps, des plates-formes et des cabines ont été assemblées par une entreprise liée - la scierie Parizhskaya Kommuna (Yaroslavl). Malgré toutes les plaintes, les sous-traitants n'étaient pas pressés d'améliorer la qualité de la production ou de maîtriser la sortie de nouveaux produits. Il n'était pas nécessaire de compter sur une nouvelle cabine et le YAG-6 devait donc être conçu pour correspondre à l'ancien.
270 changements
Le projet YAG-6 prévoyait l'utilisation d'une architecture de véhicule éprouvée. Dans le même temps, ses caractéristiques individuelles et diverses unités de machines ont été modifiées en utilisant les produits et technologies disponibles. Le camion reposait toujours sur une charpente métallique rivetée sous la forme d'une paire de longerons et de plusieurs traverses. Un groupe motopropulseur, une cabine et une plate-forme de chargement ont été installés dessus et des éléments de châssis ont été suspendus par le bas.
Sous le capot du camion, ils ont laissé un groupe motopropulseur de type ZIS-5, emprunté à la machine du même nom développée à Moscou. Le moteur six cylindres en ligne ZIS-5 développait 73 ch. Le moteur était équipé d'un carburateur de type MAAZ-5 et était relié à un système de refroidissement liquide basé sur un radiateur en nid d'abeille. Grâce à l'embrayage, la boîte de vitesses ZIS-5 avec quatre vitesses avant et une marche arrière était couplée au moteur.
Schéma de la machine. Figurine Russianarms.ru
L'arbre de transmission de l'entraînement de l'essieu moteur arrière s'écartait de la boîte de vitesses. Il a été installé avec une pente à l'intérieur de la partie conique, qui a transféré les charges du pont au cadre. La transmission finale de la voiture a conservé le même design, mais a été améliorée d'un point de vue technologique. Le rapport de démultiplication est resté le même - 10, 9, ce qui était suffisant pour obtenir les caractéristiques souhaitées. Pour la première fois dans la pratique de YaAZ, un frein à main central à disque est apparu dans la transmission. Il assurait le freinage en bloquant les arbres.
Les changements les plus importants ont été apportés à la conception du châssis. L'élément principal de la roue était maintenant un disque estampé convexe. L'utilisation de telles pièces a conduit à la nécessité d'augmenter la longueur des essieux. De plus, grâce aux disques convexes, il a été possible d'augmenter la distance entre les pneus des roues arrière à double pas et de réduire considérablement leur usure due au frottement des surfaces latérales. Les nouveaux disques et les changements qui les accompagnent ont conduit à une augmentation de la voie des deux essieux. La voie avant a augmenté de 30 mm, la voie arrière de 72 mm.
Un frein à pied mis à jour et amélioré a été développé spécialement pour le YAG-6. Tout d'abord, le tambour de frein a été modifié en augmentant son épaisseur. Du fil de cuivre a été ajouté aux garnitures de friction des plaquettes de frein pour améliorer la conductivité thermique. Un engrenage à vis sans fin spécial était maintenant utilisé pour régler le frein.
Le capot du nouveau camion a été emprunté presque inchangé à la base YAG-3 / YAG-4. Les fonctions de sa paroi avant étaient assurées par un grand radiateur, et le haut et le côté de l'unité d'alimentation étaient recouverts de boucliers métalliques. Le capot avait une paire de trappes longitudinales. Des stores ont été coupés dans les côtés de levage. Sur les côtés du capot, de nouvelles ailes de forme modifiée ont été fixées. Ils étaient désormais intégrés aux marches de la cabine.
Vue d'en-haut. Figurine Russianarms.ru
La conception du cockpit est restée la même et comprenait des pièces en métal et en bois. Le pare-brise avec le mécanisme de levage a été conservé. Les côtés avaient des portes avec leurs propres fenêtres. Toutes les commandes et dispositifs de commande nécessaires se trouvaient sur le lieu de travail du conducteur. Avec le conducteur, deux passagers pourraient être dans le cockpit. Un réservoir de carburant d'une capacité de 177 litres était placé sous la selle commune.
La plate-forme de chargement du YAG-6 était similaire à celles existantes, mais légèrement différente d'elles. Le changement de voie de roue arrière a permis d'augmenter la largeur de la carrosserie de 130 mm. Sa conception est restée la même: les côtés articulés étaient articulés sur une plate-forme horizontale en bois.
Sur la base du camion à plateau YAG-6, une nouvelle version du camion-benne a été immédiatement développée. Cette machine s'appelait YAS-3. Du point de vue de l'architecture, ce camion-benne était aussi proche que possible du YAS-1 de série existant. De plus, la similitude des voitures de base et l'unification des équipements spéciaux ont conduit à l'absence de différences externes sérieuses. Comme dans le cas du YaG-6, le YaS-3 ne pouvait être identifié que par des éléments individuels.
Le camion-benne du nouveau modèle était équipé d'une pompe hydraulique, qui assure le fonctionnement d'une paire de vérins. L'arrière du cadre a été renforcé et équipé d'une charnière de corps pivotant. Ce dernier était une plate-forme de chargement du type ancien à côtés fixes (à l'exception de l'arrière mobile), recouverte à l'intérieur de métal. Les principales caractéristiques du camion à benne basculante sont restées les mêmes. Le nouvel équipement a augmenté la masse de la machine YAS-3 de 900 kg par rapport à la base YAG-6, ce qui a entraîné une réduction de la capacité de charge à 4. Le temps de levage et d'abaissement du corps était de 25 secondes chacun.
Camions à benne basculante YAS-3. Photo Autowp.ru
La refonte du YAG-3 de base a entraîné une légère modification des dimensions de la machine. La longueur est restée la même, 6,5 m, tandis que la largeur a augmenté à 2,5 m et la hauteur est restée au niveau de 2,55 m. Avec l'ancien empattement (4,2 m), la voie de l'essieu avant était de 1,78 m, l'arrière - 1, 86 m. Le poids à vide du camion était de 4750 kg, la capacité de charge était de 5 tonnes. Le moteur ZIS-5 de 73 chevaux limitait de manière connue les caractéristiques de l'équipement et la vitesse maximale sur autoroute ne dépassait pas 40 -42km/h. La consommation de carburant est d'environ 43 litres aux 100 km.
YAG-6 en série
En 1936, l'usine automobile de Yaroslavl a cessé de produire des voitures de la famille précédente. Les camions YAG-3 et YAG-4, ainsi que le camion-benne YAS-1, ont été retirés de la chaîne de montage. Au lieu de cela, l'entreprise était désormais censée produire de nouveaux échantillons - YaG-6 et YaS-3. Le pays avait encore besoin de camions de cinq tonnes et les constructeurs automobiles de Yaroslavl ont fait de leur mieux. Jusqu'à la fin de la première année de production, il a été possible de construire plusieurs centaines de véhicules de deux types, qui sont rapidement allés à leurs opérateurs.
Comme auparavant, les camions haute performance ont été répartis entre différentes organisations de différentes industries. Tout d'abord, des véhicules de cinq tonnes ont été fournis à l'Armée rouge. De plus, cette technique intéressait les organisations de construction et d'exploitation minière. Jusqu'à un certain temps, ils ne recevaient que des camions à plateau et des camions à benne basculante, mais plus tard, la production de modifications spécialisées a été maîtrisée par diverses entreprises.
En retirant la carrosserie standard et en installant de nouveaux équipements, le YAG-6 s'est transformé en camion-citerne à incendie, en camion malaxeur à béton, en camion-citerne, en arrosoir et même en ramasseur de glace automoteur sur les autoroutes. Il y avait aussi des améliorations moins sérieuses, mais intéressantes. Ainsi, deux essieux de châssis pouvaient être complétés par un essieu roulant, ce qui améliorait les caractéristiques de la voiture sur les routes difficiles.
Il convient de noter que les nouvelles versions du YAG-6 ont été créées non seulement par des ateliers tiers, mais également par l'usine automobile de Yaroslavl. Au fur et à mesure que la production en série se poursuivait, l'entreprise développait de nouvelles modifications d'équipements d'un type ou d'un autre.
Camion-citerne basé sur YAG-6 dans l'économie nationale. Photo "Musée technique militaire" / gvtm.ru
Par exemple, en 1938, le camion YAG-6M a été créé. La principale différence de cette technique était une cabine améliorée avec des conditions améliorées. De plus, les voitures avec la lettre "M" avaient un nouveau groupe motopropulseur. Certains d'entre eux étaient équipés de moteurs américains Hercules-YXC-B, d'autres - de moteurs domestiques ZIS-16. Selon certaines sources, le YAG-6M était destiné à être livré dans l'un des pays étrangers. Pas plus de cinquante de ces machines ont été construites.
En 1940, une version à empattement long du châssis du camion est apparue sous le nom de YAG-6A. Il se distinguait par un cadre allongé, grâce auquel la base a été portée à 5 m. Un tel châssis pourrait être utilisé comme base pour des véhicules spéciaux, des bus, etc. Cependant, le projet a rencontré des difficultés techniques et organisationnelles. Le début de la Grande Guerre patriotique met un terme à son histoire. Avant l'attaque allemande, seuls 34 véhicules YAG-6A ont été construits à Yaroslavl.
Problème de moteur
La production à grande échelle de camions YAG-6 de cinq tonnes s'est poursuivie jusqu'en 1942. Au cours de l'année 1943 suivante, l'usine automobile de Yaroslavl n'a réussi à assembler que trois douzaines de ces voitures, après quoi leur production s'est arrêtée. La raison en était le manque des moteurs nécessaires. Usine de Moscou im. Staline était chargé d'ordres militaires et il n'avait plus de « surplus » à envoyer à Iaroslavl. Au cours des premiers mois de 1943, YaAZ a épuisé l'approvisionnement disponible en groupes électrogènes et la production de voitures de cinq tonnes s'est arrêtée.
Pendant toute la période de production, 8075 camions de la modification de base ont été produits. La production totale d'autres machines n'a pas dépassé des centaines d'exemplaires, et un nombre important d'entre eux ont été exportés. La production de camions à benne basculante YAS-3 a atteint 4 765 unités.
Conscient que la production de YAG-6 est menacée et que le pays a encore besoin d'équipements à haute capacité de charge, le bureau d'études YaAZ a développé un nouveau projet. Le camion sous la désignation YAG-9 était une version révisée du YAG-6, qui présentait un certain nombre de différences caractéristiques. Tout d'abord, il était prévu d'abandonner le moteur domestique au profit d'un moteur importé. Il a été proposé d'utiliser un groupe motopropulseur avec un moteur GMC-4-71 de 110 ch, un embrayage Long 32 et une boîte de vitesses Spicer 5553. L'essieu arrière devrait être fabriqué par moulage et le système de freinage standard a été remplacé par un système pneumatique emprunté. du bus YABT-4A.
Camion YAG-6 avec essieu roulant installé par les opérateurs. Photo "M-Hobby"
Une machine avec une telle composition d'unités était censée surpasser le YAG-6 existant dans un certain nombre d'indicateurs et pourrait présenter un plus grand intérêt pour l'armée et l'économie nationale. Cependant, il n'a pas été possible de démarrer la production. YaAZ a déposé une demande auprès du Comité de défense de l'État avec une proposition d'achat d'un lot de moteurs pour un nouveau camion. Pour un certain nombre de raisons objectives, la proposition n'a pas été approuvée. L'usine a réussi à construire un seul YAG-9 expérimenté avec un moteur GMC, et après cela, le projet a été fermé faute de perspectives réelles.
À peu près à la même époque, les ingénieurs de Yaroslavl ont décidé de donner une seconde vie à un ancien projet, fermé il y a plusieurs années. Au milieu des années trente, une paire de camions Ya-5 équipés d'un moteur diesel Koju prometteur développé par le pays ont passé des tests à grande échelle. Le bureau d'études YaAZ a envisagé la possibilité d'installer un tel moteur sur le YaG-6 et est parvenu à des conclusions optimistes. Cependant, les travaux sur la famille de moteurs diesel Koju s'étaient en fait arrêtés à ce moment-là et leur poursuite n'avait aucun sens. Les moteurs avaient besoin d'un raffinement supplémentaire et d'une production en série. Dans les conditions de guerre, tout cela était considéré comme impossible.
Ainsi, la production de camions YAG-6 de cinq tonnes est restée sans moteur et a donc dû être arrêtée. De plus, toute la production d'équipements automobiles à Yaroslavl et les perspectives de l'usine étaient remises en question. Heureusement, nous avons rapidement trouvé une issue à cette situation. YaAZ s'est réorienté vers la production de tracteurs d'artillerie à chenilles. En 1943, l'usine reçut de la NATI la documentation pour une nouvelle machine de ce type et construisit bientôt des prototypes. La production de tracteurs a duré de 1943 à 1946. Pendant ce temps, plusieurs milliers de machines des types Ya-11, Ya-12 et Ya-13 ont été fabriquées.
Contribution à la victoire
Une partie importante des camions de série YAG-6 ont été immédiatement envoyés au service dans l'Armée rouge. Après le déclenchement de la Grande Guerre patriotique, des centaines de machines d'entreprises de l'économie nationale ont été mobilisées et sont également allées au front. Le plus souvent, des chars de cinq tonnes étaient utilisés comme tracteurs d'artillerie capables de remorquer des canons d'un calibre allant jusqu'à 122 mm, ainsi que de transporter des munitions et des membres d'équipage. Cependant, à ce titre, ils ne se sont pas montrés de la meilleure des manières - la puissance du moteur insuffisante affectée.
Camion-citerne YAG-6 dans l'exposition du Musée technique militaire, c. Ivanovskoïe. Photo "Musée technique militaire" / gvtm.ru
De plus, le camion de cinq tonnes était un véhicule pratique qui complétait parfaitement les modèles d'une tonne et demie et de trois tonnes des modèles existants. De plus, pendant la guerre, d'autres modifications du YAG-6 ont également été utilisées. Des camions-benne de quatre tonnes ont participé à la construction des fortifications et des camions-citernes ont fourni le carburant aux unités. Les arrosoirs à base de YAG-6 méritent particulièrement d'être notés. Ce sont ces voitures qui ont symboliquement lavé les rues de Moscou après la marche des prisonniers de guerre allemands en juillet 1944.
Cependant, les camions lourds de Yaroslavl n'ont pas rivalisé avec d'autres équipements en termes de nombre. Depuis le début des années trente, l'usine automobile de Yaroslavl a construit un total d'environ 20 à 22 000 voitures de cinq tonnes de divers modèles et modifications. D'autres camions domestiques ont été construits en quantités beaucoup plus importantes. En conséquence, les véhicules tout-terrain, qui étaient d'une importance particulière pour l'armée et l'économie, avaient un potentiel limité.
Les camions de la ligne YAG-6 n'ont été produits que jusqu'au début de 1943, après quoi leur production a été arrêtée, et l'usine automobile de Yaroslavl a été transférée à la construction de tracteurs à chenilles. L'entreprise n'est revenue sur le thème de l'industrie du camion qu'après la fin de la guerre. En 1947, le premier camion de la toute nouvelle série YAZ-200 est sorti de la chaîne de montage. Un nouveau chapitre s'ouvre dans l'histoire des camions soviétiques.
