En 1929, l'usine automobile d'État de Yaroslavl n ° 3 a maîtrisé la production du premier camion Y-5 de cinq tonnes du pays. La sortie de cette technique n'a pas duré longtemps - elle a été réduite en 1931 en raison du manque de moteurs nécessaires. Néanmoins, l'économie en croissance avait besoin de camions de cinq tonnes, et bientôt YAGAZ a présenté une nouvelle voiture avec les caractéristiques requises. Sur la base du Ya-5 abandonné, un nouveau modèle a été développé appelé YaG-3, qui est devenu plus tard la base de plusieurs autres machines.
Camion I-5. Photo Wikimedia Commons
Il convient de rappeler que dans les premières années, le développement de l'industrie automobile nationale, principalement celle du fret, a rencontré de sérieux problèmes dans le domaine des moteurs. L'industrie soviétique n'était pas encore en mesure de fournir en grandes quantités tous les moteurs présentant les caractéristiques souhaitées, et les importations étaient associées à certaines difficultés. Les difficultés à trouver des moteurs appropriés ont eu l'impact le plus grave sur le développement des voitures Yaroslavl.
Le problème des moteurs
Le premier Y-5 domestique de cinq tonnes était équipé d'un moteur à essence Hercules-YXC-B d'une capacité de 93 ch. fabrication américaine. Les livraisons de moteurs étrangers, qui ont débuté en 1929, ont permis de construire un peu moins de 2 300 camions Ya-5, ainsi que plus de 360 châssis de bus Ya-6. Cependant, en 1931, de nouvelles décisions ont été prises qui ont affecté la production de camions. À cette époque, la fourniture de moteurs américains s'était arrêtée et le stock disponible de ces produits, selon l'ordre des dirigeants de l'industrie, aurait dû être utilisé pour la construction d'autobus et d'autres équipements. En conséquence, les Ya-5 ont été laissés sans moteurs et ne pouvaient plus être produits dans la configuration existante.
Bureau d'études YAGAZ dirigé par V. V. Danilov a commencé une nouvelle recherche de solutions et de composants appropriés pour poursuivre la production de camions de cinq tonnes. Il a été constaté que la seule véritable alternative au produit importé est le moteur Moscou AMO-3 - une copie de l'un des moteurs Hercules. Ce moteur ne produisait que 66 ch, mais il n'y avait pas le choix. Les concepteurs de Yaroslavl ont commencé à recycler la machine Y-5 pour un nouveau moteur.
Assemblage de YAG-3. Photo Russianarms.ru
Au stade de la conception, il est devenu évident que le nouveau camion serait très différent du précédent et qu'il devrait donc être considéré comme une machine entièrement nouvelle. Cela a conduit à l'émergence de sa propre désignation. À la fin des travaux de conception, une nouvelle nomenclature des équipements de Yaroslavl a été adoptée. En particulier, l'indice YAG est apparu - "Yaroslavl Truck". Un numéro de la désignation du moteur a été ajouté à ces lettres, et la voiture finie a été nommée YAG-3.
Le groupe motopropulseur du YAG-3 ne pouvait être basé que sur le moteur à carburateur AMO-3, dont les caractéristiques étaient inférieures à celles du Hercules-YXC-B étranger. Pour cette raison, la nouvelle voiture devait se démarquer de la Ya-5 pour le pire. Les calculs ont montré qu'un moteur de 66 chevaux obligerait à réduire la capacité de charge de 5 à 3,5 tonnes d'origine. Cependant, les concepteurs ont trouvé un moyen de maintenir ce paramètre au même niveau. Pour ce faire, ils ont dû repenser la transmission et sacrifier la vitesse.
Nouvelle modernisation
Le processus de conversion du camion Ya-5 en nouveau YaG-3 n'a pas été facile. Pour installer une nouvelle unité de puissance, certaines améliorations de conception ont été nécessaires. De plus, le département de conception de YAGAZ a trouvé des moyens d'améliorer la conception de la machine en termes techniques et technologiques. Dans le même temps, des solutions déjà élaborées et éprouvées, y compris celles qui ont été appliquées de force en raison de limitations technologiques, ont été retenues.
La base de la machine reste le même châssis, assemblé sur des rivets à partir de canaux standards. La partie avant a été légèrement modifiée pour correspondre à la conception du nouveau moteur, mais reste par ailleurs la même. La disposition n'a pratiquement pas changé. Le moteur et la boîte de vitesses étaient situés à l'avant du châssis, derrière lequel se trouvait la cabine. Le cadre a été complété par un nouveau pare-chocs plus large relié aux garde-boue.
Camion YAG-4. Figurine Carstyling.ru
Sous le capot se trouvait un moteur essence six cylindres en ligne AMO-3 de 66 ch, ainsi que des équipements associés, dont un carburateur de type Zenit. Le moteur du nouveau type était moins exigeant en refroidissement que le "Hercules". Cela a permis de réduire le volume du système de refroidissement, de réduire le radiateur cellulaire, et avec lui l'ensemble de la hotte. De plus, le nombre de persiennes sur les côtés du capot a été réduit.
Grâce à un embrayage à sec, le moteur interagit avec la boîte de vitesses AMO-3. Ce produit avait quatre vitesses avant et une marche arrière. La boîte était commandée à l'aide d'un levier au sol standard. Un arbre d'hélice relié au train principal de l'essieu arrière partait de la boîte. Comme auparavant, l'arbre était logé dans un carter conique qui assurait une liaison mécanique entre le pont et la charpente.
La direction exigeait le maintien d'une charge utile de 5 tonnes, mais le moteur moins puissant ne permettait pas de le faire avec la transmission existante. Les ingénieurs de Yaroslavl ont décidé de sacrifier la mobilité de la machine. Le rapport de démultiplication de la transmission finale arrière a été augmenté du 7, 92 d'origine au maximum autorisé de 10, 9. Une nouvelle modification de ce paramètre menaçait de charges excessives et de destruction des unités. La transmission finale redessinée a augmenté les caractéristiques de traction, mais a considérablement réduit la vitesse de déplacement maximale.
Le châssis reste le même. Il comprenait un essieu avant à roues directrices simples, suspendu à des ressorts à lames. L'essieu arrière avait la même suspension, mais différait par la présence d'une transmission et d'un pneu à pignon. Les deux essieux étaient équipés de systèmes de freinage pneumatique assistés.
Série YAG-4. Histoire des photos-auto.info
La conception de la cabine du Ya-5 lors du développement du YaG-3 n'a pas changé. Des planches et des tôles de revêtement métalliques ont été installées sur une charpente en bois. Des portes étaient prévues sur les côtés. Il y avait des pare-brise et des portes vitrées relevables. Ce dernier était équipé d'un lève-vitre électrique. L'ergonomie de la cabine, y compris la composition des commandes, n'a pas changé.
La zone de chargement, comme la cabine, a été empruntée inchangée au camion précédent. Une plate-forme en bois à ridelles a été utilisée. À l'avenir, les ateliers de réparation automobile locaux pourraient retirer la carrosserie standard et installer de nouveaux appareils à sa place, faisant du camion une technique spéciale.
L'utilisation du nouveau moteur a permis de réduire la taille du capot, mais les dimensions globales de la voiture YAG-3 ne différaient pas de son prédécesseur. Longueur - 6, 5 m, largeur - 2, 46 m, hauteur - 2, 55 m Le poids à vide n'a pratiquement pas changé - 4750 kg. Capacité de charge - 5 tonnes. Comme la Ya-5, la nouvelle voiture avait un poids total d'environ 9, 7 tonnes. Le recyclage de l'engrenage principal a assuré la préservation de la capacité de charge, mais la vitesse maximale est tombée à 40-42 km / h.
Sur la piste et sur le convoyeur
L'utilisation généralisée d'unités prêtes à l'emploi et l'unification maximale avec plusieurs camions des derniers modèles ont permis d'accélérer les travaux de développement sur le thème YAG-3. Déjà dans les premiers mois de 1932, YAGAZ acheva la conception et construisit bientôt des prototypes pour les tests. Les performances de conception ont été validées sur les pistes. En effet, la voiture transportait une charge de 5 tonnes, mais se déplaçait plus lentement que son prédécesseur.
YAG-4, vue sous un angle différent. Histoire des photos-auto.info
Dans une situation différente, le YAG-3 ne serait pas entré en production, mais les circonstances étaient en faveur de cette machine. L'usine automobile de Yaroslavl pourrait construire le nombre requis de nouveaux camions et l'entreprise AMO pourrait lui fournir le nombre requis de groupes motopropulseurs. Ainsi, le YaG-3 était pire que le Ya-5 dans un certain nombre de caractéristiques, mais en même temps, contrairement à lui, il pouvait être produit plus loin. Au milieu de 1932, YAGAZ a établi la production en série à grande échelle de nouvelles voitures avec des moteurs de Moscou.
La production de YAG-3 s'est poursuivie jusqu'en 1934. En environ deux ans à Yaroslavl, il a construit 2 681 voitures de ce modèle. Seuls des camions à plateau ont été construits; un équipement spécial basé sur eux a été fabriqué localement par divers ateliers. L'équipement fini a été transféré à diverses structures de l'Armée rouge et de l'économie nationale. Tout d'abord, des véhicules de cinq tonnes étaient requis par les forces terrestres, les organisations de construction et l'industrie minière. Les autres clients n'ont pas été ignorés non plus.
Pendant le fonctionnement, les YAG-3 de série ont confirmé leurs forces et leurs faiblesses. Le principal avantage de cette voiture était sa grande capacité de charge. À cet égard, les camions de Yaroslavl n'avaient pas d'égal à un moment donné. Dans le même temps, la nouvelle voiture différait de sa devancière par sa vitesse et ses caractéristiques dynamiques. Le moteur de 66 chevaux gênait l'accélération et limitait la vitesse. Dans le même temps, certains des problèmes typiques des voitures précédentes sont restés, principalement liés à l'ergonomie.
Nouveau moteur et nouveau modèle
Les principaux problèmes du camion YAG-3 étaient associés à un groupe motopropulseur insuffisamment puissant basé sur le moteur AMO-3. À la première occasion, l'usine automobile de Yaroslavl (le nom a été introduit en 1933) a remplacé les unités de machines existantes par de nouveaux appareils. Une telle restructuration n'a affecté que l'équipement du capot et de la transmission, mais la voiture résultante a été considérée comme complètement nouvelle. Elle a reçu le nom de YAG-4.
Camion à benne basculante YAS-1, le corps est soulevé. Photo 5koleso.ru
Au lieu d'un groupe motopropulseur du camion AMO-3 de Moscou, le nouveau YAG-4 a été proposé pour utiliser des éléments du dernier véhicule ZIS-5. Le moteur du même nom développait 73 ch. et dans sa conception différait peu de l'ancien AMO-3. Une boîte de vitesses ZIS-5 à quatre vitesses était reliée au moteur. L'installation d'un nouveau groupe motopropulseur a nécessité une modification de la voiture existante, mais n'a pas conduit à sa restructuration radicale.
YAG-3 et YAG-4 ne présentaient aucune différence externe associée à l'utilisation de moteurs différents. La seule différence notable à l'extérieur était la taille et la forme du pare-chocs avant. Sur le YAG-4, une partie d'une plus grande largeur a été utilisée, qui recouvrait complètement les ailes de roue. Malgré l'utilisation d'un nouveau moteur, les principales caractéristiques sont restées les mêmes.
La production de machines YAG-4 a été lancée en 1934 et a conduit à l'arrêt de la construction de YAG-3. La production de YAG-4 a duré deux ans; pendant ce temps, près de 5350 camions ont été construits. Les principaux destinataires de ces équipements étaient l'armée et diverses entreprises ayant besoin de véhicules de levage.
En 1935, YaAZ a développé son premier camion à benne basculante - YAS-1. Cette machine était basée sur la conception du YAG-4 et présentait un certain nombre de caractéristiques. Tout d'abord, il était équipé d'une pompe hydraulique entraînée par une nouvelle boîte de transfert via un arbre d'hélice séparé. L'huile était fournie à deux vérins hydrauliques, qui étaient chargés de soulever le corps. L'arrière du cadre du châssis a été renforcé pour transférer les charges de la benne basculante. Le corps lui-même a été fait sur la base de l'existant. Dans le même temps, les côtés étaient fixés et renforcés, et la surface intérieure était recouverte d'une tôle d'acier. Le hayon était fixé à l'essieu en haut et se balançait librement avec les serrures ouvertes.
Les nouveaux appareils du camion-benne YAS-1 pesaient près de 900 kg, ce qui aurait dû entraîner une augmentation du poids à vide par rapport au camion de base YAG-4. Pour cette raison, la charge utile a dû être réduite à 4 tonnes. Les caractéristiques de conduite sont restées les mêmes. Il a fallu 25 secondes pour soulever et abaisser le corps.
Le même type de voiture sous un angle différent, vous pouvez considérer la structure de la carrosserie. Photo du magazine "M-hobby"
Depuis 1935, YaS-1 et YaG-4 ont été produits en parallèle. Avant la fin de la production des camions de base, YaAZ n'a réussi à construire que 573 camions à benne basculante. Ces équipements étaient principalement destinés aux organisations de construction et d'exploitation minière travaillant avec le sol et d'autres cargaisons en vrac.
Développement familial
Les premières voitures de la marque YAG, construites sur la base du Ya-5, ont été produites jusqu'en 1936. Pendant plusieurs années, l'usine automobile de Yaroslavl a réussi à construire plus de 8600 camions à plateau et camions à benne basculante lourds. Cette technique a été active dans diverses industries et a contribué à la construction de notre économie. Cependant, malgré la possibilité de construire en grande quantité, les YAG-3 et YAG-4 ne convenaient pas pleinement aux constructeurs automobiles et aux opérateurs. Le développement ultérieur de la conception et la création de nouveaux échantillons étaient nécessaires.
En 1936, le camion YAG-6 est entré en production. Il a conservé certaines des caractéristiques de ses prédécesseurs, mais en même temps, il présentait de sérieuses différences. Pendant plusieurs années, cette voiture est devenue la plus massive des cinq tonnes de l'usine automobile de Yaroslavl. Son assemblage s'est poursuivi jusqu'au début des années quarante et n'a été arrêté que pendant la Grande Guerre patriotique. Il est à noter que la production a été réduite en raison de l'indisponibilité de certaines unités. S'ils étaient disponibles, le YAG-6 continuerait à sortir de la chaîne de montage et à reconstituer la flotte de véhicules de l'Armée rouge, rapprochant ainsi la victoire.
Le camion Yaroslavl Ya-4 est devenu le fondateur de toute une famille de véhicules de grande capacité, et le prochain Ya-5 s'est finalement avéré être la base de tous les véhicules ultérieurs. Lors de la création des premières voitures de la marque YAG, le développement de toutes les idées précédemment définies s'est poursuivi et a finalement conduit à l'apparition du prochain camion YAG-6. Cette voiture de la classe des cinq tonnes, comme ses prédécesseurs, mérite un examen séparé.
