Heure de la légende
Au début de 1940, l'apparence finale du moteur V-2 a été formée. Il s'agissait d'un diesel 12 cylindres en forme de V avec une tête moulée à 4 soupapes, des goujons en acier à roulement électrique pour plus de résistance et un injecteur de carburant situé au centre. Il y avait aussi des traces de similitudes avec l'aviation AN-1 (il a été développé au TsIAM) au niveau de la configuration du groupe bielle-piston. Dans les deux moteurs, les pistons étaient en aluminium estampé avec les bielles principales et traînées, et les roulements étaient en fonte de bronze au plomb. Sur les premiers prototypes du B-2, les bielles étaient de type fourche et cassaient souvent, il fut donc décidé d'utiliser des bielles traînées avec une petite divergence sur le bloc droit et gauche.
De plus, avec le réservoir AN-1, le moteur diesel est lié à la formation de mélange de jets, mais diffère en dimension. Pour B-2, il est de 15/18 (course de piston / alésage, cm), tandis que pour AN-1 ce paramètre est de 18/20. Il est intéressant de noter que la dimension 15/18 pour un moteur diesel de char a été prise d'un autre moteur à essence d'aviation, le M-100, conçu par V. Ya. Klimov. Cependant, tout ce qui précède ne signifie pas que le B-2 est né en tant que moteur d'avion. C'était à l'origine un moteur de char, qui à bien des égards devait être conçu selon les modèles de construction de moteurs d'avion, car il n'y avait tout simplement pas d'autre base méthodologique pour les moteurs diesel à grande vitesse au Pays des Soviets. Et dans les années 30, il n'y avait que dans l'industrie des moteurs d'aviation un niveau suffisamment élevé de conception et de production d'équipements aussi complexes. Par conséquent, les Kharkovites ont dû se tourner vers le siège de conception de TsIAM pour obtenir de l'aide, qui était déjà mentionnée dans B-2: le "cheval obstiné" de l'industrie des chars soviétiques. Outre l'éminent designer Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny a apporté une contribution tout aussi importante au développement technologique de la production. Chez KhPZ, il est amené à développer des opérations complexes de traitement de pièces de carter, culasse, vilebrequin, bielles, traitement spécifique à grande vitesse des paliers lisses et mandrin des paliers principaux. Dans ses mémoires, le concepteur en chef du CIAM, professeur, docteur en sciences techniques Aleksey Dmitrievich Charomsky, écrit que le technologue Poddubny proposait souvent des solutions beaucoup plus progressistes que celles qui venaient à l'esprit des concepteurs.
Beaucoup de temps a dû être consacré à la lutte contre le joint de gaz - le diesel était puissant, les joints en cuivre ne pouvaient tout simplement pas résister à l'énorme pression. On a même pensé à réduire la puissance à 400 ch. sec., tout en laissant la possibilité d'augmenter à court terme la possibilité de "combat" à 500 litres. avec. Cependant, l'armée, pour des raisons évidentes, n'a pas compris cette idée et les ingénieurs ont dû développer un joint en aluminium monobloc estampé spécial pour six cylindres du bloc à la fois. De plus, des boulons supplémentaires ont été introduits dans la conception, resserrant la tête autour du périmètre.
Outre le fait que l'URSS n'avait pratiquement aucune expérience dans la conception et la construction de moteurs diesel à grande vitesse "terrestres", le pays n'avait pas de base pour le développement de pompes à carburant. Les prototypes initiaux du BD-2 (le prédécesseur du B-2) avaient deux pompes d'injection à 6 pistons de Bosch avec des accouplements avancés. Plus tard, les cames de la pompe ont été modifiées, les amenant à la forme utilisée dans l'aviation AN-1. Ensuite, toute la structure a été repensée, ayant déjà commandé des pompes à 12 pistons aux Allemands. Par la suite, les difficultés liées à la production d'une pompe de notre propre conception ont été surmontées, mais des problèmes de qualité et de volume de production d'une unité aussi critique ont hanté le B-2 tout au long de la guerre.
Malgré les difficultés avec la révision du moteur, dans la période d'avant-guerre à l'usine de Kharkov n ° 75, ils ont travaillé sur de nouvelles modifications de la ligne B-2. En particulier, un V-2SN de 800 chevaux équipé d'une suralimentation à partir d'un compresseur d'entraînement a été développé. Seules quelques unités de ce puissant moteur ont été construites, dont la meilleure a fonctionné 190 heures jusqu'à l'échec, mais consommait trop d'huile et était obstruée par des dépôts de carbone sur le groupe de pistons. Développé et 6 cylindres "baby" V-3 d'une capacité de 250 litres. avec. (plus tard, il a été porté à 300 ch), qui a réussi d'abord sur le tracteur Voroshilovets, puis sur le BT-5. Mais même dans la version de 300 chevaux, ce moteur était plutôt faible pour les véhicules à chenilles de cette classe, et ils se sont abstenus de l'installer sur des véhicules blindés pendant un certain temps. Il a été finalisé sur la base des résultats des tests et, dans la variante B-4, a ensuite été installé sur le T-50 léger. Les modifications marines V-2 / l (rotation à gauche) et V-2 / p (rotation à droite) ont été installées par paires sur les navires de guerre légers de la Marine depuis 1940.
cuillères à goudron
La guerre imminente a forcé les dirigeants de l'Union soviétique à accélérer la production d'un certain nombre d'échantillons de nouvelles technologies, souvent au détriment de la qualité de fabrication. On peut discuter longtemps de l'opportunité d'une telle approche, mais le fait demeure - au début de la guerre, le B-2 était clairement un moteur brut, nécessitant des changements dans sa conception. Dans le même temps, sans penser au moteur, les ouvriers de l'usine de Kharkov ont reçu de nouvelles tâches, tout en éparpillant les ressources. Ainsi, en mars 1941, les dirigeants ont exigé que le V-5 de 700 chevaux pour le char KV-3 soit terminé et mis sur le convoyeur dès que possible, et d'ici l'automne de la même année, crée un géant avec 1200 ch ! Oui, à cette époque, le B-2 était déjà produit en série, mais il nécessitait constamment une attention et un réglage fin des processus de production. Mais il n'y avait ni le temps ni les ressources pour cela dans l'usine de Kharkov n°75. Nous ne nous attarderons pas en détail sur l'évolution de l'histoire d'un moteur diesel de char après le 22 juin 1941 (ce sera un cycle à part), mais nous vous parlerons mieux des tests emblématiques de moteurs à l'Aberdeen Proving Ground aux USA. Dans le livre-monographie de Nikita Melnikov "L'industrie des chars de l'URSS pendant la Grande Guerre patriotique", basée sur des documents des Archives économiques de l'État russe, des données sont fournies qui caractérisent B-2 d'un côté pas très bon.
Rappelons que deux véhicules, le T-34 et le KV-1, ont été testés de novembre 1942 à fin 1943 par des spécialistes de l'Aberdeen Proving Ground. Il convient de mentionner tout de suite que les chars ont été tirés au cours de certaines des périodes les plus difficiles de notre histoire, et le fait qu'ils soient apparus témoigne de l'héroïsme de millions de citoyens soviétiques. Cependant, des rapports techniques secs de nos alliés de l'époque indiquent que l'un des principaux problèmes du B-2 était le filtre à air. Je cite le livre de Nikita Nikolaevich Melnikov, candidat aux sciences historiques, chercheur principal à l'Institut d'histoire et d'archéologie de la branche de l'Oural de l'Académie des sciences de Russie:
«D'après les observations faites, il est clair que les exigences de notre pays (c'est-à-dire les États-Unis) pour les purificateurs d'air des véhicules militaires ne permettent pas du tout l'utilisation d'un purificateur d'air de type russe. Cela a été confirmé plus tard, après une panne moteur, lorsqu'il y avait beaucoup de saleté à l'intérieur du moteur. »
Les Américains ont également souligné que le filtre a une résistance élevée, provoquant une "faim d'air" dans le moteur. Maintenant sur le système de refroidissement:
"Le refroidissement du moteur ne répond pas à nos normes, et s'il n'était pas compensé par la conception du moteur, la durée de vie du moteur serait considérablement réduite."
De toute évidence, ils signifiaient la possibilité pour un moteur diesel de fonctionner à basse vitesse, ce qui protégeait en quelque sorte le moteur de la surchauffe. Après cela, Nikita Melnikov fait une déclaration plutôt controversée selon laquelle c'est pour ces raisons que l'essentiel des actions réussies des forces de chars soviétiques tombe sur la période hivernale. Disons que les températures sont plus basses et qu'il y a moins de poussière dans l'air. Les chars qui ont été envoyés aux États-Unis ont été assemblés sous un contrôle spécial, et même dans ce cas, le T-34 a échoué en raison d'une panne de moteur déjà à la 73e heure du test. On ne peut que deviner à quel kilomètre un char de série ordinaire se trouverait entre les mains de l'armée américaine.
Cependant, il existe un autre point de vue sur ces tests, exprimé par Yuri Pasholok, un expert bien connu dans le domaine de l'histoire des chars. Il prétend qu'il n'y avait pas d'assemblage spécial de réservoirs et que les Américains n'ont tout simplement pas rempli le filtre Pomon d'huile, c'est pourquoi, en fait, tous les problèmes se sont produits. Si les Yankees avaient deviné qu'il fallait faire le plein d'huile et même nettoyer le filtre à temps, ils auraient au moins atteint une purification de l'air à 79 %. Et depuis 1942, des filtres Cyclone plus avancés ont déjà été installés sur le T-34, assurant 99,4 % de la purification de l'air, bien sûr, en état de fonctionnement. Seul Yuri fonctionne avec des rapports provenant des archives de l'AMO centrale de la Fédération de Russie, et non avec des documents des Archives économiques de l'État russe, comme ce fut le cas dans le cas de Nikita Melnikov. Dans tous les cas, c'est à vous de décider de quel côté vous êtes dans cette histoire.
