Une machine aussi lourde que le Mi-26 doit être soulevée dans les airs par une hélice de conception classique, ce qui assurera sa fiabilité et sa durabilité. Au moment du développement, Mil Design Bureau avait très peu d'expérience dans la création de pales en fibre de verre, il a donc d'abord été décidé de les abandonner dans le nouvel hélicoptère de transport. L'acier a été choisi comme matériau des longerons de l'hélice, ce qui a fourni une grande marge de résistance à la fatigue. Il y avait aussi un certain savoir-faire - les pattes de fixation à la douille étaient faites d'un seul tenant avec le tube principal de la vis, ce qui permettait de renforcer la structure sans augmenter la masse. La fibre de verre trouvait encore sa place dans la pale en tant que structure de construction autour du longeron en acier.
Mi-26 dans l'exposition du parc Patriot
La pose manuelle de la coque en fibre de verre de la pale a entraîné la formation de plis, ce qui pourrait conduire à la formation de fissures plus tard en fonctionnement. Pour cette raison, il était nécessaire d'installer un système pneumatique de détection à travers les fissures dans les pales de l'hélice. Le caractère unique du rotor principal du Mi-26 a été ajouté par ses huit pales, ce qui était la première expérience de ce type dans l'industrie mondiale des hélicoptères. Il n'était pas possible de soulever une machine aussi lourde dans les airs avec une autre hélice. L'assemblage d'une hélice aussi massive nécessitait l'installation de manchons amovibles, et une barre de torsion séparée a été conçue pour que le manchon nivelle la force centrifuge. En général, la bague s'est avérée extrêmement innovante - de nombreuses charnières étaient fabriquées avec des roulements en métal-fluoroplastique, et dans la conception, l'acier a été remplacé par du titane. Les progrès réalisés par les ingénieurs de KB dans la conception du rotor principal du Mi-26 sont remarquables. Par rapport à une hélice à cinq pales d'un diamètre de 35 mètres dans le Mi-6, l'hélice à huit pales de 28 mètres dans le Mi-26 a développé 30% de poussée en plus, tandis que sa masse était de 40% de moins.
En 1977, l'hélice a finalement été testée à la fois à TsAGI et au laboratoire volant Mi-6. Les conclusions étaient sans ambiguïté: la conception répond pleinement aux exigences du nouvel hélicoptère et peut être recommandée pour la production en série. Si les ingénieurs avaient peur de créer un cadre de puissance en fibre de verre avec le rotor principal, alors ils ont décidé de ne pas faire attention au rotor de direction - il était entièrement fait d'un matériau nouveau pour l'époque. Cela a permis d'économiser considérablement sur le poids du produit fini. La pose manuelle de la coque en fibre de verre du rotor principal déjà dans les années 60 ressemblait à un anachronisme et, à l'initiative de Mikhail Leontyevich Mil, le bureau d'études a commencé à développer une machine à enrouler les coques. Puis est née l'idée d'un mandrin fixe, autour duquel tourne un dispositif d'enroulement à quatre écarteurs. L'enroulement même sur le longeron est effectué avec une bande du préimprégné préparé et le processus est contrôlé par une machine CNC complexe. Milevtsy a attiré des spécialistes du NIAT vers le développement, qui ont aidé à créer un modèle mathématique d'enroulement de la coque sur des mandrins de forme complexe - les pales du rotor. Le programme a reçu le nom non trivial "Winding". La nouvelle méthode de fabrication de la coque du rotor principal présentait de nombreux avantages: la surface de la pale est devenue homogène, les coutures perdues, ce qui, par rapport à ses prédécesseurs, a conduit à une plus grande durabilité et capacité de survie.
Le processus moderne de fabrication de pales de rotor pour les machines de la famille Mil à l'entreprise Rostvertol (Rostov-on-Don)
Le prochain chef-d'œuvre d'ingénierie du Mi-26 est la boîte de vitesses principale VR-26, qui reste encore inégalée dans le monde en termes de puissance transmise au rotor. Pas un seul bureau de conception de moteurs à l'époque en URSS n'était en mesure de créer une boîte de vitesses avec les paramètres requis. Mil Design Bureau a donc dû développer l'unité lui-même. Les ingénieurs ont été immédiatement confrontés au choix du schéma cinématique de la boîte de vitesses - le planétaire traditionnel était en concurrence avec l'innovant multi-thread. Ce dernier n'était pas utilisé auparavant dans la branche de production nationale et il n'y avait aucune expérience de son exploitation à long terme. Cependant, le gain de poids important du nouveau design a fait pencher la balance en faveur d'un design multi-thread. Si nous comparons la boîte de vitesses VR-26 avec le premier R-7, qui est installé sur le Mi-6, alors le nouveau produit n'est que 8,5% plus lourd que son prédécesseur, mais il transmet 1,5 fois plus de couple (la puissance transmise a doublé à la fois) …
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Boîte de vitesses principale VR-26 et société de fabrication (Perm)
En résumant les caractéristiques de conception du Mi-26, il faut dire que le véhicule a une autonomie de base élevée. Il dépend faiblement de l'infrastructure de l'aérodrome - il n'y a plus besoin d'escabeaux, d'échelles et d'équipements similaires. L'hélicoptère est équipé de capots à charnières et de panneaux de centrale électrique qui peuvent être actionnés par le personnel de service. À l'intérieur de la poutre de queue et de la quille géantes, il y a un passage vers le rotor de queue. Le fuselage du véhicule est rempli d'échelles, de trous d'homme et de trappes, ce qui simplifie grandement la manutention au sol.
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Gurgen Rubenovich Karapetyan, pilote d'essai, héros de l'Union soviétique
L'apparence et la conception finales du Mi-26 ont été formées en 1975, ce qui a permis de commencer à assembler des prototypes. Ce n'est qu'en décembre 1977 que le premier-né est sorti des portes d'une usine d'assemblage à Panki près de Moscou. Et le 14 décembre, l'équipage du pilote d'essai Gurgen Rubenovich Karapetyan a soulevé le géant pour la première fois dans les airs. En février 1978, à Lyubertsy, ils ont commencé des tests d'usine à part entière, qui se développaient très bien - en 1979, le premier exemplaire du Mi-26 avait déjà été soumis aux tests d'État. Dans le même temps, l'usine d'hélicoptères de Rostov faisait déjà les premiers pas vers la production en série de la machine. Les tests ont révélé le premier et le seul défaut grave - dans certains modes de fonctionnement, des vibrations transversales à basse fréquence sont apparues. L'analyse a montré que la raison en est la forme imparfaite des carénages de capot. Les ingénieurs ont rapidement fait des ajustements et, en même temps, ont remplacé les pales du rotor par de nouvelles avec un aérodynamisme amélioré.
De futurs géants en bourse à Rostov-sur-le-Don
En mai 1979, le deuxième exemplaire du Mi-26 était connecté aux tests, sur lesquels les capacités de transport de l'hélicoptère ont été testées. Un an et demi plus tard, le géant a réalisé un tour que personne n'avait fait auparavant - il a atterri en autorotation avec une masse totale de plus de 50 tonnes. Lors des essais, la voiture a effectué 12 atterrissages en autorotation et avec les moteurs éteints. Bien plus tard, en 1997, le Mi-26 lors d'un vol d'essai s'est posé en autorotation avec une masse en vol de 56 tonnes ! Au cours des travaux, le géant soviétique à voilure tournante a développé sa propre méthode pour transférer la machine en mode d'autorotation sûr. Pour cela, le pilote devait créer un certain angle de tangage, qui traduit la voiture en cabré avec une diminution simultanée du pas global du rotor principal. Seulement selon ce schéma, le rotor principal avait le temps de tourner jusqu'à la vitesse requise pour l'atterrissage. La vitesse d'atterrissage verticale dans ce cas était de 2,5 m / s. Au total, dans la deuxième phase des tests d'état (étape "B"), l'hélicoptère expérimenté a volé 104 heures et effectué 150 vols. Il est à noter que le premier prototype du Mi-26 est toujours en service et fonctionne avec un véhicule d'essai à l'usine d'hélicoptères Mil Moscow.
Déploiement du premier prototype Mi-26 de l'usine d'assemblage à la station d'essais en vol de l'usine d'hélicoptères de Moscou à Panki
Le 26 août 1980, dans l'acte final des tests d'État, il était écrit: "L'hélicoptère de transport militaire moyen expérimental Mi-26 a passé les tests conjoints d'État sur l'étape" B "… Les caractéristiques techniques de vol, de combat et opérationnelles correspondent fondamentalement aux caractéristiques spécifiées par le décret. Le plafond statique et les charges maximales dépassent ceux spécifiés par le TTT … Un hélicoptère de transport militaire expérimenté Mi-26 et ses composants, qui ont reçu une évaluation positive selon les résultats des tests, devraient être recommandés pour le lancement en production en série et adoptés par le Armée soviétique." A noter que dans l'armée, selon le classement, il était considéré comme "moyen". De toute évidence, l'armée comparait le Mi-26 avec le B-12 encore plus monstrueux.
