Si le Mi-26 n'existait pas en URSS, il faudrait l'inventer. Avec l'avènement d'un giravion de cette classe, il s'est avéré que tout le monde en avait besoin: gardes-frontières et aviation militaire, sauveteurs et constructeurs, aviation civile et pompiers. Le Mi-26 a traversé l'Afghanistan, les conflits tchétchènes, la liquidation de la catastrophe de Tchernobyl et le développement des gisements d'hydrocarbures en Sibérie occidentale.
L'idée de l'apparition du Mi-26 est venue après une analyse approfondie du travail du prédécesseur du Mi-6, qui a pris son envol en 1957 et au début des années 70, répondait déjà mal aux besoins des militaires et dirigeants d'entreprise.
Mi-26 dans la dernière modification
Les tâches de transport de cargaisons volumineuses pesant de 15 à 20 tonnes sur 500 à 800 kilomètres ont été mises en avant. Entre autres choses, cela était dû à l'apparition en URSS du transport lourd An-22, qui livrait l'ensemble de la cargaison à l'aérodrome non pavé, mais il n'y avait rien de spécial à transférer vers la destination - le projet du super-lourd B L'hélicoptère -12 a été éteint avant même d'entrer en production. Selon les calculs, environ 85% de toutes les cargaisons d'un hélicoptère prometteur auraient dû être des modèles d'équipement nouveaux et prometteurs pour les troupes de fusiliers motorisés, qui dans certains cas devaient être livrés dans une zone située entre 1 000 et 1 500 mètres au-dessus du niveau de la mer.
Naturellement, la première pensée du siège de la conception a été l'idée de moderniser l'ancien Mi-6 en installant davantage de moteurs D-25VF à couple élevé. Chacun de ces moteurs produisait 6 500 ch, mais à la fin, la charge utile n'a augmenté que de 13 à 14 tonnes. La raison principale était le plafond des capacités de l'hélice à cinq pales Mi-6, qui, en fait, a mis fin à la modernisation de l'ancien hélicoptère.
Le choix du concept d'une nouvelle machine a coïncidé avec un événement tragique: le 31 janvier 1970, Mikhail Leontyevich Mil est décédé. Le concepteur en chef Marat Nikolayevich Tishchenko a réuni une équipe autour de lui, confrontée au problème du schéma d'un hélicoptère lourd. Trois implantations ont été envisagées: le classique monovis (marque déposée du Mil Design Bureau), le bivis transversal et longitudinal. Par exemple, une machine avec des rotors espacés transversalement était censée avoir des pales du Mi-8. L'hélicoptère birotor longitudinal devait être équipé d'hélices de 23 et 35 mètres de diamètre. Mais de tels schémas présentaient quelques inconvénients - une faible efficacité de poids et un poids au décollage important, qui ne rentraient pas dans les termes de référence. La disposition longitudinale de l'hélicoptère, si appréciée des Américains à l'époque, en plus de ce qui précède, n'a pas satisfait les ingénieurs de la complexité de la transmission et de la production, ainsi que des vibrations inévitables pour un tel agencement. La priorité a été donnée à la conception classique à rotor unique de Mil avec un rotor de queue dans la poutre de queue et une multitude d'innovations de conception. Le projet a reçu l'indice Mi-6M, mais en 1970, il était loin de la définition finale de la disposition. Fait intéressant, selon les calculs préliminaires, la masse de la voiture dans toutes les variantes était proche de 70 tonnes, et les ingénieurs devaient réduire ce paramètre de 20 tonnes à la fois. Comment faire cela, personne ne le savait ni au Mil Design Bureau ni dans aucun autre bureau de construction d'hélicoptères dans le monde.
La solution du problème fut confiée à OP Bakhov. Le travail dans le bureau d'études a commencé à bouillir. Des groupes d'ingénieurs concurrents ont été créés, travaillant sur les mêmes composants, schémas et assemblages. Les principaux critères ont été fixés: vitesse de vol, retour de masse et performances réduites. Le dernier critère a été proposé personnellement par Tishchenko. Des méthodes spéciales ont été développées pour évaluer la masse des unités dynamiques - aubes, bagues et transmission. Au total, en plus d'un an, neuf aménagements ont été développés à l'aide de nouvelles techniques de conception.
TVD D-136 (modification AI136T) au salon MAKS-2009
À l'été 1971, tout était décidé - après tout, une machine à rotor unique avec un diamètre d'hélice de 32 mètres et une masse normale au décollage de 48 tonnes devait s'élever dans les airs. À l'usine de construction de moteurs de Zaporozhye à KB "Progress", sous la direction de F. M. Muravchenko, ils ont commencé à développer le moteur à turbine à gaz D-136, dont la paire dans le Mi-26 était censée développer environ 20 000 ch. avec. Une telle puissance était nécessaire pour soulever 20 tonnes de cargaison dans le ciel avec un plafond statique de 1500 mètres. La base du D-136 était le D-36 à double circuit utilisé dans les avions. L'avantage incontestable de la nouvelle unité de puissance était la faible consommation de carburant spécifique - seulement 0,196 g / (ch * h), qui est devenue la base de nombreux succès futurs de la machine lourde.
À la fin de l'été 1971, la machine prometteuse a reçu le nom de Mi-26, la désignation d'usine "produit 90" et le siège de conception de l'usine d'hélicoptères de Moscou. Milya a commencé à développer un avant-projet. À cette époque, l'hélicoptère était le premier produit de la troisième génération, se distinguant principalement par son efficacité de transport, surpassant toutes les machines existantes dans ce paramètre. Le retour de poids a atteint un incroyable 50% - le prédécesseur Mi-6 n'en avait que 34% et la capacité de charge en général a doublé. Fin décembre 71, l'avant-projet a été approuvé, pour la suite des travaux, il était nécessaire d'impliquer TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM avec beaucoup d'autres petits bureaux.
Le projet de conception fini a été présenté à la fin de 1972, après avoir contourné le giravion en cours de développement à l'usine d'hélicoptères d'Ukhtomsk lors de la compétition. Un trait distinctif était le développement de la peau extérieure du fuselage par la méthode de définition de surfaces avec des courbes du second ordre - c'est ainsi qu'est apparue l'apparence reconnaissable "en forme de dauphin" du Mi-26. Un point d'aménagement important était l'emplacement de la centrale au-dessus du cockpit devant la boîte de vitesses principale, ce qui permettait d'équilibrer la queue assez large de l'hélicoptère. Les ingénieurs ont réussi à convaincre le client en la personne du ministère de la Défense d'abandonner les armes lourdes, les roues motrices, une cabine pressurisée, ainsi que la fantastique capacité des moteurs à fonctionner avec du carburant diesel de mauvaise qualité. Presque simultanément avec la protection du "croquis", ils ont commencé à assembler le premier modèle de la voiture dans l'atelier d'assemblage principal du centre de coûts sous la supervision du concepteur en chef adjoint I. S. Dmitriev. Dans le même temps, certains points du plan ont dû être corrigés - le bloc turbine de démarrage des moteurs a été déplacé du plafond vers le sol du cockpit, la conception de la quille a été modifiée et le passage vers le réducteur de queue a été "poinçonné". Le poste de pilotage principal abritait le commandant, le pilote, le navigateur, le technicien de vol, et dans le deuxième compartiment, il y avait quatre personnes accompagnant la cargaison et un mécanicien de bord.
Mi-26 porte l'hélicoptère Mi-10 "flying crane" sur l'élingue externe
La soute avait une longueur de 12,1 m, une largeur de 3,2 m et une hauteur de 2,95 à 3,17 m. Tout équipement militaire pesant jusqu'à 20 tonnes pénétrait librement dans l'utérus du Mi-26, et une masse similaire était attachée au élingue externe… La version aéroportée accueillait 82 soldats ou 68 parachutistes, et l'ambulance transportait 60 blessés sur une civière et trois médecins du champ de bataille.
Un travail distinct sur le Mi-26 a été le développement de supports pour tester les pièces et les assemblages d'un hélicoptère prometteur. En général, le volume de calculs préliminaires effectués par les spécialistes des centres de coûts était sans précédent pour l'industrie aéronautique nationale. Ce n'est qu'ainsi qu'il a été possible de créer un hélicoptère vraiment exceptionnel.
