L'usine n°18 (maintenant "Aviakor" à Samara) le 10 décembre 1942 a sorti le premier avion d'attaque Il-2 de ses ateliers. Mais les événements qui seront discutés ici ont commencé beaucoup plus tôt et dans une ville complètement différente. Jusqu'à l'époque décrite, l'usine était située dans la ville de Voronej. Et, à partir de février 1941, l'IL-2 fut produit en série.
Le 24 juin 1941, le Politburo du Comité central crée un Conseil d'évacuation. N. M. Shvernik est nommé président et A. N. Kossyguine et M. G. Pervukhin sont nommés adjoints. Le 27 juin, le Comité central du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks) et le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS ont adopté une résolution "Sur la procédure d'exportation et de déploiement de contingents humains et de biens de valeur".
Atelier de production d'avions d'attaque Il-2 à l'usine numéro 18 de la ville de Kuibyshev (aujourd'hui Samara)
La délocalisation vers l'est prend un caractère planifié, dont la loi principale était l'instruction: « Donner des produits à la dernière occasion ! Une attention particulière a été portée à la délocalisation des entreprises fabriquant des produits militaires. Les travailleurs, les professionnels et leurs familles étaient au centre de ceux qui organisaient ce grand mouvement. En effet, pour gagner la guerre, il fallait non seulement sortir les équipements des usines à temps, ne pas laisser les moyens matériels à l'ennemi, mais aussi déployer les usines exportées dans de nouveaux lieux dans un délai incroyablement court. temps et fournir au front des armes et des munitions.
L'ordre d'évacuer vers l'est fut envoyé à l'usine numéro 18 de Voronej début octobre 1941. L'idée principale du plan était que, tout en déplaçant l'usine vers un nouveau site quelque part dans l'est, continuer en même temps à produire des avions Il-2 à Voronej. Le plan prévoyait que la relocalisation des ateliers et des départements devait être effectuée de manière séquentielle, en tenant compte de la place occupée par l'unité dans le processus technologique de construction des avions. Les premiers à partir sont les concepteurs et les technologues avec des dessins et autres documentations techniques. Avec eux, une partie des employés des départements du mécanicien en chef, de l'ingénierie électrique, du département de planification, du département de comptabilité voyage. Tous les employés voyagent avec leur famille. Derrière eux se trouvent les ateliers de préparation de la production. Ces unités du nouveau site doivent préparer le déploiement de la production principale.
Mais l'évacuation des divisions de l'usine sans arrêt des travaux à Voronej ne garantissait pas encore la production ininterrompue d'avions. Le cycle de construction de l'IL-2 est suffisamment long et s'il était réalisé sur le nouveau site dès le stade initial, l'avion fabriqué sur place ne décollerait pas de sitôt. Par conséquent, presque simultanément avec les concepteurs et les technologues, des boîtes contenant des pièces, des assemblages et des assemblages d'avions d'attaque fabriqués à Voronej ont dû faire un long voyage. Cela faisait partie du carnet de commandes des ateliers de l'usine, qui continuaient à émettre des produits 24 heures sur 24.
Les collectifs des magasins de la production principale étaient divisés en deux parties. Certains sont restés à Voronej et ont continué à produire des avions jusqu'à un certain temps. D'autres sont partis pour un nouveau site, où ils ont dû commencer le développement d'un nouveau territoire et établir la production d'avions, d'abord à partir de pièces et d'assemblages de Voronej, puis de manière indépendante. Au fur et à mesure que le programme établi était exécuté, les magasins d'approvisionnement et de granulats ont dû être retirés du site de Voronej et déplacés vers un nouveau. L'atelier d'assemblage principal et la station d'essais en vol ont quitté Voronej plus tard que quiconque, après la libération du dernier avion.
Le plan de relocalisation de l'usine n°18 apparaît dans toute son efficacité. Maintenant, le plan et sa mise en œuvre sont admirés et profondément respectés. La vérité dit que les gens sont la chose principale dans toute entreprise. Il n'est pas facile de démonter la myriade de machines-outils et de machines, de les déplacer vers un nouvel emplacement et de les mettre en service. Il n'est pas facile d'effectuer le transport de plusieurs centaines de tonnes de pièces, ensembles, équipements et matériaux sans pertes et dans les délais. Mais retirer des milliers de familles d'ouvriers d'usine de leurs lieux habitables et familiers, les envoyer à des distances inconnues et les y réinstaller, les aménager - une affaire beaucoup plus compliquée.
Le premier train d'usine, avec lequel, comme déjà mentionné, les départements de conception, technologiques et autres, ainsi qu'une partie du service de préparation de la production, ont été envoyés vers un nouvel emplacement, a quitté la plate-forme de l'usine le 11 octobre 1941. Les échelons étaient chargés 24 heures sur 24 et les gens travaillaient de la même manière. Ils travaillaient, peu importe le temps, avec leur spécialité, leur poste. Ils ont fait ce qu'il fallait.
Le nouveau bâtiment, dans lequel l'usine n° 18 a été déplacée, était l'une des nouvelles usines d'avions, dont la construction a été réalisée par la décision du Politburo du Comité central du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks), adoptée en septembre 1939. Cette construction était dirigée par un éminent ingénieur civil, le général A. P. Lepilov. V. V. Smirnov était l'ingénieur en chef, et P. K. Georgievsky et I. I. Abramovich étaient ses adjoints. Toutes les constructions, dont l'échelle a permis de les définir comme l'un des plus grands projets de construction de notre pays, ont été divisées en un certain nombre de zones de construction indépendantes, dont les chefs étaient: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. En outre, une zone de soutien a été attribuée à une zone de construction indépendante, très impressionnante par sa taille et l'étendue des travaux, dirigée par l'ingénieur civil V. V. Volkov. L'un des principaux objets de cette zone était l'usine mécanique centrale, qui produisait des structures métalliques de construction pour l'ensemble du chantier de construction, dont la production atteignait quatre mille tonnes par mois.
Au cours du quatrième trimestre de 1940, les travaux préparatoires sont pratiquement terminés et une communauté résidentielle pour les constructeurs est créée. Et à partir de janvier 1941, toutes les zones de construction ont commencé la construction principale. Fin avril - début mai, l'installation de structures métalliques dans les cadres des coques des futures usines aéronautiques a commencé.
A. I. Shakhurin, arrivé sur le chantier le 22 octobre 1941, se souvient:
« Le nouveau site, où je suis arrivé de l'aérodrome, n'était pas un spectacle ordinaire. Un groupe de nouveaux bâtiments d'usines inachevés. Une énorme masse de personnes se précipite, à première vue, au hasard, dans la saleté et le désordre du territoire lui-même. Certains bâtiments n'ont pas encore commencé à être construits (un forgeron pour un bâtiment aéronautique et une fonderie pour une usine de moteurs). Des voies ferrées ont été posées à l'intérieur de plusieurs ateliers, ce qui a facilité le déchargement du matériel. Une conversation a eu lieu avec les travailleurs de l'usine de Voronej. « Nous avons échoué, leur dis-je, à terminer la construction de l'usine avant votre arrivée. Ce sera très difficile pour vous avec le logement et la nourriture, surtout au début." Ils me rassurent: "Ce n'est rien, l'essentiel est que l'usine soit bonne, elle aurait plus de chance de produire des avions…"
Des échelons de Voronej arrivaient régulièrement. Avec chaque train qui apportait de l'équipement d'atelier, des matériaux et des pièces d'avion, les ouvriers de l'usine et leurs familles venaient également. Ils ont été immédiatement impliqués dans le déchargement des transports et le placement des équipements dans les nouveaux bâtiments.
L'immense bâtiment des ateliers de granulats et le même bâtiment de l'ensemble principal d'avions n'avaient pas encore de toits. Certes, les cabines situées sur deux étages le long de ces bâtiments sont presque prêtes, et elles abritent les services techniques, administratifs et magasins. Dans les bâtiments des magasins d'approvisionnement, la construction des murs n'est pas terminée. Les fondations de la forge et de la salle des compresseurs sont encore en cours de pose, de même que de nombreux autres bâtiments. Il n'y a pas d'installations de stockage. Sur l'aérodrome, la construction de l'aérodrome n'est pas terminée, il n'y a pas d'installations de stockage pour l'essence et le pétrole. Il n'y a pas d'eau dans les bâtiments, il n'y a pas de tout à l'égout, le câblage électrique n'est pas terminé. Il n'y a pas de logement pour les ouvriers de l'usine.
En un mot, il y avait peu de choses qui pouvaient plaire aux gens dans un nouvel endroit. Et puis l'hiver a commencé à prendre son envol. Dans le même temps, il s'est avéré que les lieux locaux sont caractérisés par le vent, qui s'intensifie à mesure que le gel devient plus fort.
Et le "convoyeur" d'échelons transportant du matériel et des personnes de Voronej fonctionnait en continu. Et pour les ouvriers de l'usine qui se sont rassemblés sur le nouveau site, la tâche principale était de réceptionner le matériel, de le disposer dans les ateliers des nouveaux bâtiments et de le mettre en service. Tout comme le premier jour, les marchandises roulaient dans la cour de l'usine sur des chutes de tuyaux et des bûches. Certes, un autre type de véhicule est apparu - une tôle avec une corde ou un câble attaché. La machine était installée sur une bâche, plusieurs personnes étaient attelées à une boucle de câble, une ou deux aidées par derrière - et la machine roulait sur une route gelée à ce moment-là, recouverte de neige.
Non seulement les hommes, mais aussi les femmes ont travaillé pour décharger l'équipement de l'usine. Par exemple, une brigade de femmes sous le commandement de la technologue OGT Tatiana Sergeevna Krivchenko a fait un excellent travail. Cette brigade a non seulement suivi de nombreuses brigades masculines, mais leur a parfois donné le ton.
SV Ilyushin, venu à l'époque à l'usine n°18, se souvient: "… Les trains se sont arrêtés et les équipements les plus durs et les plus compliqués ont été emportés des quais comme par le vent…"
Et ce n'est pas un hasard si, lors de l'évacuation de Moscou, le bureau de conception d'Ilyushin a été envoyé à Kuibyshev, dans la région où se trouvait le nouveau site de l'usine n ° 18.
Le retrait des équipements du territoire de l'usine n°18 de Voronej touchait à sa fin. Ici, le géant de la presse Birdsboro était démonté et chargé sur des plates-formes ferroviaires.
Le poids des unités individuelles de cette presse a atteint quatre-vingts tonnes avec les dimensions correspondantes. Par conséquent, une grue ferroviaire spéciale avec une équipe de spécialistes du chemin de fer a participé à l'opération de démontage et de chargement du Birdsboro.
B. M. Danilov, qui a commandé l'opération de démantèlement de la presse, a donné l'ordre de faire sauter le mur du magasin. Ensuite, l'autogène a coupé et fait tomber les planchers et le toit au-dessus de la presse, et le géant a été exposé. L'équipe du maître A. I. Taltynov - celle qui a réalisé l'installation de cette presse unique il y a trois ans - a commencé à la démonter rapidement et avec précision.
Des gréeurs, dirigés par K. K. Lomovskikh, ont immédiatement préparé les blocs de la presse pour le chargement, et les cheminots les ont soigneusement déposés sur les plates-formes avec leur grue. La nuit, les plates-formes avec les blocs de presse ont été retirées des limites de l'usine.
L'étendue des travaux sur le nouveau site de l'usine n° 18 était en constante expansion. Les machines et autres équipements qui arrivaient de Voronej et étaient transportés vers les ateliers devaient être mis en service dès que possible. Pour ce faire, il fallait remplir au moins deux conditions: fixer les machines sur les fondations et les alimenter en électricité. Dès que la machine était traînée dans l'un ou l'autre atelier et mise en place selon le tracé, les électriciens y étaient envoyés. Et tandis que plusieurs ouvriers de l'atelier retiraient le papier d'emballage de la machine et essuyaient la graisse de conservation, les monteurs y ont connecté un câblage électrique temporaire.
Sécurisation de la machine. La fondation est absolument nécessaire, car sans elle la machine perd de sa précision. Mais le sol en terre de l'atelier était tellement gelé qu'il fallait le marteler avec des marteaux pneumatiques, qui étaient encore trop peu nombreux. Et le béton de la fondation, pour ne pas geler, doit être chauffé.
Mais le transport et l'installation des machines-outils dans les ateliers n'ont pas épuisé les difficultés d'implantation de la production dans un nouveau lieu. Les poids précédents semblaient être des jouets par rapport au matériel de forgeage qui était arrivé. Et le chef parmi les « mastodontes » était la presse Birdsboro.
Il était très important que les mêmes spécialistes de la brigade d'A. Taltynov et les gréeurs de K. Lomovskikh travaillent à l'installation de la presse, qui l'avait déjà installée puis démontée. Mais ici, en plus des conditions glaciales extérieures, des difficultés supplémentaires ont été créées par l'absence d'une grande grue de levage.
L'ingénieur M. I. Agaltsev a trouvé une issue. Lui et ses assistants ont construit un puissant trépied à partir de poutres de fer. Elle, comme une araignée géante, se tenait sur toute la zone de rassemblement. Et à l'aide d'un tel appareil et de deux treuils suspendus à celui-ci, les blocs de presse ont progressivement commencé à prendre leur place. Le démontage et l'emballage exemplaires des agrégats et des pièces de la presse à Voronej ont assuré la sécurité totale de toutes ses pièces.
La surveillance de 24 heures à l'installation de Birdsboro s'est poursuivie avec succès. Et les gens ont fait un miracle: ils ont monté et démarré la presse en vingt-cinq jours !
Les stocks des ateliers de montage sont arrivés. Il n'était plus possible de les collecter sur un "live thread", temporairement. Des feux de joie étaient allumés dans les ateliers, réchauffant le sol gelé des étages. Certes, les marteaux-piqueurs s'arrêtaient souvent, car l'eau de condensation y gelait. Et là encore, des feux de joie sont venus à la rescousse - des marteaux et des gens se réchauffaient près d'eux.
Le béton est arrivé. Pour éviter qu'il ne gèle dans les fosses de fondation, les électriciens ont suggéré de chauffer le béton à travers l'armature à l'aide de transformateurs de soudage. Je l'ai essayé - il s'avère. Ensuite, ils ont appris à poser des sols en béton dans des ateliers, en les chauffant à travers un treillis métallique.
Dans le cadre de l'évacuation de l'usine n ° 18, la brigade aérienne de réserve, dans laquelle les régiments d'aviation d'assaut ont été formés, a également reçu l'ordre de déménager de Voronej. Les biens au sol de la brigade aérienne, son personnel avec les familles, ainsi que le personnel technique de vol des régiments d'aviation de combat qui sont arrivés à Voronej pour les « limons » ont été envoyés par train. Et tous les avions Il-2 de la brigade aérienne - ils étaient une cinquantaine - devaient se rendre d'urgence dans la région de la Volga et se préparer à participer au défilé militaire du 7 novembre 1941 à Kuibyshev.
Ce défilé avait pour but de montrer qu'il existe d'importantes réserves militaires à l'arrière. Après tout, seulement dans la partie aéronautique du défilé, environ 700 avions de différents types ont participé.
Le défilé à Kuibyshev n'était qu'un petit épisode dans la vie de la brigade aérienne au nouvel emplacement. Les difficultés ont commencé par le fait que la brigade aérienne a été déplacée non pas sur un chantier de construction, bien qu'inachevé, mais dans un endroit nu au sens littéral du terme. Des parcelles de steppe lui ont été attribuées à proximité de deux centres régionaux, à soixante-dix kilomètres du site de l'usine n ° 18. La steppe était vraiment plate - des aérodromes non pavés prêts à l'emploi, mais il n'y avait rien d'autre là-bas. Et à chacun des aérodromes de steppe des régiments d'aviation de réserve de la brigade, des colonies de pirogues, appelées "dig-city", sont apparues.
Bientôt, les salles de classe ont été équipées en pirogues et dans les écoles locales, et les pilotes ont poursuivi leurs études.
Sous la direction du Comité de défense d'État, le commandant de brigade Podolsky a réuni un régiment d'aviation d'assaut à partir d'avions de la brigade Il-2 et l'a envoyé à la défense de Moscou.
Ce régiment aérien est devenu la première garde parmi les régiments aériens d'assaut. À la fin de la guerre, il s'appelait: 6e gardes de Moscou, ordres de Lénine, bannière rouge et régiment d'aviation d'assaut de Suvorov.
Le 10 décembre, le premier avion d'attaque Il-2, construit sur le nouveau site de l'usine, a été lancé. Le chef adjoint de la station d'essais en vol, le pilote d'essai, le lieutenant-colonel Yevgeny Nikitovich Lomakin, a été chargé de soulever cette machine dans les airs. L'équipage du mécanicien de bord N. M. Smirnitsky l'a préparé pour le vol.
Fin décembre 1941. Le dernier train arriva avec le matériel et les ouvriers de l'usine n°18. Le déménagement de l'entreprise dura deux mois et demi. En ce jour mémorable, lors d'une réunion opérationnelle, le directeur de l'usine Shenkman a déclaré que le dernier avion Il-2, assemblé sur l'ancien site de Voronej, avait été piloté et remis à une unité militaire début novembre 1941. Ainsi, en raison de l'évacuation, les « limons » portant le numéro de marque 18 ne se sont levés dans l'air que pendant trente-cinq jours.
Le 23 décembre 1941, tard dans la soirée, le directeur reçoit un télégramme du gouvernement:
« … Vous avez laissé tomber notre pays et notre Armée rouge. Vous ne daignerez pas encore sortir l'IL-2. Les avions IL-2 sont maintenant nécessaires à notre Armée rouge comme air, comme pain…
Staline.
Vous pouvez imaginer le genre de réaction qu'elle a provoquée.
En fin de journée du 24 décembre, un télégramme a quitté l'usine avec le contenu suivant:
Moscou. Kremlin. Staline.
Votre juste évaluation de notre mauvais travail a été communiquée à toute l'équipe. Conformément à vos instructions télégraphiques, nous vous informons que l'usine atteindra la production journalière de trois voitures fin décembre. Du 5 janvier - quatre voitures. À partir du 19 janvier - six voitures. Du 26 janvier - sept voitures. La principale raison du retard de l'usine dans le déploiement de la production d'avions est le placement de nous sur la partie inachevée de l'usine. Actuellement, la construction des ateliers de granulats, de la forge, la construction des ateliers de découpage et d'emboutissage et la salle des compresseurs sont inachevés. Il y a un manque de chaleur, d'air, d'oxygène et de logements adéquats pour les travailleurs.
Nous demandons votre aide pour accélérer l'achèvement de la construction et accélérer la mise en place de l'approvisionnement de l'usine en produits et matériaux finis. Nous demandons également d'obliger les organisations concernées à mobiliser pour nous les travailleurs manquants et à améliorer la nutrition des travailleurs.
Le personnel de l'usine s'engage à éliminer immédiatement l'arriéré honteux. »
Le 29 décembre 1941, à treize heures, le premier échelon de train avec des avions d'attaque Il-2, fabriqué par l'usine n°18 à un nouvel emplacement, a quitté le site de l'usine. Vingt-neuf avions transportaient cet échelon - tous les produits de l'usine, sortis en décembre 1941. Cours - Moscou.
Il a fallu huit jours pour assembler, survoler et remettre une unité militaire de vingt-neuf avions d'attaque qui sont arrivés avec le premier échelon. Et cela a été fait dans le respect de toutes les règles de livraison et d'acceptation des produits militaires, avec la présentation d'exigences strictes pour la qualité et la fiabilité de chaque mécanisme. Tout comme à l'usine, après acceptation par le Service Contrôle Qualité, les avions ont été présentés aux représentants militaires. Deux représentants militaires, Ryaboshapko et Ryabkov, ont fait un excellent travail ici, en acceptant les véhicules assemblés dans une usine près de Moscou. Le succès s'accompagnait du fait que les installations à hélice de ces machines étaient bien conçues par les mécaniciens de LIS dans leur propre usine.
Trois échelons, une centaine d'avions, construits sur le nouveau site, rassemblaient les brigades de l'usine n°18 à Moscou. Les « limons » testés en l'air se sont immédiatement envolés vers l'avant. Les archives de l'usine contiennent l'ordre du commissaire du peuple à l'industrie aéronautique n° 20 du 29 janvier 1942, selon lequel les employés de l'usine n° 18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin et autres, ainsi que les chefs des brigades de Moscou ateliers de réparation d'avions AT Karev.
Mais c'était très coûteux - démonter l'avion fini, le transporter sur une longue distance et le remonter. Cette « procédure » ne convenait qu'en tant que mesure temporaire et forcée. Et dès que l'aérodrome de l'usine au nouvel emplacement a reçu l'équipement et les capacités minimum pour les essais en vol des avions, le chargement de "silts" dans les échelons s'est arrêté.
Dans les mêmes jours - fin 1941 - le chef de la 15e direction principale D. Kofman a reçu du commissaire du peuple A. I. le numéro 207, dont l'échelon va à Kuibyshev.
Par conséquent, l'attention aux besoins de l'usine n ° 207 (directeur Zasulsky) était le maximum possible pour ces conditions.
Bien entendu, l'usine mécanique et son quartier résidentiel, composé principalement de baraquements en bois, ne pouvaient supporter la comparaison avec l'usine de Podolsk. Mais l'essentiel était que les habitants de Podolsk puissent commencer à travailler en déplacement dans plusieurs bâtiments de production chauffés.
Il était également très important que l'échelon avec les détails des coques blindées, des équipements et des matériaux, si bien équipés à Podolsk et adressés à l'usine numéro 18, soit arrivé avant même l'arrivée des habitants de Podol eux-mêmes.
L'usine n° 207, avec l'attention et l'assistance de tous, est rapidement devenue une entreprise respectable. Parallèlement à l'expansion de la production, la construction des locaux manquants s'est poursuivie. Pour équiper les magasins de la nouvelle usine, toutes les entreprises de la zone industrielle ont alloué divers équipements. BA Dubovikov se souvient encore comment le directeur de l'usine n°18 Shenkman leur a personnellement apporté un microscope pour le laboratoire de l'usine.
Mais ils avaient encore assez de difficultés. Prenez au moins le fait que le site de l'usine était en périphérie, à une vingtaine de kilomètres du principal complexe aérien. Sviaz est la seule ligne de chemin de fer qui a été balayée par une tempête de neige en hiver. Puis des chevaux et des traîneaux ou des traîneaux paysans sont venus à la rescousse.
Déjà en février 1942, l'usine n° 207 a remis à l'usine n° 18 le premier lot de coques blindées assemblées à un nouvel emplacement.
Quelle que soit la clarté avec laquelle l'évacuation de l'usine n°18 a été effectuée, sa principale difficulté - le relogement des personnes - lui a apporté des pertes substantielles. Seul un peu plus de la moitié de l'ancien personnel de l'usine a commencé à travailler dans le nouvel endroit. Certes, ce sont les meilleurs clichés. Les principales divisions - départements techniques, principaux ateliers et services - n'avaient presque pas d'abandons de personnel. Les principaux absents étaient les ouvriers des magasins d'approvisionnement, les riveteuses, les employés des entrepôts et d'autres unités subsidiaires, où la majorité étaient des femmes, dont les familles vivaient dans la banlieue de Voronej ou dans les villages voisins. Pour compenser ces pertes, le recrutement et la formation du personnel dans les spécialités manquantes ont été organisés.
Les derniers mois de la guerre ont apporté la reconnaissance à l'avion d'attaque Il-2. Dans le même temps, la même période a clairement révélé un inconvénient important de l'avion - l'insécurité de sa queue, l'absence d'un mitrailleur à bord. À l'usine numéro 18 et au bureau de conception d'Ilyushin depuis les fronts, il y avait des demandes et des demandes pour l'introduction d'une cabine de mitrailleur à air avec un support de mitrailleuse sur l'Il-2. Dans certains régiments aériens, des installations de mitrailleuses artisanales ont commencé à apparaître sur les avions monoplaces Il-2.
Mais le facteur décisif dans cette affaire fut sans aucun doute l'épisode décrit par Sergueï Vladimirovitch Ilyouchine dans le journal Krasnaya Zvezda en 1968:
« … Bientôt, des nouvelles commencèrent à arriver du front: les « limons » étaient abattus par les combattants ennemis. L'ennemi, bien sûr, a immédiatement vu à travers la protection insuffisante de l'avion par derrière.
En février 1942, J. V. Staline m'a convoqué. Il a regretté la décision précédente (de lancer la production de l'IL-2 en une seule version) et a suggéré:
« Faites ce que vous voulez, mais je ne vous permets pas d'arrêter le convoyeur. Donnez les avions biplaces avant immédiatement.
Nous avons travaillé comme un possédé. Nous avons dormi et mangé directement dans le KB. Ils se sont creusés la tête: comment, sans changer la technologie adoptée, passer à la fabrication de voitures à cabine biplace ? Finalement, il a été décidé que le cadre du cockpit du tireur devrait être estampillé…"
L'OKB rappelle que le premier lot de « limons » biplaces a été obtenu en modifiant les machines monoplaces situées à l'aéroport près de Moscou par les forces de la brigade de l'usine.
Un anneau rigide embouti en duralumin découpé dans le "canon" du fuselage, et un support de mitrailleuse a été monté dessus. Pour protéger le tireur, une plaque de blindage a été renforcée sur le fuselage depuis la queue. Le cockpit résultant était couvert d'en haut par un auvent articulé.
C'est ainsi que le premier avion d'attaque biplace Il-2 est apparu au front fin mars - début avril 1942.
Il semblerait que la tâche soit résolue: et le tireur est revenu à l'avion, et la production d'avions d'attaque n'a pas été ralentie, le plan n'a pas souffert. Mais ici, il a été découvert (et les concepteurs le savaient auparavant) que l'introduction d'un cockpit de tireur blindé à part entière avec un puissant support de fusil et une quantité suffisante d'obus (poids total supérieur à trois cents kilogrammes) déplaçait sensiblement le centre de l'avion. de la gravité en arrière. Ceci, à son tour, a quelque peu aggravé ses propriétés de voltige. L'avion est devenu plus difficile à décoller et a nécessité une attention supplémentaire de la part du pilote.
Il n'y avait rien d'inattendu là-dedans. Et la méthode de traitement de la "maladie" était claire pour les concepteurs. Il était nécessaire d'augmenter l'angle de flèche de l'aile.
C'est un tel événement qui a été réalisé lors de la deuxième étape de la finalisation de l'avion d'attaque. Afin de ne pas perturber le flux de production, nous avons décidé de faire pivoter l'aile au détriment des nœuds d'amarrage situés sur les consoles d'aile, en modifiant l'angle d'inclinaison des peignes d'amarrage. Dans le même temps, la console de l'aile dans la zone articulaire a subi des modifications mineures et la section centrale est restée pratiquement intacte.
Et en production, deux versions d'ailes avec un balayage différent sont allées en parallèle, la nouvelle a commencé à remplacer progressivement l'ancienne. Enfin, vers septembre - octobre 1942, l'usine a commencé à produire des avions d'attaque biplaces, non pas une version finalisée, mais une version de base avec des caractéristiques encore meilleures que le prototype IL-2 susmentionné. En particulier, la durée de la course au décollage a été réduite, car à ce moment-là, les assistants avaient légèrement augmenté la puissance du moteur en introduisant un mode forcé. Le moteur sur le "silt" est devenu connu sous le nom d'AM-38F.
Le colonel général d'aviation F. P. Polynin dans son livre "Combat Routes" a souligné que dans la 6e VA, qu'il commandait, une cabine de tireur avec un support de mitrailleuse ShKAS était montée sur un avion d'attaque monoplace. Le commandant de la 243e armée de l'air, le lieutenant-colonel I. Danilov, a proposé une révision avec la participation active de l'ingénieur en chef de la 6e armée de l'air V. Koblikov. L'avion modifié a été examiné à Moscou en septembre 1942 par une commission des chefs de l'armée de l'air et de l'industrie aéronautique, qui a approuvé ces travaux et s'est prononcée en faveur de la réalisation d'une modification similaire de l'avion dans les unités militaires.
Le printemps et le début de l'été 1942 ont été très chauds dans la zone de la nouvelle zone industrielle. Les grosses neiges fondaient rapidement, et sous les pluies, la nature s'est avérée avare. Les aérodromes des steppes, soufflés par des vents constants, se sont transformés en une sorte d'entrepôts de poussière de terre. Le pied était jusqu'à la cheville dans la plus petite surface molle et très mobile. Souvent, décollant en liaisons, les avions soulevaient des nuages de la moindre poussière, qui était "avalée" par les voitures qui décollaient. L'IL-2 n'avait pas de filtre à air à l'époque (!!!). Toute la poussière des aérodromes des steppes a pénétré presque sans entrave dans le carburateur, le compresseur et les cylindres du moteur. Se mélangeant à l'huile moteur, cette poussière a formé une masse d'émeri abrasive, rayant, éraflant la surface du miroir des cylindres et des segments de piston. Les moteurs se sont mis à fumer…
L'ingénieur en chef de la 1re brigade d'aviation de réserve F. Kravchenko et le chef du département de maintenance et de réparation de l'usine d'avions à moteurs A. Nikiforov se sont rendus aux aérodromes sur le Po-2. Sur chacun d'eux, ils ont donné des instructions pour retirer les carburateurs des moteurs et partout ils ont trouvé une image disgracieuse: les carburateurs sont pleins de saleté, sur les parois et les pales des compresseurs de moteur - des couches de terre comprimée … Tout est immédiatement devenu clair.
Lorsque cela a été établi et que le commandement de la brigade aérienne a rapporté à Moscou, une instruction catégorique a été reçue de là: arrêter les vols sur l'Il-2 dans les régiments de réserve, planter le n ° 24 pour réparer ou remplacer les moteurs en panne dès que possible …
Et il y avait environ deux cents et demi de ces moteurs … Deux cent cinquante avions d'attaque Il-2 sont immédiatement devenus "blagués".
Les concepteurs et les usines ont reçu l'ordre de développer immédiatement un filtre à air efficace et de l'installer dans le tunnel d'admission d'air de l'avion. Introduire ce filtre dans la production en série. Tous les avions Il-2 situés dans le 1er zab, finalisent d'urgence - pour installer des filtres à air. En parallèle, organiser une révision similaire des avions dans l'armée.
A l'usine numéro 18, une solide commission s'est réunie sous la présidence du professeur Polikovski. Il a été proposé d'installer un maillage labyrinthe spécial dans le canal d'air de l'avion, qui devait être trempé dans de l'huile avant le vol et lavé avec de l'essence après le vol. Mais ce n'est qu'une recommandation de principe, mais une structure de travail fiable est nécessaire qui réponde à toutes les exigences: à la fois la protection du moteur et la facilité d'utilisation. De plus, un filtre à air à mailles puissantes n'est requis que lorsque l'avion se déplace au sol. En vol, il doit s'éteindre automatiquement pour ne pas provoquer un freinage pneumatique excessif et ne pas réduire la puissance du moteur. N'est-ce pas une tâche facile? Pas pour ces gens.
Deux jours plus tard, un prototype d'un tel filtre était déjà en vol, a commencé et a rapidement et avec succès terminé les tests.
Évaluer le travail effectué par les constructeurs et les installateurs des équipes d'usine, Le 29 mars 1942, par décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS, 334 ouvriers du bâtiment ont reçu des ordres et des médailles.
Les constructeurs ont terminé leurs activités sur le site de la nouvelle zone industrielle en 1943. Dans le même temps, un groupe important de constructeurs a reçu des commandes et des médailles pour la deuxième fois.
Pendant la guerre, le collectif de l'usine n°18 a produit environ 15 000 avions d'attaque. C'est en fait près de la moitié du total (36 000).
« Des clous seraient faits de ces gens - il n'y aurait pas de clous plus forts au monde ! - a été écrit dans un poème pour enfants des temps passés. Il ne servait à rien de faire des clous avec ces gens: les avions étaient plus nécessaires. Et chaque « Il » qui sortait des murs des ateliers de l'usine portait en lui un morceau de ceux qui, dans les ateliers non chauffés, avec des rations de famine, le récoltaient. Les mains de ces hommes, femmes, adolescents ont enfoncé 15 000 clous dans le couvercle du cercueil de la Wehrmacht. Souvenez-vous en et faites en sorte qu'on s'en souvienne à l'avenir.
