Contrairement à de nombreuses autres installations de l'US Air Force, fermées ou mises en veilleuse après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la demande pour la base aérienne d'Eglin et le terrain d'entraînement à proximité n'a augmenté que dans la période d'après-guerre. Dans les années 1950, après le déménagement de l'Air Force Armament Center à Eglin, les équipages des bombardiers stratégiques Convair B-36 Peacemaker se sont entraînés sur un terrain d'entraînement voisin, larguant des modèles de bombes nucléaires de poids et de taille. La base aérienne pratiquait la procédure d'équipement des bombardiers en bombes nucléaires et se préparait à un vol d'urgence. Les Peacekeepers, chargés à pleine capacité de carburant, ont survolé le golfe du Mexique, après quoi ils ont effectué des bombardements d'essai. Tous les équipages de « stratèges » admis au combat devaient passer par cet exercice. Plus tard, des B-36 de la base aérienne de Carswell au Texas ont commencé à voler vers le terrain d'entraînement d'Eglin. Souvent, avant que les bombes ne soient larguées sur le champ de tir, les chasseurs intercepteurs se levaient à leur rencontre, essayant de diriger les bombardiers dans leur ligne de mire avant d'atteindre la ligne de bombardement.
Dans un certain nombre de cas, ces formations ont failli avoir des conséquences tragiques. Ainsi, le 10 juillet 1951, 9 В-36D étaient dans les airs, accompagnés de 18 Thunderjets F-84. Plusieurs F-86 se levèrent à leur rencontre. Au cours d'une bataille aérienne d'entraînement, l'un des Sabres a failli entrer en collision avec un bombardier. Bientôt, l'équipage du B-36D de Carswell, lors de l'ouverture des portes de la soute à bombes en raison d'un interrupteur défectueux, largue par inadvertance un simulateur de bombe nucléaire Mark 4 équipé de 2300 kg d'explosifs puissants. Heureusement, l'explosion a eu lieu dans les airs au-dessus d'une zone déserte, et personne n'a été blessé.
En 1953, dans le cadre du projet FICON en Floride, des GRB-36F et GRF-84F modifiés ont été testés. Initialement, le projet prévoyait la suspension du chasseur sous le bombardier pour le protéger des attaques des intercepteurs ennemis. Cependant, plus tard, l'armée américaine a décidé de créer un porte-avions à longue portée - un avion de reconnaissance à grande vitesse pour effectuer des reconnaissances au-dessus de systèmes de défense aérienne bien couverts.
Après avoir terminé la mission de reconnaissance, le GRF-84F, créé sur la base de l'avion de reconnaissance tactique RF-84F, est retourné à l'avion porteur à l'aide d'un trapèze spécial. À la fin du cycle d'essais, l'US Air Force a commandé 10 porte-avions GRB-36D et 25 véhicules de reconnaissance photographique RF-84K. L'avion RF-84K, contrairement au GRF-84F, était armé de quatre mitrailleuses de 12,7 mm et pouvait mener une bataille aérienne. Le complexe d'aviation de reconnaissance avait une autonomie impressionnante de plus de 6 000 km. Cependant, le service GRB-36D fut de courte durée; en réalité, le découplage et l'amarrage de l'avion de reconnaissance à réaction avec l'avion porteur était une affaire très difficile. Après l'apparition de l'avion de reconnaissance à haute altitude Lockheed U-2, le complexe a été considéré comme obsolète.
La spécialisation en bombardement du site d'essai à proximité de la base aérienne a conduit au fait que de nombreux bombardiers américains en série et expérimentés ont été testés à Eglin. Le premier bombardier à réaction américain testé en Floride était le Convair XB-46. Un avion expérimental avec un fuselage allongé et profilé et deux moteurs sous une fine aile droite a décollé en avril 1947.
L'avion d'une masse maximale au décollage de 43455 kg selon les normes de la fin des années 40 présentait de bonnes données de vol: une vitesse maximale de 870 km/h et une autonomie de 4600 km. La charge maximale de bombes a atteint 8000 kg. Il était censé repousser les attaques des chasseurs ennemis à l'aide d'un support de mitrailleuse coaxiale de 12, 7 mm avec guidage radar dans la queue. Bien que le XB-46 ait fait une impression très favorable sur les pilotes d'essai, il a perdu la concurrence au bombardier Boeing B-47 Stratojet.
Une aile avec un angle de balayage d'environ 30 degrés, des moteurs plus puissants et une quantité impressionnante de carburant à bord ont fourni au B-47 de meilleures performances de vol. Avec une masse maximale au décollage de plus de 90 000 kg, le Stratojet pouvait bombarder une autonomie de 3 000 km et atteindre une vitesse maximale de 970 km/h à haute altitude. La charge maximale de bombe était de 9000 kg. Dans les années 50, les Américains ont positionné le B-47 comme le bombardier à longue portée le plus rapide.
En 1951, le premier B-47 arrive à Eglin. Par la suite, sur plusieurs Stratojets de pré-production en Floride, ils ont élaboré un système de conduite de tir pour une installation défensive de 20 mm avec un radar AN/APG-39 et des viseurs de bombardiers. Du 7 au 21 octobre 1953, neuf tests pratiques du siège éjectable ont été effectués. Pour cela, une version d'entraînement du TB-47B (B-47B modifié) a été utilisée. Dans les années 50-60, jusqu'au retrait du service des B-47, plusieurs bombardiers étaient à la base en permanence.
Au début des années 60, les premières modifications des bombardiers B-47 ont été converties en cibles radiocommandées QB-47. Ils ont été utilisés dans des tests de systèmes de défense aérienne à longue portée et d'intercepteurs. Un certain nombre d'incidents ont été associés à ces véhicules à la base aérienne d'Eglin. Ainsi, le 20 août 1963, QB-47 a dévié de sa trajectoire lors de l'approche d'atterrissage et a atterri accidentellement sur l'autoroute parallèle à la piste. Quelques jours plus tard, un autre QB-47 s'est écrasé sur un avion cible à la base aérienne lors d'un atterrissage d'urgence, détruisant plusieurs véhicules et tuant deux mécaniciens au sol. Après cet incident, le commandement de la base a décidé, si possible, d'abandonner les atterrissages sans pilote d'avions lourds sans pilote. En règle générale, le retour du QB-47 après le décollage n'était pas envisagé.
Pour faciliter le développement et les tests de nouveaux types d'armes d'aviation, l'Air Force Armaments Center a été formé à la base aérienne d'Eglin en 1950. Cette structure s'est vu confier le processus d'évaluation, de mise au point et d'adaptation à l'utilisation d'armes aéronautiques non nucléaires issues d'avions de combat nouveaux et prometteurs. Cela a permis d'optimiser le développement et les tests de munitions pour l'aviation. Cette fonction de la base aérienne d'Eglin a survécu jusqu'à ce jour.
A la fin des années 50, le commandement de l'armée se préoccupe d'augmenter les capacités des unités aéroportées. Les hélicoptères étaient encore peu nombreux et leur capacité d'emport, leur rayon d'action et leur vitesse de vol laissaient beaucoup à désirer. À cet égard, un concours a été annoncé pour la création d'un avion de transport militaire léger bimoteur capable d'atterrir sur des sites peu préparés. Aussi, un programme de création de planeurs d'assaut aéroportés de plus grande capacité d'emport a été lancé.
À partir d'août 1950, Florida a testé: Fairchild C-82 Packet, Chase C-122, Fairchild C-123 Provider, Northrop C-125 Raider et Chase XG-18A et les planeurs d'atterrissage Chase XG-20. En 1951, les essais ont été rejoints par un Douglas YC-47F Super équipé d'accélérateurs à propergol solide pour décollage court et parachutes de freinage et d'un Fairchild C-119 Flying Boxcar de transport avec des turboréacteurs supplémentaires fonctionnant au décollage.
Sur la base du Fairchild C-82 Packet, le transport Fairchild C-119 Flying Boxcar a ensuite été développé, qui s'est généralisé. Le Northrop C-125 Raider trimoteur a été construit en petite série et a été principalement utilisé dans l'Arctique.
Le plus réussi a été le Fairchild C-123 Provider, construit en plus de 300 unités. Le prototype du C-123 était la cellule Chase XG-20 équipée de deux moteurs.
L'avion, qui avait la capacité de décoller et d'atterrir sous peu, n'a jamais été utilisé comme assaut aéroporté, il a été utilisé par l'armée de l'air pour livrer des pièces de rechange d'aviation aux aérodromes avancés, a participé à des opérations de recherche et de sauvetage et à des missions d'évacuation, livré fournitures aux bases avancées au Vietnam et défoliants pulvérisés sur la jungle. Des avions modifiés avec des équipements spéciaux à bord ont participé à des opérations secrètes de la CIA, plusieurs machines ont été converties en « hélicoptères de combat ».
Les combats dans la péninsule coréenne ont révélé la nécessité d'un observateur de tir d'artillerie. Fin 1950, le cheval de Troie nord-américain T-28A.
L'avion de la première modification avec un moteur à pistons radiaux de 800 ch. a développé une vitesse de 520 km / h et, après raffinement, a été activement utilisé dans de nombreux conflits locaux en tant qu'avion d'attaque léger, contrôleur d'avion et observateur de tir d'artillerie.
Après le déclenchement de la guerre de Corée, il est devenu évident que les bombardiers à pistons B-26 Invader étaient extrêmement vulnérables pendant la journée. L'US Air Force avait un besoin urgent d'un bombardier tactique dont la vitesse de pointe serait comparable à celle du chasseur MiG-15. Comme il n'y avait pas de bombardier prêt à l'emploi qui satisferait à de telles exigences aux États-Unis, les généraux se tournèrent vers le jet britannique English Electric Canberra, qui fut mis en service par la RAF au printemps 1951. "Canberra", qui développait une vitesse maximale de 960 km/h, avait un rayon de combat de 1300 km avec 2500 kg de bombes à bord.
La même année, le bombardier a été testé de manière approfondie aux États-Unis, après quoi il a été accepté en service sous la désignation B-57A. Cependant, le processus de mise au point et de maîtrise du bombardier a été retardé et il n'a pas eu le temps de participer à la guerre de Corée.
Au Royaume-Uni, ils ont acquis une licence et la production a été reprise par Martin, qui a reçu une commande de l'Air Force pour 250 appareils. La série B-57A a eu lieu dans un congélateur spécialement construit à la base aérienne d'Eglin, des tests climatiques et des essais d'armes sur le site d'essai.
En 1952, des essais en vol de l'hélicoptère Piasecki H-21 Workhorse ont été effectués sur la base aérienne. Cette "banane volante" a été développée à l'origine pour les opérations de sauvetage dans l'Arctique. Mais l'armée de l'air avait besoin d'un hélicoptère de transport d'assaut capable de transporter un demi-escadron de fantassins avec des mitrailleuses lourdes et des mortiers, et les débuts au combat du véhicule ont eu lieu dans les jungles d'Indochine.
Pour l'époque, l'hélicoptère démontrait de très bonnes caractéristiques: une vitesse maximale de 205 km/h, un rayon d'action de 430 km. Avec une masse au décollage de 6893 kg, le H-21 pouvait accueillir 20 parachutistes armés. Lors des essais, le Piasecki H-21 Workhorse était accompagné d'un Sikorsky YH-5A léger.
Depuis 1946, après avoir passé des tests en Floride, jusqu'en 1955, plusieurs de ces machines étaient basées à la base aérienne d'Eglin et étaient utilisées à des fins de liaison pour surveiller les tests d'armes d'avions et dans les opérations de sauvetage. L'hélicoptère, conçu par Igor Sikorsky, a été l'un des premiers à être construit en grande série. L'armée américaine à elle seule en a acheté plus de 300 exemplaires. Pendant la guerre de Corée, ce véhicule a été utilisé pour transmettre des messages, régler les tirs d'artillerie et secourir les blessés. Un hélicoptère miniature d'une masse au décollage de 2190 kg, avec des réservoirs pleins et deux passagers, pouvait parcourir 460 km. La vitesse maximale était de 170 km/h, la vitesse de croisière était de 130 km/h.
En 1953, le missile de croisière supersonique GAM-63 RASCAL a été testé sur le site d'essai. En mai 1947, Bell Aircraft a commencé à créer un missile de croisière guidé pour armer les bombardiers B-29, B-36 et B-50. Un moteur à propergol liquide fonctionnant à l'acide nitrique fumant et au kérosène a été choisi comme centrale électrique. La cible devait être touchée par une ogive thermonucléaire de 2 Mt W27. On croyait que l'utilisation d'un missile de croisière supersonique réduirait considérablement la perte de bombardiers stratégiques des systèmes de défense aérienne. La procédure de ravitaillement de la fusée en carburant et en oxydant était plutôt compliquée et dangereuse, et en cas d'impossibilité de ravitailler d'urgence le GAM-63 avant une mission de combat, il était possible de larguer la fusée comme une bombe conventionnelle en chute libre.
Lors des tests, une fusée pesant 8255 kg a montré une autonomie d'un peu plus de 160 km et a développé une vitesse de 3138 km/h. La déviation circulaire est de 900 mètres. Initialement, après le lancement depuis le porte-avions, le contrôle était effectué par un pilote automatique inertiel. Après avoir atteint la zone cible à bord de la fusée, qui s'est élevée à une altitude d'environ 15 km, le radar a été allumé et l'image radar a été diffusée au bombardier. Le guidage du missile a été effectué sur la base des données reçues sur le canal radio.
Au moment où les essais de missiles de croisière ont commencé, les bombardiers à pistons étaient déjà considérés comme obsolètes, et il a été décidé de les affiner pour une utilisation avec le B-47. Deux bombardiers B-47B ont été convertis pour les essais. Les tests du GAM-63 ont été durs, le processus de lancements infructueux a été formidable. De 1951 à 1957, la fusée a été lancée 47 fois. En conséquence, GAM-63 a perdu contre le produit de North American Aviation - AGM-28 Hound Dog.
La fusée AGM-28 était équipée d'un turboréacteur fonctionnant au kérosène d'aviation, qui n'utilisait pas de comburant extrêmement dangereux en circulation, avait une portée de lancement de plus de 1200 km, un guidage astro-inertiel et développait une vitesse de 2400 km/h à un altitude de 17 km.
En septembre 1953, le premier lot de missiles de croisière B-61A Matador est arrivé à la base aérienne pour y être testé. La fusée de 5 400 kg a été lancée à l'aide d'un propulseur à propergol solide à partir d'un lanceur tracté.
Le premier missile de croisière terrestre américain "Matador" avec un turboréacteur Allison J33 (A-37), qui a été mis en service, a accéléré à une vitesse de 1040 km/h et pourrait théoriquement toucher des cibles avec des ogives nucléaires à une distance de plus de 900 km. Pendant le vol de la première modification du missile de croisière, son emplacement a été suivi à l'aide du radar et la trajectoire a été contrôlée par l'opérateur de guidage. Mais un tel système de guidage ne permettait pas d'utiliser le missile à une portée de plus de 400 km, et sur une modification ultérieure du MGM-1C, le cap a été déterminé à partir des signaux des radiobalises du système de navigation Shanicle. Cependant, l'utilisation de balises radio en temps de guerre était problématique et le système de guidage de commande radio était vulnérable aux interférences organisées. Bien que les « Matadors » aient été construits en grande série et déployés en République fédérale d'Allemagne, en Corée du Sud et à Taïwan, ils n'ont pas duré longtemps et ont été retirés du service en 1962.
De mars à octobre 1954, l'Eglin testa le chasseur soviétique MiG-15 détourné par le pilote nord-coréen No Geum Sok en Corée du Sud. C'était le premier MiG-15 en état de marche dont les Américains ont hérité.
Des pilotes d'essai américains expérimentés ont testé le MiG lors de l'interception de bombardiers B-36, B-50 et B-47. Il s'est avéré que seul le jet "Stratojet" a une chance d'éviter une rencontre indésirable avec le MiG. Les combats aériens d'entraînement avec le F-84 ont démontré le plein avantage du MiG-15. Avec le F-86, les combats se faisaient sur un pied d'égalité et dépendaient davantage des qualifications des pilotes.
En 1954, le F-86F est testé sur le terrain d'entraînement de la base aérienne, transformé en chasseur-bombardier. Dans le même temps, le commandement de l'aviation tactique a été informé de la possibilité de bombarder la nuit. Avant cela, la cible du champ de tir était « marquée » avec des munitions incendiaires provenant d'un avion de ciblage ou était éclairée par des bombes spéciales sur des parachutes largués d'avions de soutien flânant au-dessus. Par la suite, cet exercice sur un terrain d'entraînement en Floride a été pratiqué par les pilotes du F-100A Super Sabre et du F-105 Thunderchief.
