Au milieu des années 60 du siècle dernier, l'industrie aéronautique israélienne avait atteint un niveau de développement auquel il était devenu possible de construire en série ses propres avions. En 1966, la société IAI (Israeli Aircraft Industries) a commencé à concevoir un avion léger de transport et de passagers avec un décollage et un atterrissage courts. Même au stade de la conception, il était prévu que le nouveau véhicule polyvalent serait exploité à partir d'aérodromes de terrain peu préparés.
L'avion, nommé Arava (une zone désertique à la frontière entre Israël et la Jordanie) et l'indice IAI-101, était un avion à aile haute avec un fuselage nacelle et deux poutres, aux extrémités avant desquelles des moteurs étaient installés, et à l'arrière - queue verticale espacée et stabilisateur. Une telle conception aérodynamique, précédemment utilisée dans le transport militaire américain beaucoup plus gros et plus lourd Fairchild C-119 Flying Boxcar, a permis d'obtenir de bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage et d'utiliser de manière optimale les volumes internes. La partie arrière du fuselage entièrement métallique de conception semi-monocoque est déviée latéralement de plus de 90 ° pour faciliter le chargement et le déchargement. La hauteur du plancher de la cabine est la même que celle de la carrosserie d'un camion standard.
Il y a des portes des deux côtés du fuselage pour embarquer dans l'avion pour l'équipage et les passagers. L'aile droite de la structure à caissons à deux longerons est supportée par deux entretoises inférieures. Des moyens de mécanisation de l'aile, il y avait des volets à deux sections, occupant 61% de l'envergure, des becs, des ailerons et des spoilers rétractables. L'aile contient quatre réservoirs de carburant d'une capacité totale de 1440 litres. La centrale électrique d'origine se composait de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 715 ch. Le train d'atterrissage tricycle non rétractable avec de puissants amortisseurs huile-air est conçu pour compenser les chocs lors d'un atterrissage brutal de l'avion et pour pallier les irrégularités de piste jusqu'à 10 cm de hauteur détrempées ou recouvertes de bandes de sable lâches. Il était prévu que les nouveaux avions légers de transport et de passagers remplaceront les avions à pistons C-47 de fabrication américaine en Israël.
Les applications civiles et militaires de l'avion ont été envisagées. La version passagers pouvait accueillir jusqu'à 20 personnes, la version transport - jusqu'à 2300 kg de fret. En configuration VIP, l'avion pouvait accueillir jusqu'à 12 passagers. Equipage 1-2 personnes. Des modifications ont également été conçues pour être utilisées dans le rôle d'une salle d'opération médicale volante, pour la cartographie du terrain, l'exploration pétrolière, l'induction de pluie et comme laboratoires volants. Un avion d'une masse maximale au décollage de 6 800 kg pouvait parcourir une distance de 1 300 km. Vitesse maximale - 326 km / h, vitesse de croisière - 309 km / h. La longueur de piste nécessaire au décollage est de 360 mètres. La distance d'atterrissage est de 290 mètres.
Le prototype a volé le 27 novembre 1969, et bientôt l'avion est entré en production de masse. En 1972, l'avion a été présenté à l'exposition aérospatiale de Hanovre. La même année, IAI a organisé une tournée de démonstration en Amérique latine, à la suite de laquelle l'avion a parcouru un total de 64 000 km. Dans le même temps, un accent particulier a été mis sur une maintenance sans prétention, une économie et d'excellentes caractéristiques de décollage et d'atterrissage. En 1972, l'avion est proposé aux clients pour 450 000 $. Le premier acheteur de "Arava" fut l'armée de l'air mexicaine, qui en commanda 5 exemplaires. L'armée de l'air israélienne ne surveillait que l'avion, mais à la mi-octobre 1973, pendant la guerre du Kippour, trois IAI-101 Arava ont été transférés au 122e escadron à Nevatit. Les avions ont été utilisés pour le ravitaillement opérationnel des troupes israéliennes et, en général, malgré la production récemment lancée et un certain nombre de "maladies infantiles", ils ont bien fonctionné. Néanmoins, les trois premiers avions ont été rendus au constructeur après la fin des hostilités, et l'armée de l'air israélienne n'a officiellement acquis le premier lot d'avions modernisés qu'en 1983.
Les espoirs de la société IAI pour le succès commercial de la version civile de l'IAI-101 ne se sont pas concrétisés. Le créneau des bimoteurs légers des compagnies aériennes locales était occupé par de nombreux concurrents. De plus, au milieu des années 70, il y avait encore de nombreuses machines à pistons de la génération précédente en fonctionnement. Dans les pays du tiers monde, le Douglas C-47 (DC-3) était particulièrement répandu, avec un total d'environ 10 000 construits. Dans les années 60 et 70, il y avait une surabondance de ces machines sur le marché, car les militaires se sont débarrassés, à leur avis, des avions de transport et de passagers obsolètes. "Douglas" avec une ressource encore très décente pourrait être acheté pour 50-70 000 $. Dans ces conditions, il était très difficile pour une entreprise israélienne de percer le marché civil avec ses avions légers de passagers. En conséquence, malgré l'augmentation de la publicité, il a été possible de vendre un petit nombre de modifications civiles de l'IAI-101. Dans le même temps, les forces aériennes des pays pauvres d'Amérique latine et d'Afrique s'intéressaient à une machine universelle à bien des égards.
Compte tenu du fait que dans les pays qui pourraient potentiellement agir en tant qu'acheteurs de l'"Arava" israélien, il y avait souvent des problèmes avec toutes sortes d'insurgés, des armes ont été installées dans l'avion. Et cela, dans une certaine mesure, a vraiment affecté le potentiel d'exportation, car désormais l'avion pouvait non seulement faire atterrir les parachutistes, mais aussi les soutenir, si nécessaire, avec le feu. Les tests d'un prototype armé menés en Israël ont montré que, grâce à une bonne vue depuis le cockpit, les pilotes peuvent facilement et rapidement détecter et identifier des cibles au sol. Une vitesse de vol relativement faible et une bonne maniabilité permettaient de prendre facilement une position avantageuse pour une attaque. Cependant, lors des tests, les représentants militaires ont noté la grande vulnérabilité de l'"Arava" lorsqu'il opérait dans des zones à défense aérienne développée. Il n'y avait pas de mesures spéciales pour augmenter la capacité de survie, telles que des chars protégés ou une protection blindée du cockpit, dans l'avion, et en cas de rencontre même avec un avion d'attaque subsonique ennemi, les chances de s'échapper en toute sécurité étaient minimes.
L'avion était armé de deux mitrailleuses Browning de 12,7 mm, carénages à l'avant du fuselage (un de chaque côté). Une autre mitrailleuse à tourelle dans le cône de queue du fuselage protégeait l'hémisphère arrière des attaques des chasseurs et des bombardements depuis le sol. La charge totale de munitions était assez impressionnante - 8000 cartouches.
De plus, deux conteneurs NAR ou une autre charge de combat pesant 500 kg pourraient être suspendus sur deux pylônes sur le fuselage. En plus d'installer des armes et des viseurs, des dispositifs pour larguer des réflecteurs dipolaires et tirer des pièges à chaleur ont été proposés comme options supplémentaires.
Sur l'avion militaire modernisé en 1977, désigné IAI -202, des moteurs d'avion Pratt & Whitney Canada PT6A-34 d'une capacité de 780 ch ont été installés. avec des hélices tripales d'un diamètre de 2,59 m, ce qui a permis de réduire la course au décollage et d'augmenter la capacité de charge de l'avion à 2,5 tonnes. La course de décollage était de 230 m et la course d'atterrissage de 130 m. Avec de nouveaux moteurs plus puissants, la vitesse maximale était de 390 km / h et la vitesse de croisière était de 319 km / h. Certains avions ont été refaits à partir de modifications antérieures lors de la révision; pour installer de nouveaux moteurs, l'aile a dû être complètement changée. La durée de vie de vol assignée de l'avion de production tardive était de 40 000 heures.
La modification civile avec des moteurs de puissance accrue et des équipements améliorés a reçu la désignation IAI-102. Le plus grand nombre de ces machines a été vendu à l'Argentine, où ils ont été utilisés sur des aérodromes de montagne avec des pistes limitées.
Modifié dans l'intérêt des militaires, la soute de l'avion IAI-202 pouvait accueillir 24 militaires avec armes personnelles, 16 parachutistes, un véhicule tout-terrain léger avec un canon sans recul et un équipage de 4 personnes, soit 2,5 tonnes de cargaison. Si nécessaire, il y avait une possibilité de rééquipement vers une version sanitaire. Parallèlement, 12 civières sont installées dans le compartiment à bagages et des postes de travail pour deux médecins sont équipés.
En plus de l'avion polyvalent universel, des versions spécialisées ont été produites en séries limitées. La modification patrouille anti-sous-marine différait des autres modèles par la présence à l'avant d'un radar de recherche capable de détecter les périscopes sous-marins. Un équipement spécial pesant environ 250 kg a été installé dans l'avion. L'armement comprenait quatre torpilles anti-sous-marines Mk14 et douze bouées acoustiques.
La capacité de rester en l'air jusqu'à 10 heures a permis d'utiliser l'"Arava" comme répétiteur aérien, avion de reconnaissance électronique et guerre électronique. Dans ce cas, un ensemble d'équipements électroniques pesant jusqu'à 500 kg et deux opérateurs sont placés à bord.
Plusieurs machines de cette modification ont été utilisées dans l'armée de l'air israélienne, mais, malheureusement, nous n'avons pas pu trouver d'images de haute qualité de ces avions, ainsi que des détails fiables concernant la composition de l'équipement et les détails de l'application.
Pendant l'opération, la portée de l'"Arava" était très diversifiée. Les avions étaient souvent utilisés comme avions de remorquage pour les cibles aériennes et dans les opérations de recherche et de sauvetage. Lors de l'équipement des aérodromes de campagne, "Arava" pourrait être utilisé pour la livraison de carburant et le ravitaillement en carburant d'autres avions et hélicoptères, ainsi que pour le ravitaillement en carburant de l'équipement au sol sur le terrain. Pour cela, des réservoirs de carburant d'une capacité totale allant jusqu'à 2000 litres et des équipements de ravitaillement ont été installés dans la soute de l'avion.
Mais malgré les efforts d'Israel Aircraft Industries, qui ont essayé d'attirer des acheteurs étrangers avec des capacités de combat, de bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage, une stabilité, une excellente maniabilité pour les avions de cette classe, une simplicité et une facilité d'utilisation, la demande d'avions de la famille Arava a fait pas répondre aux attentes. L'avion, produit en série de 1972 à 1988, a été construit à 103 exemplaires. Parallèlement, les 2/3 des véhicules sont produits en configuration militaire.
En plus d'Israël, "Arava" a été fourni à 16 pays: Argentine, Bolivie, Venezuela, Haïti, Guatemala, Honduras, Cameroun, Libéria, Mexique, Nicaragua, Papouasie-Nouvelle-Guinée, El Salvador, Swaziland, Thaïlande, Équateur. Dans une partie importante des pays de cette liste, il y avait des problèmes avec les groupes armés antigouvernementaux, et des avions polyvalents de fabrication israélienne ont été utilisés dans les hostilités.
L'exemple de l'armée de l'air colombienne est illustratif dans ce cas. Trois avions Arava avec un ensemble d'armes ont été remis à l'armée de l'air colombienne en avril 1980. Bientôt, les avions ont été déployés avec les hélicoptères de combat AC-47 contre les rebelles de gauche opérant dans la jungle. Cependant, dans le rôle d'un avion d'attaque opérant à basse altitude, l'avion n'a pas eu beaucoup de succès. Sa vitesse relativement faible et sa grande silhouette en faisaient une bonne cible pour les tirs anti-aériens. Après que l'avion a commencé à revenir de missions de combat avec des impacts de balles et que des blessés sont apparus parmi les équipages, une telle utilisation de l'Arava a été abandonnée. En conséquence, des avions spécialisés anti-guérilla A-37, OV-10 et Tucano ont commencé à être attirés pour attaquer les positions des groupes armés de gauche et détruire les objets jetés par les trafiquants de drogue.
Les avions sont passés à des tâches plus classiques: livrer de la nourriture et des munitions aux garnisons éloignées, transporter de petits détachements de militaires, évacuer ceux qui ont besoin d'une assistance médicale, effectuer des vols de reconnaissance aérienne et de patrouille. Deux transporteurs légers colombiens ont été perdus dans des accidents de vol au cours des 10 dernières années. Heureusement pour ceux à bord, aucun d'eux n'est mort. À ce jour, il ne reste qu'un seul Arava en Colombie, l'avion a été réparé et est utilisé dans le secteur civil.
Cependant, comme l'a montré la pratique d'utilisation dans d'autres pays, "Arava" s'est avéré être une bonne "gunship", surtout la nuit. Avec une mitrailleuse de gros calibre à bord ou un canon automatique léger de 20 mm installé dans l'embrasure de la porte, l'avion, volant en cercle, pouvait tirer en continu sur la même cible, étant hors de portée des tirs efficaces d'armes légères. Dans ce cas, la cible pour une meilleure visibilité visuelle était souvent "marquée" avec des munitions au phosphore. C'est ainsi que les IAI-202 salvadoriens ont été utilisés.
En plus du Salvador et de la Colombie, l'Aravam a eu l'occasion de « renifler de la poudre à canon » en Bolivie, au Nicaragua, au Honduras et au Libéria. Il a été rapporté qu'un IAI-202 libérien a été abattu par des tirs antiaériens de 14,5 mm ZPU-4. Jusqu'à récemment, un avion bolivien, armé de mitrailleuses lourdes et de NAR, effectuait régulièrement des missions de combat contre les barons de la drogue opérant dans des régions reculées du pays. En règle générale, "Arava" agissait comme un poste de commandement aérien, dirigeant et coordonnant les actions de l'avion d'attaque à réaction léger AT-33.
Sans aucun doute, les avions Arava ont une riche histoire de combat. Mais la spécificité des actions anti-insurrectionnelles est telle que les détails des opérations spéciales, en règle générale, ne sont pas divulgués aux médias. Malgré le fait que la plupart des machines étaient utilisées sur des aérodromes de campagne dans des pays où le niveau d'entretien laissait beaucoup à désirer, le taux d'accidents était relativement faible. Lors d'accidents et de catastrophes, environ 10 % de l'ensemble de la flotte ont été perdus et la majeure partie des accidents de vol sont dus au "facteur humain". Le dernier incident majeur avec l'avion Arava s'est produit le 15 mars 2016. Une voiture appartenant à l'armée de l'air équatorienne s'est écrasée à flanc de montagne par mauvais temps. L'accident a tué 19 parachutistes équatoriens et 3 membres d'équipage.
À l'heure actuelle, la carrière de vol de l'avion Arava dans la plupart des pays d'exploitation est déjà terminée. Ainsi, l'armée de l'air israélienne a abandonné cette machine en 2004, et il ne reste plus que deux douzaines de machines en état de vol dans le monde. Malgré les très bonnes données opérationnelles et de vol, à bien des égards, l'avion exceptionnel ne méritait pas une reconnaissance appropriée. La raison en était la domination sur le marché de plus éminents que l'IAI israélien, les constructeurs d'avions européens et américains et la position très spécifique d'Israël dans le monde, qui a limité l'exportation d'avions de ce pays dans les années 70 et 80. Le gouvernement d'un certain nombre de pays a refusé de commercer avec les entreprises israéliennes pour des raisons politiques. De plus, contrairement à l'URSS ou aux États-Unis, l'État juif ne pouvait pas se permettre de fournir des armes à crédit ou de faire des dons à ses alliés, ce qui a sans aucun doute affecté la prévalence des produits du complexe militaro-industriel israélien dans le monde.
