Au début de la Grande Guerre patriotique, l'hydravion MBR-2 était l'avion le plus massif de cette classe en service militaire. La production en série du MBR-2 (avion de reconnaissance rapprochée marine du second) a été réalisée à l'usine d'avions numéro 31 à Taganrog. Le premier avion a été construit en juillet 1934, la production a culminé en 1937 et 1938, lorsque 360 et 364 hydravions ont été assemblés, respectivement. La production n'a cessé que dans la seconde moitié de 1940, période au cours de laquelle 1 365 MBR-2 de toutes les modifications, y compris celles de passagers, ont été assemblés à Taganrog. Ainsi, cet hydravion est devenu l'hydravion soviétique le plus massif.
L'avion a été conçu au Central Design Bureau MS sous la direction du concepteur en chef Georgy Mikhailovich Beriev. Pour son avion, Beriev a choisi le schéma d'un monoplan en porte-à-faux monomoteur de conception mixte avec un bateau à deux pattes, qui avait un grand deadrise latéral. Cela était censé fournir à l'hydravion une bonne navigabilité, ainsi que la capacité de décoller et d'atterrir sur l'eau à des vagues allant jusqu'à 0,7 mètre. Le moteur avec une hélice propulsive était monté sur les jambes de force au-dessus de la section centrale. Le prototype était équipé d'un moteur à pistons à refroidissement liquide 12 cylindres BMW VI d'une capacité de 500 ch. Pour les voitures de série, sa copie a été choisie, qui a été produite en Union soviétique sous licence - M-17.
Des tests de la copie principale de l'hydravion et des véhicules de production ont été effectués de 1934 à 1937, le pilote d'essai Adolf Ammunovich Olsen y était engagé. Les dirigeants du pays ont pris connaissance de l'avion le 5 août 1933, lorsque Staline a tenu une réunion au cours de laquelle la question de l'aéronavale a été soulevée. Le concepteur Andrei Nikolayevich Tupolev, qui était présent à la réunion, a qualifié l'hydravion MBR-2 de "morceau de bois", mais un tel avion était nécessaire à la Marine, c'est pourquoi l'hydravion a été adopté.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'hydravion MBR-2 était obsolète, il présentait des caractéristiques tactiques et techniques insatisfaisantes, en particulier les militaires n'aimaient pas sa faible vitesse de vol (jusqu'à 234 km / h), son armement défensif faible et une petite bombe. charge. Malgré cela, un remplaçant adéquat pour lui n'existait tout simplement pas. Devenu le principal hydravion de l'aéronavale soviétique en 1937, le MBR-2 le restera jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, devenant ainsi l'hydravion le plus massif de la flotte soviétique. Pendant la guerre, l'avion a joué divers rôles, devenant un véritable cheval de bataille de l'aéronavale de la Marine et apportant sa propre contribution à la victoire.
Les pilotes et les techniciens eux-mêmes appelaient le MBR-2 "grange", et on pouvait aussi tomber sur le nom "vache". "Ambarchik" était un avion en bois, qui a dicté certaines caractéristiques de son fonctionnement. En particulier, après chaque départ (et, par conséquent, l'atterrissage sur l'eau), l'avion devait être séché - des techniciens en uniforme imperméable poussaient l'hydravion sur la terre, où des incendies étaient déjà allumés sur le rivage, le sable était chauffé sur les incendies, des sacs avec lesquels étaient ensuite enroulés autour de la coque d'un hydravion. Il a fallu plusieurs heures pour sécher la coque du MBR-2, après quoi l'hydravion était à nouveau prêt pour le vol. Il convient de noter que Georgy Beriev lui-même avait initialement prévu de fabriquer l'avion entièrement en métal, mais à cette époque, le pays manquait désespérément d'aluminium, il était donc nécessaire de se tourner vers le bois.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Northern Fleet Air Force disposait de 49 hydravions MBR-2, qui faisaient partie du 118e régiment d'aviation de reconnaissance distinct (orap) et du 49e escadron distinct. A la même époque, la 118e brigade était la principale unité de reconnaissance aéronautique de la Flotte du Nord; en juin 1941, elle comprenait 37 hydravions MBR-2 (dont 32 en état de marche) et 7 hydravions GST (dont 5 en état de marche). Les hydravions étaient basés à l'hydroaérodrome de la baie de Gryaznaya de la baie de Kola. Il est à noter que c'est avec le MBR-2 que l'histoire de l'Armée de l'Air de la plus jeune flotte soviétique - la Flotte du Nord - a commencé. Les premiers hydravions de ce type ont été transportés de Leningrad à Mourmansk en septembre 1936.
Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les hydravions ont commencé à être impliqués dans des opérations de reconnaissance dans la zone opérationnelle de la Flotte du Nord. Très vite, ils ont dû être utilisés pour bombarder les unités en progression du corps de montagne allemand "Norvège", qui avançait sur Mourmansk. Jusqu'à 500 kg de bombes aériennes pouvaient être placés sous l'aile du MBR-2. La pratique d'infliger des bombardements de jour a rapidement montré qu'il est très risqué que des hydravions lents apparaissent dans des zones où opèrent des combattants ennemis. Une faible vitesse de vol et un armement défensif faible, limité à deux mitrailleuses ShKAS sur tourelles (sur certains modèles, la tourelle arrière était fermée), en faisaient des proies faciles pour les chasseurs allemands. Le 29 juin 1941, le MBR-2 a été impliqué dans des attaques à la bombe contre des entrepôts situés dans le port de Liinakhamari. Le premier raid, mené par cinq hydravions, s'est déroulé sans pertes, mais le deuxième groupe de trois avions MBR-2 a été intercepté par les Messerschmitts ennemis, qui ont abattu les trois avions. Deux équipages ont été tués, le troisième a réussi à effectuer un atterrissage d'urgence dans la baie de Titovka.
En plus d'effectuer des reconnaissances et des bombardements dans l'intérêt des forces terrestres, les hydravions MBR-2 de la Flotte du Nord à l'été 1941 ont été impliqués dans la lutte contre un ennemi sérieux en la personne des destroyers allemands de la 6e Flottille, qui a mené des raids sur les communications côtières soviétiques. Certes, les bateaux volants n'ont pas obtenu de succès sérieux dans cette affaire. Après une chasse infructueuse aux destroyers allemands, le MBR-2 retourna à son travail de combat habituel. Dans le même temps, ils devaient voler sans couverture de chasse, de sorte que seul le petit nombre d'avions de chasse allemands dans l'Arctique a permis aux "granges" à basse vitesse d'éviter de graves pertes. La promesse d'une rencontre avec l'ennemi dans les airs a été une fois de plus démontrée par la bataille du 27 août au-dessus de la mer de Barents, lorsqu'une unité MBR-2 effectuant des reconnaissances a été découverte et abattue par des combattants ennemis.
A partir d'octobre 1941, les hydravions de la Flotte du Nord ne sont passés aux missions de combat que dans l'obscurité. Dès que le temps le permet, les avions sont recrutés pour lancer des bombardements harcelants contre les forces ennemies directement sur la ligne de front. Leurs tâches ne se limitaient pas à cela, dans la nuit du 5 au 6 décembre 1941, le MBR-2 attaqua des navires ennemis dans le port de Liinakhamari. À la suite du raid aérien, le transport "Antje Fritzen" (4330 brt) a été touché directement, trois marins ont été tués à bord et cinq autres personnes ont été blessées.
Il se trouve que le MBR-2 en 1941 était pratiquement le seul avion disponible qui, dans l'aéronavale soviétique, pouvait être utilisé pour résoudre des tâches de défense anti-sous-marine. Pour cette raison, le 49e escadron de la Northern Fleet Air Force, qui est devenu une partie de la flottille militaire de la mer Blanche (BVF), avec un lien d'hydravions MBR-2 de la 118e brigade, a commencé à rechercher des sous-marins ennemis dans le Mer Blanche et à ses abords … Le 4 septembre 1941, une paire de MBR-2 du 49e escadron découvre un sous-marin allemand à la surface à l'ouest du cap Kanin Nos. L'avion a attaqué la cible, larguant des grenades sous-marines PLAB-100 dessus, le bateau a commencé une plongée urgente et une nappe de pétrole s'est formée à la surface de la mer après l'attaque. Après avoir fait le plein de munitions et de ravitaillement, les "granges" ont bombardé une fois de plus la zone de la marée noire. Le bateau U-752 a été touché par des avions soviétiques ici et ses réservoirs de carburant ont été endommagés. Dans le même temps, le bateau n'a pas coulé et est retourné à la base pour des réparations. Bien que les Allemands n'aient pas subi de pertes en sous-marins, l'activité de l'aviation soviétique et des patrouilles anti-sous-marines les a contraints à quelque peu réduire leur activité dans le plan d'eau et aux abords de la mer Blanche. Cependant, non seulement l'ennemi a obtenu du MBR-2, le 7 octobre 1941, une paire d'hydravions a attaqué par erreur le sous-marin soviétique S-101, qui effectuait la transition de Belomorsk à Polyarny.
En outre, les hydravions MBR-2 ont été utilisés pour la couverture anti-sous-marine des convois du nord des Alliés, qui se rendaient dans les ports maritimes soviétiques. Du 6 au 13 juillet 1942, le MBR-2 a effectué des reconnaissances, et a également recherché les transports du tristement célèbre convoi vaincu PQ-17, ils ont également été activement utilisés lors de l'escorte du plus grand convoi du nord PQ-18. Le 10 septembre 1942, une paire d'hydravions MBR-2 et le patrouilleur Groza ont attaqué un sous-marin allemand, pris à la surface. Après l'attaque, des taches de carburant diesel et des bulles d'air sont apparues à la surface. Le 16 septembre de la même année, une paire de MBR-2 a largué 4 bombes anti-sous-marines sur un sous-marin, qui a été repéré à 45 milles à l'ouest de la baie de Belushya.
À l'été 1942, après que les sous-marins allemands sont devenus actifs à Novaya Zemlya et que le cuirassé de poche allemand Admiral Scheer a percé dans la mer de Kara, le commandement de la Flotte du Nord a décidé de former une base navale sur Novaya Zemlya, où le 3e groupe aérien a été localisé, dont la base était constituée de 17 hydravions MBR-2. De plus, le 22e régiment aérien de reconnaissance, transféré ici de la mer Caspienne, a été introduit dans la flottille militaire de la mer Blanche, le régiment comptait 32 "granges". Les vols de reconnaissance permanents du MBR-2 dans la mer de Kara, effectués à partir de Novaya Zemlya, ont commencé le 5 septembre 1942. Auparavant, seuls les pilotes soviétiques de l'aviation polaire volaient dans ces zones.
En 1943, la croissance quantitative et, surtout, qualitative de l'aviation de la flotte a commencé. Cependant, malgré l'émergence de nouvelles technologies aéronautiques, les hydravions MBR-2 étaient encore très activement utilisés - les nuits polaires appartenaient entièrement à ces hydravions. Dans la nuit du 24 au 25 janvier 1943, ils bombardent le port norvégien de Kirkenes. Le coup a été porté par le MBR-2 de la 118e brigade. 12 hydravions ont effectué 22 sorties cette nuit-là, larguant un total de 40 bombes FAB-100 et 200 petites bombes à fragmentation AO-2, 5. Il n'y a pas eu de coups directs sur les navires ennemis, mais l'une des bombes a explosé à proximité immédiate de celui de la rade en attendant le déchargement du transport Rotenfels (7854 brt). L'écart étroit sur le navire a enflammé le foin qui se trouvait à bord avec d'autres cargaisons. Malgré toutes les mesures prises (les pompiers norvégiens et 200 prisonniers de guerre soviétiques ont été appelés en urgence sur le navire, qui ont reçu l'ordre de jeter la cargaison dangereuse à la mer), il n'a pas été possible d'éteindre l'incendie et les Allemands ont dû couler Le bateau. Bien qu'il ait été rapidement levé, 4 000 tonnes de cargaisons diverses ont été perdues lors du naufrage et le navire lui-même a longtemps été réparé. Il est devenu clair plus tard que ce succès des "granges" était la plus grande victoire de l'aéronavale soviétique sur tous les théâtres d'opérations en 1943.
Bien qu'il ait été utilisé comme avion anti-sous-marin, le MBR-2 n'est jamais devenu efficace dans ce rôle. Cela était en grande partie dû à l'absence d'équipement radar à bord de l'hydravion, qui, au cours de ces années, avait déjà commencé à faire partie intégrante de l'armement des avions anti-sous-marins dans d'autres pays. Malgré cela, le MBR-2 a continué à être activement utilisé à des fins anti-sous-marines, en particulier dans le contexte de l'intensification de la lutte sur les communications polaires en 1943-1944. Ainsi en 1943, sur 130 sorties dans l'intérêt de la défense anti-sous-marine, qui ont été effectuées par des avions de la flottille militaire de la mer Blanche, 73 ont été effectuées par des hydravions MBR-2.
Même pendant les années de guerre, les Lendleut Catalins ont commencé à remplacer le MBR-2 dans les régions arctiques, tandis que la mer Blanche restait encore avec des hydravions soviétiques. Ici, ils ont effectué des reconnaissances dans la glace et l'air, ont continué à rechercher des sous-marins ennemis, en particulier dans les zones des caps Svyatoy Nos et Kanin Nos, et ont mené des convois. En juin 1944, la flottille militaire de la mer Blanche comprenait encore 33 hydravions MBR-2, qui ont été utilisés de manière assez intensive, en 1944 ils ont effectué 905 sorties, en 1945 - 259 sorties.
Simultanément à la réception des bateaux volants "Catalina", il y avait un processus naturel d'amortissement du MBR-2 qui avait rempli son rôle. Dans le même temps, les équipages du MBR-2, qui avaient à l'époque une solide expérience du combat, malgré toutes les lacunes de leurs appareils, extrêmement vétustes à l'époque, causaient parfois des soucis aux sous-mariniers allemands. Par exemple, le 22 octobre 1944, une paire de « granges » du 53e régiment mixte de la BVF Air Force s'envole à la recherche d'un sous-marin, qui a été découvert par reconnaissance radio il y a 15 heures, le même bateau était marqué d'un attaque infructueuse contre le chalutier RT-89. Le sous-marin (et c'était le U-737) se trouvait en fait dans la zone indiquée pour la recherche. Des hydravions ont trouvé le sous-marin à la surface et l'ont immédiatement attaqué. Tout d'abord, des bombes anti-sous-marines ont été utilisées, puis le bateau submergé de l'ennemi a été la cible de tirs de mitrailleuses. En conséquence, le sous-marin a été légèrement endommagé, trois membres de son équipage ont été blessés. Le sous-marin a été contraint d'interrompre la campagne militaire et est retourné au port norvégien de Hammerfest pour des réparations.
En plus du travail de combat de routine, les hydravions MBR-2 ont participé à plusieurs opérations inhabituelles. Par exemple, en septembre 1944, l'hydravion MBR-2 a participé à l'évacuation de l'équipage du bombardier britannique Lancaster, qui a participé à l'opération Paravan (attaque du cuirassé Tirpitz). L'un des bombardiers n'a pas atteint l'aérodrome de Yagodnik près d'Arkhangelsk, après avoir manqué de carburant, il a effectué un atterrissage d'urgence sur le "ventre" sur l'un des marécages près du village de Talagi. Afin de faire sortir l'équipage anglais de ce désert, ils ont dû parachuter un guide qui a emmené les pilotes au lac le plus proche, où ils ont été emmenés par un hydravion soviétique. Un autre cas intéressant s'est produit le 20 octobre 1944, lorsque l'hydravion allemand BV 138 a été contraint d'atterrir pour des raisons techniques dans la région de l'île de Morzhovets. La demande d'aide par communication radio n'a fait qu'attirer l'attention sur la station radio inconnue, en conséquence, un hydravion MBR-2 a été envoyé dans la zone pour des recherches, qui a découvert les collègues malchanceux et a pointé le navire hydrographique "Mogla" sur eux, dont les marins ont détourné l'équipage allemand et leur avion en captivité.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le service militaire des hydravions MBR-2 survivants a pris fin. Ils sont restés le plus longtemps en service dans la flotte du Pacifique, où ils ont été utilisés dans une mesure limitée jusqu'en 1950.
