Ainsi, la réforme, dont nous avons déjà tant et farouchement parlé, a bel et bien commencé. Et cela a commencé comme d'habitude dans notre pays, c'est-à-dire avec un régime du secret le plus strict, un minimum d'informations intelligibles et, par conséquent, un assez grand nombre de rumeurs et de spéculations.
Le moment principal et pas très agréable a été que la réforme a commencé à être associée à Anatoly Serdyukov, qui avait déjà assez bien réformé notre armée, puis a travaillé dur pour le bien de l'industrie russe des hélicoptères.
Regardons les chiffres.
L'usine de Kazan affiche les résultats suivants pour la vente d'hélicoptères:
2014 - 107 pièces
2015 - 77 pièces
2016 - 70 pièces
2017 - 65 pièces
2018 - 52 pièces
2019 - 52 hélicoptères.
A Kumertau, Arseniev et Rostov-sur-le-Don, la situation n'est pas meilleure. Mais les hélicoptères méritent une attention particulière à courte distance, voici quelques chiffres qui montrent à quel point les réformes dans l'industrie des hélicoptères ont été couronnées de succès.
C'était maintenant au tour de l'aviation. Le processus a commencé, comme le disait un personnage historique d'une grande puissance destructrice.
En général, même à première vue, tout n'a pas l'air très sain. On est déjà passé par là: regroupement, création de centres et de holdings énormes (et maladroits), réenregistrement, transfert de propriété en va-et-vient et autres gestes de nature incompréhensible.
Pourquoi croit-on que Serdioukov est derrière cela ? Et la ligne de conduite pour toutes sortes d'agrandissements est très similaire.
Il convient de rappeler l'idée de l'ancien ministre de réduire le nombre d'aérodromes militaires en les agrandissant. Ainsi, sur le "Baltimore" de Voronej, selon ses plans, le régiment de bombardiers local, devenu une division, et le matériel de l'Académie Gagarine et de l'École d'aviation de Borisoglebsk étaient censés se regrouper. De plus, l'aérodrome pourrait être utilisé pour "sauter" des bombardiers lourds et des stratèges.
Très pratique, non ? Tout au même endroit, quelques missiles - et l'ordre complet. Et l'étendue pour les saboteurs. En général, dans une situation "si quelque chose arrivait", l'adversaire d'Anatoly Eduardovich, je pense, lui aurait remis une très haute distinction…
Il n'a pas grandi ensemble. Shoigu a annulé les plans d'agrandissement, les aérodromes sont restés dans les mêmes quantités et (malheureusement) qualités. Mais au moins, il n'a pas été démantelé pour être construit.
Et maintenant, il y a une consolidation dans le secteur de l'aviation. Afin de ne pas rester immobile.
L'idée de créer deux immenses centres, la gestion et le design, à la lumière de tous ces événements, et même de personnes qui n'ont pas fait leurs preuves de la meilleure (et même de la pire), est alarmante.
Mais soudain, le nom de famille de Serdioukov a été changé par un autre. Sergey Chemezov, PDG de Rostec, a décidé de prendre en charge la gestion des réformes. De plus, Rostec a confirmé les intentions de Chemezov de prendre le poste de président du conseil d'administration de l'UAC et a refusé de commenter les informations sur le sujet des mouvements de Serdioukov.
Selon les informations de Rostec, Chemezov a décidé de diriger le conseil d'administration de l'UAC afin de superviser personnellement le processus de transformation.
Combien Chemezov est meilleur ou pire que Serdioukov est difficile à dire. Chacun pourra le déduire par lui-même, simplement en lisant par lui-même la biographie de Chemezov, à partir du service en RDA, dans les rangs du KGB soviétique (de façon inattendue, oui) et jusqu'à la situation moderne, lorsqu'il dirige de nombreuses structures différentes., et sa femme porte le titre de femme entrepreneur la plus chère. Et bien sûr, non sans scandales de corruption.
A notre époque, tout cela est banal et il n'y a même pas grand-chose à dire ici.
Pourquoi Sergueï Chemezov, Héros de la Russie et titulaire à part entière de l'Ordre du Mérite à la Patrie, observerait-il de si près ?
Et il observera comment, au cours de la réforme, quelque chose des sociétés MiG et Sukhoi sera fabriqué, qui dans le projet est appelé «un centre d'entreprise unique de construction aéronautique». C'est-à-dire que les deux sociétés deviendront néanmoins un tout. Comment et à quel point tout cela sera efficace est difficile à juger maintenant.
- ainsi dit dans l'UCK en réponse à une question de plusieurs médias.
C'est-à-dire, en fait, il y aura l'abolition des entreprises qui développaient et produisaient des avions en tant que structures indépendantes et leur unification sous une troisième structure organisationnelle.
Et, très probablement, sous d'autres propriétaires …
Mais le plus triste n'est pas que Sukhoi et MiG seront transformés en une seule structure, bien que cela semble initialement douteux. Comme on dit, ce n'est pas si mal.
Le problème est que, selon les informations disponibles, ce "centre" exploitera également des sociétés telles que Tupolev, Ilyushin et Irkut. Et à Moscou, une sorte de centre de conception unifié sera créé, qui réunira des ingénieurs de toutes les entreprises.
En général, cela semble déjà complètement surréaliste. "Sukhoi" et "MiG", qui étaient engagés dans des avions de combat et d'attaque, "Ilyushin", qui a construit des avions de transport de passagers et de transport, "Tupolev" avec ses bombardiers et "Irkut", qui, en principe, "Yakovlev", qui a construit tout d'affilée - et en un seul tas …
En général, le début de tout cela a été posé en 2006, lorsque, en fait, l'UAC a été inventé. Tous les développeurs et fabricants plus ou moins importants ont été poussés dans la société, ce qui nous a causé des problèmes avec de nombreux postes dans l'aviation. Pourquoi tout cela a-t-il été fait ? Peut-être pour transférer toutes les actions d'UAC à Rostec.
En fait, ce n'est qu'avec la sortie des chasseurs-bombardiers Su et des chasseurs MiG que c'est plus ou moins décent. Transport, aviation civile, spéciale - problème sur problème.
Maintenant, tout sera jeté dans un immense chaudron, dans lequel tout sera cuit …
De plus, le processus peut prendre diverses formes. Par exemple, nous avons discuté d'un des concepts de la réforme, alors qu'il était en fait censé transférer les bureaux d'études et la gestion des avionneurs de Moscou vers les sites de production. Et les zones libérées (y compris dans la partie centrale de Moscou) pourraient être réalisées et ainsi rembourser une partie des dettes de l'UAC envers l'État et les banques.
L'idée a reçu une large publicité grâce aux spécialistes de l'aviation, qui, pour une raison quelconque, n'étaient pas désireux de déménager de Moscou à Komsomolsk-on-Amur ou à Novossibirsk.
Dans l'une des dernières déclarations officielles de Rostec, il a été noté que les bureaux d'études ne semblaient pas être délocalisés de Moscou, puisque « le Centre sera situé à Moscou, où se concentre l'infrastructure de test et de banc existante de l'UAC. Le déplacement des bureaux d'études aéronautiques vers d'autres régions n'est pas à l'ordre du jour. »
Vous pouvez le croire, mais c'est difficile. Néanmoins, il s'avère que les bureaux d'études seront déplacés quelque part sous un même toit. On sait que dans ce pays, une traversée équivaut à deux incendies. Il est difficile de calculer combien d'équipements seront simplement détruits lors du déplacement, combien d'autres pertes il y aura. Et qu'adviendra-t-il de ces bancs d'essai qui ont été montés "pour la non-manipulation" il y a longtemps, à l'époque soviétique, alors que l'idée même de déplacer le même bureau d'études de Sukhoi aurait ressemblé à de la stupidité ou à un sabotage.
Bien sûr, ce n'est pas mal que les bureaux d'études restent à Moscou. Au moins les spécialistes resteront. En ce qui concerne l'idée de tout faire glisser sous un même toit, on peut dire ici que l'on « verra », cependant, les réformes modernes de l'industrie spatiale ont conduit à sa paralysie en tant que telle. L'industrie de l'hélicoptère connaît également un déclin, et ce sont des maillons d'une même chaîne.
Dans l'article précédent sur ce sujet, je suis parti de la déclaration de Serdyukov d'août de l'année dernière, dans laquelle il parlait de plus d'un demi-milliard de dette de l'UAC envers les banques. Oui, la capitalisation, la restructuration et tout ça. Et en catimini - réforme avec la vente ultérieure de "tout ce qui est superflu". Inspiré de la façon dont Serdyukov a nettoyé les aérodromes "supplémentaires" du nord.
Ce n'est donc pas l'idée même de réforme qui est discutable. Les méthodes sont discutables, et surtout - les personnes qui seront engagées dans cette réforme.
La réforme de la consolidation n'est pas nécessairement une mauvaise chose. Si vous regardez l'histoire, à un moment donné en France, il y avait une monopolisation totale du secteur de l'aviation. Oui, il y a eu des difficultés, mais elles ont été causées par plusieurs autres raisons que la saisie d'un tas de sociétés d'aviation privée par l'État et leur regroupement en plusieurs grandes.
L'Amérique en est également un bon exemple, car il vaut la peine de regarder combien d'entreprises, reprises et achetées, ont formé le même Boeing ou Northrop Grumman.
Toute la question est uniquement de savoir comment tout réformer. Si les réformateurs veulent en faire un complexe aéronautique à l'échelle nationale, c'est une chose. Si vous gagnez de l'argent pour vous-même personnellement, alors quelque chose de complètement différent.
En général, il n'y a aucune tentative de réformer l'industrie aéronautique russe, très probablement, il n'y a rien de si triste. Il suffit de regarder combien de temps, par exemple, PJSC "Ilyushin" piétine avec l'avion de transport Il-112V ou l'avion de passagers Il-114.
En général, à Ilyushin, si vous le regardez comme ça, alors tout a l'air très triste. Tout ce dont est capable un énorme système, censé concevoir et produire des avions, c'est de moderniser et morceau par morceau les avions créés à l'époque soviétique. C'est-à-dire l'Il-76. Plus "Ilyushin" n'a rien à se vanter.
Yakovlev, qui est Irkut, ne fait pas mieux. Laissé sans composants américains, le MS-21 a immédiatement perdu sa capacité à voler, et il est impossible de dire combien de temps il faudra pour le remplacer. Simplement parce que, d'une part, nous rapportons sur la substitution totale des importations, et d'autre part …
D'autre part, nous avons la United Aircraft Corporation, grâce à laquelle nous volons à bord d'avions des États-Unis et d'Europe.
Nous avons la United Engine Corporation, et ce n'est pas la première année que nous parlons de la gravité des problèmes avec les moteurs, en particulier pour les navires et les lanceurs spatiaux. Et le Su-57 n'est toujours pas tout à fait un chasseur de cinquième génération, grâce au travail de l'UEC. Le moteur manque toujours.
Nous avons la United Shipbuilding Corporation… Et les forces de cette société modernisent les navires soviétiques d'il y a quarante ans, car nous ne sommes pas en mesure d'en construire de nouveaux.
Cela soulève la question: peut-être suffit-il de combiner quelque chose ? Jusqu'à ce que vous restiez nu et dévêtu du tout ? Une autre serait de créer la United Automotive Corporation et de tous changer en "Li Fans".
Une réforme est nécessaire. La réforme de l'industrie aéronautique est absolument nécessaire.
Cela peut être vu du fait que tous les efforts pour créer le Su-57, un chasseur de cinquième génération, n'ont jusqu'à présent abouti à rien. Il n'y a pas d'avion au sens où ils veulent le voir dans les Forces aérospatiales, car ils préfèrent le Su-35, qui n'est en rien inférieur, mais maîtrisé et familier.
Cela peut être vu dans la façon dont Poutine a ordonné au Tupolev d'arrêter de dépenser de l'argent pour le PAK DA et de commencer à moderniser le Tu-160. C'est exactement la même grue dans le ciel, à laquelle la mésange était préférée à la main.
Cela se voit par le fait que tout le monde rejette le Superjet, l'avion n'a pratiquement pas d'avenir. En raison du fait que l'avenir du MS-21-300 "russe" (la part de localisation atteint 38%), même avec les moteurs russes PD-14, est très vague, car l'avion ne vole toujours pas.
Ici, le transfert de Sukhoi Civil Aircraft à Irkut est tout à fait normal. Peut-être, grâce aux efforts conjugués de deux bureaux d'études, au moins un des deux avions sera-t-il évoqué.
En général, bien sûr, le fait que la société Sukhoi, qui n'a jamais produit ou développé de gros porteurs, ait pu gérer un avion de passagers, témoigne d'un potentiel remarquable. Le cas où l'énergie est à des fins pacifiques…
Mais où, alors, "Tupolev", "Yakovlev" et "Ilyushin", qui ont été mangés par un hippopotame dans des avions de passagers, pas comme un chien? Des jeux en coulisses ? Oui, disent-ils.
Et ici, peut-être, en réunissant tous les concepteurs de constructions aéronautiques civiles, saura fournir au pays des avions normaux, et non des salauds de l'industrie aéronautique, incapables de voler, comme leurs confrères.
Oui, une pierre dans le jardin du Superjet, dont les moteurs français sont carrément dégoûtants et peu fiables.
Excusez-moi, où est l'UEC réformée ? Où est le moteur normal ? Ah, PD-14… On l'entend depuis longtemps. Pendant longtemps.
Il y a encore une nuance. La lourdeur du système en cours de création ne peut qu'inspirer anxiété et appréhension. Lorsque Boeing a eu des ennuis, le monde entier a tremblé parce que c'était Boeing. Bien sûr, notre marché n'est pas mondial, mais pourquoi de telles expérimentations ?
Diviser, avion civil - séparément, militaire - séparément. Comme c'était dans l'épigraphe, il n'y a pas besoin d'une seule équipe de Tu-160 et MS-21. Ne décollera pas.
Je le répète, des réformes sont nécessaires dans notre industrie aéronautique. Ils sont très nécessaires. Ils étaient nécessaires même lorsque le constructeur de chasseurs a commencé à fabriquer un avion de ligne sans moteur. Et je l'ai fait, mais cet avion n'est nécessaire à personne, car ils ont besoin d'un avion capable de voler et de ne pas attendre des réparations.
Les avions devraient voler du tout. Et je suis pour le fait que les avions russes ne volent pas plus mal que les avions américains et européens. Et mieux que les brésiliens, ce qui est dommage pour nous.
Pour cela, nous devons réformer l'industrie aéronautique - réformons-nous.
Mais pour qu'à la fin vous puissiez voir les avions, et non les comptes bancaires avec un grand nombre de ceux qui seront responsables de la réforme.
