Dans cette partie de l'examen, nous nous concentrerons sur les avions qui ne sont pas aussi largement connus que les avions E-2 Hawkeye ou E-3 Sentry AWACS, cependant, qui ont laissé leur empreinte dans l'histoire de l'aviation et, dans certains cas, ont eu un impact notable impact sur le déroulement des hostilités ou se sont distingués dans le domaine de la lutte contre le trafic illicite de drogue.
Comme vous le savez, sur la base du Boeing 707 de transport et de transport de passagers aux États-Unis, un grand nombre d'avions militaires à des fins diverses ont été créés, y compris des avions AWACS. Le Boeing 707-300 de passagers est également devenu la plate-forme de base d'un autre avion AWACS et U, beaucoup moins connu, le E-8 Joint STARS (Surveillance Target Attack Radar System). Cet engin, contrairement au Sentry, était principalement destiné à la reconnaissance radar de cibles au sol et au contrôle des actions de ses troupes en temps réel. L'équipement radar de l'avion permet de détecter et de classer les cibles terrestres mobiles et fixes (chars, véhicules blindés de transport de troupes, camions, pièces d'artillerie, etc.) et les cibles aériennes à basse altitude se déplaçant à une vitesse relativement faible (hélicoptères, drones).
Le développement du programme conjoint JSTARS de l'armée de l'air et de l'armée américaine a commencé en 1982. L'efficacité du concept de l'avion AWACS, destiné à contrôler le mouvement des troupes ennemies en première ligne et en arrière immédiate, a été confirmée lors du cycle d'essais de réaffectation Pave. Au cours d'essais sur le terrain avec la participation de centaines d'unités d'équipements militaires, des équipements radar expérimentaux fonctionnant dans la gamme de fréquences 3-3, 75 cm ont été testés, sur la base desquels le radar AN / APY-3 pour l'E L'avion -8A a été créé plus tard.
Antenne pour le prototype de radar AN/APY-3
Le radar à synthèse d'ouverture AFAR AN / APY-3 est capable de surveiller la situation au sol dans un large secteur. L'antenne radar est installée dans la partie inférieure du fuselage dans un carénage de 12 mètres, et peut être inclinée dans le plan vertical. La portée d'observation de la surface de la terre lors d'une patrouille par un avion E-8A à une altitude de 10 000 mètres est de 250 km. La zone surveillée à un angle de vue de 120 degrés est d'environ 50 000 km². Au total, jusqu'à 600 cibles peuvent être suivies simultanément. Le radar AN/APY-3 peut déterminer le nombre de véhicules, l'emplacement, la vitesse et le sens de déplacement.
L'équipage est de 22 personnes. A la disposition de 18 opérateurs, il y a 17 consoles pour l'affichage des informations radar, des communications et de la navigation, et une console pour le contrôle des équipements de guerre électronique. En plus des stations radio HF et VHF, il existe un système numérique de transmission des données aux postes de commandement au sol.
Les données de vol de l'avion E-8 Joint STARS ne diffèrent pratiquement pas de celles de l'E-3 Sentry. Dans le même temps, il est à noter que la contrôlabilité de l'E-8 est un peu meilleure par rapport à l'avion du système AWACS, ce qui n'est cependant pas surprenant, car la contrôlabilité du Sentry est toujours influencée par un grand champignon. plat radar en forme, obscurcissant quelque peu la queue.
Le premier contrat pour la construction de deux E-8A a été signé entre le département américain de la Défense et Grumman Aerospace en septembre 1985. A cette époque, hors frais de R&D, le coût d'une machine avec un ensemble complet d'équipements s'élevait à près de 25 millions de dollars.
L'avion de la première modification a atteint le niveau requis de préparation au combat en 1990. Leur baptême du feu a eu lieu en 1991 pendant Desert Storm. E-8A a fait 49 sorties, après avoir passé plus de 500 heures dans les airs. L'équipement JSTARS a démontré des capacités impressionnantes dans la détection des équipements camouflés et la détection des mouvements de troupes ennemies la nuit. Dans le même temps, la fiabilité des stations radar et des équipements de communication s'est avérée élevée.
Cependant, il faut garder à l'esprit que le succès de l'E-8A s'est déroulé dans un contexte de domination de l'aviation de la coalition anti-irakienne, d'absence de contre-mesures électroniques dans une zone désertique parfaitement plane. Ce n'est pas un hasard si de puissants systèmes de brouillage ont été installés sur ces avions, accompagnés de chasseurs lors de missions de combat. S'ils avaient opéré quelque part en Europe de l'Est, saturés de systèmes de défense aérienne et avec la contre-attaque des chasseurs modernes de fabrication soviétique, les résultats de leurs missions de combat n'auraient peut-être pas été aussi fructueux. Compte tenu du fait que la portée de détection des objets au sol ne dépassait pas 250 km, les avions JSTARS, qui sont des cibles très savoureuses, pourraient bien se trouver dans la zone de couverture des systèmes de défense aérienne soviétiques S-200.
Depuis décembre 1995, l'E-8A, transféré sur l'aérodrome allemand de Francfort, dans le cadre des accords de Dayton, contrôlait le processus de désengagement des belligérants sur le territoire de l'ex-Yougoslavie. Dans le même temps, les vols d'avions de surveillance radar se terminaient souvent par des frappes aériennes sur les positions serbes.
E-8C
En 1996, les tests de la modification E-8C ont commencé. Cet engin, reconverti de l'ancien CC-137 Husky canadien, qui servait auparavant de pétrolier de transport et de ravitaillement, a reçu de nouveaux moyens de communication à saut de fréquence et un système de transmission de données numériques capable de diffuser des informations sur les canaux satellites en plus de la radio. Dans le cadre de l'utilisation généralisée des systèmes de défense aérienne russes à longue portée de la famille S-300P, des stations de reconnaissance radio et de brouillage ont été mises à jour. Les moniteurs CRT ont été remplacés par des panneaux d'affichage d'informations modernes. Mais le principal changement était le radar AN/APY-7. Elle diffère de la station AN/APY-3 par sa base d'éléments moderne. Dans le même temps, la plage de détection des cibles n'a pratiquement pas changé, mais grâce à l'utilisation de systèmes informatiques modernes et puissants, grâce à un traitement amélioré du signal radar réfléchi, la résolution de l'image s'est améliorée et le nombre de cibles observées est passé à 1000.
Image satellite de Google Earth: avion E-8C à la base aérienne de Robins
Au total, l'US Air Force et la National Air Guard ont reçu 17 avions JSTARS. Le dernier E-8S a été livré en 2005. L'E-8C Joint STARS de l'US Air Force, appartenant en permanence à la 93e Escadre de contrôle et d'orientation, est stationné à la base aérienne Robins en Géorgie, où se trouvent les avions de la 116e Escadre aérienne de la National Guard Air Force. basé là-bas. Pendant toute la période d'exploitation, pas un seul JSTARS n'a été perdu, cependant, lors d'un ravitaillement en vol le 13 mars 2009, un réservoir de carburant a éclaté sur l'une des voitures. L'avion a réussi à atterrir en toute sécurité, mais le coût de la révision a dépassé les 10 millions de dollars.
E-8S de la 116th Air Wing de la National Guard Air Force
En raison du fait que la production de la plate-forme de base Boeing 707 a été achevée, les KS-135 et S-137 précédemment construits ont été convertis en avions de reconnaissance radar pour les cibles au sol. Certains des véhicules ont été remotorisés et remplacés par des turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8D-219 plus puissants et plus économiques avec une poussée de 94 kN chacun. Grâce aux nouveaux moteurs, le plafond est passé à 12 800 mètres. Sur plusieurs avions, en plus des équipements de guerre électronique existants et des dispositifs de tir de réflecteurs dipolaires et de pièges à chaleur, un système laser a été installé pour contrer les missiles avec autodirecteur IR.
Tout d'abord, ces améliorations de protection étaient destinées aux véhicules envoyés dans la zone de guerre au Moyen-Orient. L'avion E-8S de la 116e Escadre de commandement et de contrôle a pris une part active à l'opération Enduring Freedom. Le JSTARS, qui a effectué plus de 10 000 heures de vol pendant la campagne, a eu un impact significatif sur le déroulement des hostilités, selon le commandement de l'armée américaine. Leur aide a été particulièrement visible lorsque, en raison d'une tempête de poussière, l'utilisation d'avions de reconnaissance tactique était impossible.
Au cours des 10 dernières années, l'E-8C a été activement utilisé pour des vols de reconnaissance sur la péninsule coréenne et en Irak. L'essai d'un avion avec une avionique modifiée en Afghanistan a démontré la capacité de détecter le mouvement non seulement de véhicules, mais aussi de groupes à pied armés d'armes légères, et l'emplacement d'engins explosifs improvisés.
L'US Navy mène actuellement des recherches sur l'utilisation possible de l'E-8C comme unité de contrôle de commandement et de transfert d'informations pour attaquer des avions de combat - porteurs de missiles anti-navires et de bombes de planification AGM-154. Par ailleurs, une exigence est posée sur la possibilité de re-ciblage d'une munition aéronautique guidée après sa séparation de l'avion porteur.
Depuis 2012, les États-Unis discutent de la question du remplacement de la flotte existante d'E-8C dans un ratio de 1: 1, ce qui est lié au vieillissement de l'avion sur lequel se trouve l'équipement du complexe JSTARS. La mise hors service du premier E-8C est prévue pour 2019, et le reste de l'avion devrait être retiré d'ici 2024. La plate-forme Boeing 707, utilisée par l'US Air Force depuis plus de 50 ans, est susceptible d'être remplacée par l'avion de ligne commercial Boeing 737, bien que le Global 6000 de Bombardier et le Gulfstream G650 de Gulfstream soient également envisagés. L'option d'équiper le radar latéral de l'avion de patrouille anti-sous-marin P-8 Poséidon, créé sur la base de l'avion de ligne Boeing 737-800 mis à jour, semble tout à fait probable.
Le RQ-4 Global Hawk revendique également le rôle de porteur sans pilote d'un puissant radar pour surveiller la surface de la Terre. Mais comme le soulignent à juste titre les représentants de l'armée de l'air, sur les avions avec des volumes internes libres relativement petits, il sera extrêmement difficile voire impossible d'accueillir tous les équipements actuellement disponibles sur les avions E-8C, et d'offrir des conditions de travail et de repos acceptables pour l'équipage. lors de longs vols. Si l'UAV Global Hawk est utilisé, comme l'insiste la flotte, la fonction de poste de commandement aérien sera perdue.
Dans les années 1980, le flux de drogues illégales aux États-Unis a fortement augmenté. En plus des méthodes traditionnelles de livraison, les contrebandiers ont commencé à faire un usage intensif des avions légers, traversant la frontière à basse altitude. Pour une détection efficace des cibles à basse altitude, les radars au sol, à l'aide desquels le trafic aérien était principalement régulé, ne suffisaient manifestement pas, de plus, le réseau de radars au sol américain dans le sud des États-Unis était fortement réduit en le début des années 70. Dans ce cas, les avions AWACS pourraient contrôler l'espace aérien du côté du Mexique et du golfe du Mexique, d'où provenait le principal flux de drogue. Mais il était trop coûteux d'utiliser des avions lourds AWACS pour cela de manière continue, et le commandement de la flotte était extrêmement réticent à allouer des E-2 Hawkeye relativement économiques.
Lorsque les nouvelles modifications Hokaev sont entrées dans les ailes aériennes de pont, les anciens E-2B et E-2C des premières modifications ont été transférés aux escadrons de la réserve côtière. Ce sont ces avions qui ont le plus souvent fonctionné dans l'intérêt des garde-côtes et du service des douanes. Cependant, l'âge des machines, construites il y a environ 20 ans, et l'imperfection de leurs radars ont affecté. Dans certains cas, les équipages ont dû interrompre les patrouilles en raison d'une panne d'avionique ou de problèmes de moteurs usés. "Hawkeye", optimal pour baser sur un porte-avions, lorsqu'il est utilisé à partir d'un aérodrome côtier, n'avait pas une durée de vol suffisante. En règle générale, les anciens avions AWACS basés sur les côtes ne disposaient pas d'équipement pour le ravitaillement en vol et le service des douanes frontalières ne disposait pas de son propre avion de ravitaillement.
Ainsi, patrouiller la frontière nécessitait un avion relativement peu coûteux et simple avec des coûts d'exploitation acceptables, capable de détecter des cibles aériennes à basse altitude et, décollant des aérodromes côtiers, patrouillant pendant 8 à 10 heures. Par coïncidence, au milieu des années 1980, l'US Navy disposait d'un surplus d'avions de patrouille de base P-3A Orion. Les "Orions" anti-sous-marins équipés de quatre turbopropulseurs pouvaient effectuer de longues patrouilles, étant dans les airs pendant 12 heures.
Les premiers P-3A / B ont été remplacés dans les escadrons de patrouille anti-sous-marine côtière par des véhicules de modification P-3S avec une avionique et des armes parfaites selon les normes des années 80. Et les avions qui n'avaient pas encore volé leur vie ont été entreposés, transférés aux alliés ou convertis en d'autres versions.
Afin de permettre la détection de cibles aériennes, quatre P-3A (CS) étaient équipés de radars Hughes AN/APG-63 pulse-Doppler, les mêmes que sur les chasseurs F-15A/B. Cependant, les radars, comme les Orions, étaient également d'occasion; lors de la réparation et de la modernisation des chasseurs, ils ont été remplacés par des stations AN / APG-70 plus avancées. Ainsi, l'avion de patrouille radar P-3CS était une version exclusivement budgétaire, assemblée à partir de ce qui était à portée de main.
Les stations AN / APG-63 installées à la proue des Orions ne voyaient pas très bien les cibles sur le fond de la surface sous-jacente, et les avions de patrouille devaient descendre à une altitude de 100-200 mètres afin de voler sous les intrus. La portée de détection des cibles volant au-dessus de la ligne d'horizon dépassait 100 km. Mais comme le radar balayait l'espace dans un secteur assez étroit (± 60° en azimut et ± 10° en élévation), les patrouilles étaient généralement effectuées dans un cercle d'un rayon de 50-60 km ou un serpent de 20-25 km. Les informations sur l'avion intrus détecté ont été transmises par radio, il n'y avait aucun système automatisé de transmission d'informations radar à bord de l'avion. Naturellement, les capacités des "Orions" convertis ne pouvaient pas être comparées aux caractéristiques des radars et des systèmes d'échange d'informations des avions AWACS à part entière. Les garde-côtes et le service des gardes-frontières, malgré le coût inférieur de l'avion, n'en étaient pas entièrement satisfaits. De plus, les machines les plus récentes, volant déjà à des milliers de kilomètres au-dessus de la mer, ne nécessitaient pas de soins et de travail considérables pour préparer le départ. Cependant, malgré la création sur la base d'Orion d'un avion doté d'un radar issu du E-2C Hawkeye, les départements fédéraux américains n'ont pas abandonné l'utilisation d'avions de patrouille avec des radars relativement peu performants. Comme le P-3A converti a été déclassé du radar AN/APG-63, leur place a été prise par le P-3 LRT (Long Range Tracker), converti du P-3B remis à neuf stocké à Davis-Montan.
Avion de patrouille P-3 LRT
Sur la base de l'expérience d'exploitation du P-3CS, ces machines, en plus du radar AN / APG-63V avec une portée de détection allant jusqu'à 150 km, ont reçu des systèmes optoélectroniques à balayage latéral capables de détecter un bateau ou un avion léger. à une distance de plusieurs dizaines de kilomètres. En outre, les Orions ont conservé des équipements de recherche conçus pour détecter les sous-marins, car les trafiquants de drogue ont récemment commencé à utiliser de petits sous-marins pour pénétrer aux États-Unis.
Prototype P-3 AEW lors des tests d'équipement radar
En 1984, la société Lockheed, de sa propre initiative, sur la base du R-3V, crée l'avion P-3 AEW AWACS (Airborne early warning radar). Le premier véhicule construit disposait du même radar que sur le E-2C - AN/APS-125, avec une antenne dans un carénage tournant en forme de parabole. Cette station pouvait détecter les contrebandiers sur fond de mer de Cessna à une distance de plus de 250 km. Le P-3 AEW était à l'origine proposé à l'exportation comme une alternative moins chère au E-3A Sentry. Cependant, aucun acheteur étranger n'a été trouvé et le service des douanes américain est devenu le client.
L'ensemble des équipements embarqués comprend des équipements de communication fonctionnant non seulement sur les fréquences de la Garde côtière et du Service des douanes aux frontières, mais également capables de guider directement les intercepteurs. Les avions de construction ultérieure ont reçu de nouveaux radars AN / APS-139 et AN / APS-145, mieux adaptés à la détection de cibles aériennes et de surface à basse vitesse. Les premiers AEW P-3 étaient rouge vif et blanc, maintenant ils sont de couleur claire avec une bande bleue sur le fuselage.
Image satellite de Google Earth: avions P-3 LRT et P-3 AEW et UAV MQ-9 Reaper à la base aérienne de Corpus Christi
Les avions P-3 LRT et P-3 AEW du Service des douanes frontalières sont déployés en permanence en collaboration avec des chasseurs F / A-18 coopérants sur les aérodromes de Corpus Christi au Texas et sur Cesil Field en Floride. Au même endroit, en 2015, un escadron de drones MQ-9 Reaper a été déployé, qui participent également à la surveillance de la zone maritime. En 2016, il y avait 14 avions P-3 LRT et P-3 AEW dans les unités d'aviation frontalières.
Afin de prolonger la durée de vie des avions AWACS basés sur Orion, des réparations et des modernisations sont en cours dans le cadre du programme de mise à niveau à mi-vie. Dans le cadre de ce programme, les P-3 AEW subissent un diagnostic complet de la cellule et le remplacement des éléments ayant subi une fatigue et une corrosion. Dans le même temps, la durée de vie de l'avion est prolongée de 20 à 25 ans. De nouveaux équipements de navigation et de communication sont en cours d'installation, ainsi que des installations d'affichage d'informations similaires à celles de l'E-2D Advanced Hawkeye. A l'avenir, le P-3 AEW devrait recevoir le dernier radar AN/APY-9. Dans ce cas, en termes de capacités, les Orions améliorés peuvent surpasser le deck E-2D. Étant donné que le P-3 AEW est un véhicule plus gros, capable de patrouiller beaucoup plus longtemps, avec de grands volumes internes, ce qui permettra à l'avenir de placer des équipements de reconnaissance et de recherche supplémentaires.
Entre septembre 1999 et juillet 2002, pour compenser les wagons radiés en raison de l'usure normale, les douanes ont reçu huit P-3 LRT et P-3 AEW supplémentaires avec une avionique mise à jour. Ils sont largement utilisés pour lutter contre le trafic de drogue et localisent souvent les avions et les bateaux des trafiquants dès qu'ils quittent les zones connues de trafic de drogue. Dans certains cas, les criminels n'ont pas été interceptés en mer, mais secrètement escortés jusqu'à leur destination, ce qui a permis aux équipes d'intervention rapide d'arrêter non seulement les transporteurs, mais aussi les destinataires de la cargaison. Habituellement, les avions de patrouille AWACS, dans le cadre du système Double Eagle pour empêcher l'entrée illégale, coordonnent leurs activités avec les navires des garde-côtes ou les chasseurs-intercepteurs, qui, sous la menace d'utiliser des armes, forcent les intrus à atterrir.
Selon les rapports du département antidrogue américain, grâce aux actions des équipages des avions de patrouille en 2015, il a été possible d'intercepter ou d'empêcher l'entrée de 198 intrus aux frontières et de confisquer plus de 32 000 kg de cocaïne. Des avions du US Customs Service effectuent régulièrement des « missions » sur des aérodromes au Costa Rica, au Panama et en Colombie dans le cadre d'opérations de répression du trafic de drogue. A partir de là, ils contrôlent les vols des avions légers des trafiquants de drogue. Après que le Service des gardes-frontières et les garde-côtes ont été subordonnés au Département de la sécurité intérieure en 2003, les avions AWACS engagés dans des opérations de sécurité aux frontières et de lutte contre la contrebande en cas de menace terroriste ou de détournement d'avion sont tenus de participer à la surveillance de l'espace aérien de les États-Unis continentaux. …
Pour terminer l'histoire des avions AWACS basés sur le P-3 Orion, on ne peut manquer de mentionner le NP-3D Billboard. Ces machines d'apparence inhabituelle avec un radar à visée latérale dans la partie arrière ont été utilisées comme radar et avion de contrôle visuel lors des tests de divers types d'armes de missiles d'aviation et lors du lancement de missiles balistiques et anti-missiles.
NP-3D
Au total, on connaît environ cinq NP-3D, convertis à partir de R-3C. En plus des radars, les avions disposent de divers équipements optoélectroniques et de caméras haute résolution pour l'enregistrement photo et vidéo des objets de test. Les avions NP-3D ont par le passé participé à des missions d'essai au-dessus des océans Atlantique et Pacifique à pratiquement toutes les gammes de missiles américains. Récemment, trois NP-3D, restés en état de vol, ont été utilisés pour des tests de systèmes anti-missiles.
