Dans les années 50, les avions de combat de fabrication américaine et britannique prédominaient dans les forces aériennes des États européens qui se trouvaient dans la zone d'influence américaine. Il s'agissait principalement de chasseurs américains: Republic F-84 Thunderjet et North American F-86 Sabre, ainsi que britanniques: de Havilland DH.100 Vampire et Hawker Hunter. Cela s'expliquait par le fait que l'Allemagne et l'Italie, reconnues par les pays de la coalition anti-Hitler comme agresseurs, tombées sous l'occupation américano-britannique, ont été privées pendant quelque temps du droit de s'engager dans la création d'avions de combat. Parmi les pays participant à la Seconde Guerre mondiale d'orientation occidentale, la France fait figure d'exception. Mais son industrie aéronautique, gravement endommagée par les combats, a mis plus de 10 ans pour atteindre le niveau mondial des avions de combat.
Chasseur-bombardier F-84 Thunderjet
Après le début de la guerre froide et la création de l'Alliance de l'Atlantique Nord en 1949, les dirigeants de l'Allemagne de l'Ouest et de l'Italie, en tant que partenaires à part entière de l'OTAN, ont exprimé le souhait de développer leur propre industrie de défense, car cela garantissait des emplois supplémentaires, maintenir un haut niveau d'écoles technologiques, scientifiques et d'ingénieurs. Dans ce dossier, les États-Unis avaient aussi leur propre intérêt, puisque cela a permis de réduire les dépenses de défense américaines pour équiper les armées des pays de l'OTAN.
Fighter Hunter F.4 Armée de l'Air Belge
Dans la seconde moitié de 1953, sur la base de l'expérience de l'utilisation d'avions tactiques dans la péninsule coréenne, le commandement aérien de l'OTAN a élaboré des exigences pour un avion de combat monoplace léger prometteur conçu pour soutenir les forces terrestres - OTAN Basic Military Requirement No. 1 (abrégé en NBMR-1). Début 1954, sur la base de ce document, un concours est annoncé, tous les constructeurs aéronautiques européens et américains intéressés sont invités à y participer.
Chasseur F-86 Sabre
L'avion de combat à réaction léger créé dans le cadre de ce programme était censé opérer dans la profondeur tactique des défenses ennemies et sur les communications, infligeant des bombardements et des frappes d'assaut aux forces ennemies, aux aérodromes, aux dépôts de munitions et au carburant et lubrifiants. Les caractéristiques de maniabilité et de visibilité depuis le cockpit étaient censées permettre une destruction efficace des petites cibles en mouvement. Dans le même temps, l'avion était censé pouvoir mener des combats aériens défensifs au niveau du chasseur américain Sabre. Une grande attention a été accordée à la sécurité, le cockpit de l'hémisphère avant devait être recouvert de verre blindé frontal, ainsi que d'avoir une protection pour les parois inférieure et arrière. Les réservoirs de carburant étaient censés résister à un lumbago sans fuite avec des balles de 12, 7 mm, des conduites de carburant et d'autres équipements importants ont été proposés pour être placés dans les endroits les moins vulnérables aux tirs anti-aériens.
Idéalement, les généraux de l'OTAN avaient besoin d'un chasseur-bombardier avec les données de vol du F-86 américain, mais moins vulnérable aux tirs antiaériens et avec une meilleure vue vers l'avant vers le bas. L'équipement électronique embarqué d'un avion d'attaque léger était censé être le plus simple possible: une station radio, un système de reconnaissance d'état, un système de radionavigation courte portée TAKAN ou un compas radio. L'installation d'un radar n'était pas prévue, pour l'utilisation des armes légères et des armes à canon et des missiles non guidés, il était censé utiliser un viseur gyroscopique.
La composition de l'armement intégré des armes légères et des canons n'était pas strictement réglementée, il pouvait s'agir de 12 mitrailleuses de 7 mm à raison de 4 à 6 unités, de deux ou quatre canons à air de 20 mm ou de deux canons à air de 30 mm. Les armes suspendues étaient fournies aussi simples et bon marché que possible: bombes pesant jusqu'à 225 kg, NAR et chars incendiaires.
En d'autres termes, l'aviation tactique de l'alliance avait besoin de l'avion de combat le moins cher avec des données de combat optimales à basse et moyenne altitude, tout en étant capable de se défendre dans une bataille aérienne défensive. Les participants au concours devaient présenter des avions prêts à l'emploi pour les essais en 1957. Le gagnant a reçu un contrat pour 1000 avions. L'avion français Vg a atteint la finale de la compétition. 1001 Taop et Dassault Mystere 26 (futur avion d'attaque de pont Etendard IV) et italien Aeritalia FIAT G.91.
En septembre 1957, les épreuves finales de compétition se déroulent sur le territoire du centre d'épreuves français de Brétigny - sur-Orge. Le vainqueur a été déclaré l'italien G.91, qui a parfaitement réussi les vols d'essai. Le faible coût a également contribué à sa victoire. Un grand soutien dans la victoire de G.91 a été fourni par une commande de l'armée de l'air italienne, réalisée avant même que les résultats de la compétition ne soient résumés.
Lors de la conception du G.91, un certain nombre de solutions techniques éprouvées empruntées au chasseur américain Sabre ont été utilisées pour accélérer et réduire le coût des travaux. Le G.91 italien rappelait à bien des égards le chasseur F-86 15 % plus petit. Un chasseur-bombardier léger d'une masse maximale au décollage de 5 500 kg en vol horizontal pouvait accélérer jusqu'à 1050 km/h et avait un rayon de combat de 320 km. L'armement intégré de la première variante comprenait quatre mitrailleuses de 12,7 mm. Les quatre points d'emport sous les ailes portaient une charge de combat de 680 kg sous forme de bombes ou NAR. Pour augmenter la portée de vol, au lieu d'armes, deux réservoirs de carburant déversés d'une capacité de 450 litres pourraient être suspendus.
Cependant, le G.91 n'est jamais devenu un seul chasseur-bombardier léger de l'OTAN. Les Français, évoquant l'inadaptation du G.91 aux porte-avions, décidèrent de faire venir l'Etendard IV, et les Britanniques, en tant que "chasseur unique", poussaient leur Hawker Hunter, qui ne participait pas à la compétition. Malgré cela, en janvier 1958, le commandement aérien de l'OTAN a officiellement approuvé le G.91 en tant que chasseur-bombardier unique pour les forces aériennes des pays de l'alliance. Cette décision provoqua un grand mécontentement parmi les Britanniques et les Français, qui comptaient sur la victoire de leurs machines. En conséquence, le G.91 n'a été adopté qu'en Italie et en République fédérale d'Allemagne, il était censé remplacer le F-84F Thunderstreak américain, qui était difficile à exploiter et nécessitait de grandes pistes.
Au milieu de 1958, l'exploitation d'essai du nouvel avion a commencé dans l'armée de l'air italienne. Les avions du lot expérimental, construits à raison de 27 unités, se distinguaient par un nez pointu. Lors des tests militaires du lot de pré-production, les militaires ont aimé l'avion dès le début. Au cours des tests, des vols à basse altitude ont été pratiqués et les possibilités de frapper des cibles au sol ont été étudiées. Le chasseur-bombardier G.91 s'est imposé comme un avion facile à piloter et maniable, sa maîtrise n'a pas posé de grandes difficultés même pour les pilotes pas trop expérimentés.
Une attention particulière a été portée à la capacité d'effectuer des vols à partir d'aérodromes non revêtus non préparés dans le cadre des mesures de redéploiement d'urgence d'une unité d'aviation lorsqu'elle a été retirée de l'attaque. L'avion s'est avéré bien adapté pour cela. Tout l'équipement de soutien au sol nécessaire à la préparation du vol a été transporté par des camions conventionnels et rapidement déployé sur le nouvel aérodrome. Le moteur de l'avion était démarré par un démarreur à cartouche pyro et ne dépendait pas de l'infrastructure au sol. La préparation du chasseur-bombardier pour une nouvelle mission de combat (ravitaillement en munitions, ravitaillement, etc.) a été réalisée en 20 minutes.
Les essais militaires du G.91 dans l'armée de l'air italienne ont pris fin en 1959, après quoi la décision a été prise de démarrer la production à grande échelle. À partir du lot de pré-production, quatre avions ont été convertis en avions de reconnaissance G.91R, et le reste a été modernisé pour être utilisé dans le 313e escadron de voltige de l'armée de l'air italienne Frecce Tricolori (italien - flèches tricolores). Ces véhicules ont reçu la désignation G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Les avions des « acrobates aériens » ont été rendus aussi légers que possible, leurs armes ont été démontées et des générateurs de fumée ont été installés. La durée de vie de la plupart des machines qui ont volé dans l'équipe de voltige s'est avérée étonnamment longue, les G.91PAN peints en bleu ont servi jusqu'en avril 1982.
G.91PAN de l'équipe italienne de voltige Frecce Tricolori
La première modification à grande échelle fut l'avion de reconnaissance armé G.91R-1. Les représentants de l'armée de l'air italienne ont insisté pour maintenir la modification de reconnaissance de l'ensemble des armes. Un tel avion pourrait opérer dans les mêmes formations de combat avec des véhicules purement à percussion et enregistrer les résultats des frappes sur film, ce qui permettait au commandement de planifier plus efficacement la suite de l'opération de combat. Plus tard, les caméras sont devenues un équipement standard sur la plupart des modifications en série. Ils ont permis de tirer sur des objets situés directement sous l'avion, à des altitudes de 100 à 600 m, ou sur le côté de l'avion, à une distance de 1000-2000 m de la ligne de vol. Les variantes suivantes, G.91R-1AC et G.91R-1B, ont reçu un châssis renforcé et une boussole radio ADF-102. L'exploitation active de la reconnaissance et du choc G.91R s'est poursuivie jusqu'en 1989.
La fourniture massive d'avions de combat aux unités de combat a nécessité la création d'une modification biplace d'entraînement du G.91T. Depuis 1961, les "Sparks" sont entrés dans les mêmes unités où les avions de reconnaissance et d'attaque étaient exploités.
Entraîneur de combat G.91T spécialement peint du 13e groupe du 32e régiment de l'armée de l'air italienne lors de l'événement dédié à l'adieu à cet avion
"Sparks" a volé plus longtemps, jusqu'à l'épuisement complet des ressources de la cellule. Ces machines effectuaient des vols d'exportation de pilotes Tornado et pratiquaient l'utilisation d'armes contre des cibles au sol. En août 1995, l'armée de l'air italienne a fait ses adieux à l'entraînement au combat G.91T.
Après l'armée de l'air italienne, le G.91 a été adopté par la Luftwaffe. L'équipement photographique de l'avion a pleinement satisfait les experts allemands en reconnaissance aérienne, et les pilotes allemands, après des vols de familiarisation dans des avions italiens, ont été satisfaits de la facilité de pilotage.
En mars 1959, les représentants ouest-allemands signèrent un contrat pour l'achat d'un lot de plomb de 50 G.91R-3 et 44 G.91T-3. Par la suite, les entreprises de construction aéronautique du consortium Flugzeug-Union Sud, qui comprenait les firmes Dornier, Messerschmitt et Heinkel, ont assemblé 294 chasseurs-bombardiers G.91R-3.
En termes de potentiel de combat, les G.91R-3 allemands étaient supérieurs aux véhicules italiens. L'avion produit en Allemagne avait une avionique plus avancée et des armes de frappe puissantes. Le G.91R-3 allemand a reçu le système de radionavigation TAKAN AN/ARN-52, le compteur de vitesse et d'angle de dérive Doppler DRA-12A, le calculateur et l'indicateur de position angulaire de l'avion.
Chasseur-bombardier G. 91R-3 Armée de l'Air Allemande
Au lieu de mitrailleuses de gros calibre, l'armement G.91R-3 de l'armée de l'air de la RFA comprenait deux canons DEFA 552 de 30 mm avec 152 cartouches chacun. Sur l'aile renforcée, les Allemands ont ajouté deux pylônes supplémentaires sous l'aile pour la suspension des armes. Il est devenu possible d'utiliser le système de missile air-sol AS-20, qui a augmenté la capacité de détruire de petites cibles. Pour réduire la course au décollage, des propulseurs à propergol solide ont été installés. Plus tard, toutes ces améliorations ont également été mises en œuvre sur la modification italienne du G.91R-6.
Le service G.91R-3 dans la Luftwaffe a continué jusqu'au début des années 80. Les pilotes allemands qui pilotaient ces avions sans prétention, simples et fiables étaient très réticents à passer aux supersoniques Starfighters et Phantoms. Le nombre et la gravité des accidents dans les unités de G.91R-3 armés étaient bien inférieurs à ceux des unités volant sur des avions de combat plus modernes. La grande fiabilité et le taux d'accidents relativement faible du G.91 sont en grande partie dus à l'utilisation d'un turboréacteur Orpheus performant, d'une conception simple et d'une avionique très primitive selon les normes occidentales. De plus, le G.91 a été conçu à l'origine pour les vols à basse altitude et, comme vous le savez, la plupart des F-104G se sont écrasés lors de vols à basse altitude.
Selon le critère de "rentabilité" dans les années 60, le G.91 était presque parfaitement adapté au rôle d'un chasseur-bombardier léger. Le refus d'adopter cet avion dans d'autres pays de l'OTAN était principalement dû à des raisons politiques et à "l'égoïsme national". La confirmation que le G.91 était en effet un avion très réussi est le fait que plusieurs avions ont été testés dans des centres de recherche en vol aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en France.
Les aéronefs ont partout reçu une évaluation positive, mais les choses ne sont pas allées au-delà des tests. Cependant, il est difficile d'imaginer que dans les années 60, même un avion de combat très réussi, mais développé et construit en Italie, ait été adopté aux États-Unis, en Grande-Bretagne ou en France. Les commandes pour leur propre armée de l'air ont toujours été un morceau trop savoureux pour que les sociétés aéronautiques de ces pays puissent les partager avec qui que ce soit d'autre. En conséquence, malgré de nombreuses critiques positives, le G.91 n'a pas été largement utilisé et le nombre d'avions construits a été limité à 770 exemplaires.
Au milieu des années 60, il a été possible de conclure un contrat pour la fourniture de G-91R-4 à la Turquie et à la Grèce. Cependant, cet accord a été annulé par la suite, car le lobby américain a poussé le F-5A Freedom Fighter. En toute justice, il faut dire que le chasseur léger F-5A avait de grandes capacités pour le combat aérien, mais lorsqu'il infligeait des tirs de missiles et de bombes à basse altitude contre des cibles au sol, le Freedom Fighter, plus coûteux et plus complexe, n'avait aucun avantage.
Avant l'annulation de l'accord, 50 G-91R-4 ont été construites en Allemagne, en 1966, 40 voitures de ce lot ont été vendues au Portugal. Le coût du reste a été compensé par les Américains, et ils ont rejoint les rangs de la FRG Air Force.
Le G-91 portugais a eu la chance de participer aux hostilités, huit avions basés à l'aérodrome de Guinée-Bissau en 1967 ont effectué des missions régulières de combat contre les partisans opérant dans les zones frontalières avec le Sénégal et la Guinée française. Depuis 1968 au Mozambique, deux escadrons de G.91R-4 ont bombardé des unités du Front de libération du Mozambique (FRELIMO). Dans le même temps, des bombes et des réservoirs de napalm ont été utilisés. Après l'apparition des MANPADS Strela-2 et de l'artillerie antiaérienne des partisans, six G-91 portugais ont été abattus.
Chasseur-bombardier G-91R-4 de l'armée de l'air portugaise sur un terrain d'aviation
Le G.91 a longtemps été le principal type d'avion de combat de l'armée de l'air portugaise. À la fin des années 70, 33 autres entraîneurs de combat G.91R-3 et 11 G.91T-3 sont arrivés d'Allemagne. La plupart des G.91 portugais ont subi des mises à niveau majeures. Une nouvelle avionique a été installée sur l'avion, et les missiles air-sol AIM-9 Sidewinder et AGM-12 Bullpap ont été inclus dans l'armement. Le service G. 91 de l'armée de l'air portugaise s'est poursuivi jusqu'en 1993.
Les chasseurs-bombardiers G-91 pour le pauvre Portugal étaient un élément de fierté et de prestige. Les avions inhabituellement peints du 121e Escadron des Tigres ont invariablement attiré l'attention des spectateurs lors de divers spectacles aériens et expositions.
Au milieu des années 60, sur la base de l'expérience des opérations militaires en Asie du Sud-Est, les spécialistes de Fiat ont commencé à créer une version radicalement améliorée du G.91, tandis que l'entraînement au combat G.91T-3 avec un fuselage plus durable et plus spacieux.
chasseur-bombardier italien G.91Y
Le G.91Y amélioré a volé pour la première fois en 1966. Lors des vols d'essai, sa vitesse à haute altitude s'est approchée du mur du son, mais les vols dans la plage d'altitude de 1500 à 3000 mètres à une vitesse de 850 à 900 km / h ont été considérés comme optimaux. C'était encore un chasseur-bombardier léger, mais avec des données de vol et des caractéristiques de combat considérablement augmentées. Extérieurement, il ne différait guère des autres modifications du G.91, mais à bien des égards, il s'agissait d'un nouvel avion. Afin d'augmenter la capacité de survie et le rapport poussée/poids, le G.91Y a reçu deux turboréacteurs General Electric J85-GE-13. Ces turboréacteurs ont fait leurs preuves sur le chasseur F-5A. La maniabilité et les caractéristiques de décollage et d'atterrissage du G.91Y ont été améliorées en utilisant une aile agrandie avec des lamelles automatiques sur toute l'envergure.
Le poids au décollage par rapport au G.91 a augmenté de plus de 50 %, tandis que le poids de la charge de combat a augmenté de 70 %. Malgré l'augmentation de la consommation de carburant, le rayon d'action de l'avion a augmenté, ce qui a été facilité par une augmentation de la capacité des réservoirs de carburant de 1 500 litres.
Le G.91Y a reçu une avionique moderne selon les normes de l'époque. L'utilisation d'un complexe de visée et de navigation avec un ILS, où toutes les principales informations de navigation et de ciblage étaient affichées sur le pare-brise, a permis au pilote de concentrer son attention sur la mission de combat.
L'armement intégré était très puissant - deux canons DEFA-552 de 30 mm (cadence de tir - 1500 coups / min) avec 125 coups par baril. Sur quatre pylônes, en plus du NAR, des bombes et des chars incendiaires, des missiles air-air guidés AIM-9 Sidewinder et sol-sol AS-30 pourraient être suspendus. Les caractéristiques de résistance de l'aile à long terme ont permis d'augmenter le nombre de points de suspension à six.
Fiat a activement annoncé le G.91Y comme un avion de combat universel subsonique léger, qui, en plus de détruire des cibles au sol sur le champ de bataille et dans la profondeur tactique de la défense ennemie, pourrait combattre avec succès des hélicoptères de combat et mener des combats aériens défensifs avec des chasseurs modernes à basse altitude. altitudes. … Selon les développeurs italiens, le G.91Y a pu surpasser les supersoniques F-5E et Mirage-5 en termes de critère de rentabilité lors de l'exécution des tâches ci-dessus. Lors des expositions aéronautiques, le G.91Y, en raison de sa combinaison de faible coût et de bonnes caractéristiques de vol et de combat, a invariablement attiré l'attention des représentants des forces aériennes des pays européens de l'OTAN et des forces aériennes des pays du tiers monde. Cependant, une commande d'un montant de 75 unités pour cette machine généralement très bonne est venue uniquement de l'armée de l'air italienne, ce qui était principalement dû au désir de soutenir sa propre industrie aéronautique.
Les bonnes caractéristiques de combat du G.91Y dans le rôle d'avion d'attaque et d'avion d'appui aérien rapproché ont été confirmées à plusieurs reprises sur les terrains d'entraînement lors des exercices conjoints de l'armée de l'air de l'OTAN. De manière générale, l'histoire du chasseur-bombardier G.91 confirme le fait que le commerce des armes est inextricablement lié à la politique et au lobbying des intérêts des grandes sociétés d'armement. Par exemple, les Américains ont réussi à imposer à leurs alliés le Lockheed F-104 Starfighter comme chasseur polyvalent, malgré le fait que l'US Air Force, après une courte opération de cet avion, l'ait catégoriquement abandonné. Si le G.91 avait été créé aux États-Unis, il serait devenu beaucoup plus répandu, pourrait participer à de nombreux conflits armés et, éventuellement, volerait encore. Par la suite, un certain nombre de solutions techniques et conceptuelles élaborées sur le G.91Y ont été mises en œuvre dans la création de l'avion d'attaque léger italo-brésilien AMX.
