Au début des années 60, la Royal Air Force de Grande-Bretagne avait besoin d'un avion qui pourrait éventuellement remplacer les avions d'entraînement vieillissants Folland Gnat T1 et Hawker Hunter T7. Parallèlement, l'Armée de l'Air française cherchait un remplaçant pour les Lockheed T-33 et Fouga Cm. 170 Magister, ainsi que pour le chasseur-bombardier transsonique Dassault MD.454 Mystère IV. Dans ce cas, les intérêts de la Royal Air Force britannique (RAF) et de l'Armée de l'Air française coïncidaient, la Royal Air Force britannique voulait un avion d'entraînement supersonique, et les Français, en plus du "jumeau" avancé, avait besoin d'un avion d'attaque bon marché. Il a été décidé de construire des véhicules d'entraînement et de combat sur la base d'un planeur. En mai 1965, les parties signent un protocole d'accord et engagent des négociations qui aboutissent en 1966 à la formation du consortium SEPECAT par Breguet et BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat et d'Appui Tactique - European Production Association). entraînement au combat et avions tactiques).
Si le chasseur léger italien Fiat G.91 a été entièrement développé et construit en Italie, et seulement alors officiellement remporté le concours pour le rôle d'un seul chasseur-bombardier léger de l'armée de l'air de l'OTAN, alors le nouvel avion a été conçu à l'origine comme un projet avec une large coopération des entreprises françaises et anglaises. Ainsi, la société britannique BAC était responsable de la production de l'aile et de la queue, le fuselage a été créé par la société française Breguet. Le développement du châssis a été confié à la société française Messier et à la société britannique Dowty. Les efforts pour créer le moteur ont été combinés par Rolls-Royce et Turbomeca, formant une joint-venture RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). La production a eu lieu dans les usines de Tarno, en France et à Derby, au Royaume-Uni, où en mai 1967 un prototype du nouveau moteur Adour RB.172 / T260 a été lancé sur un banc d'essai.
Initialement, l'aspect technique de l'avion, appelé le "Jaguar", a suscité de nombreuses controverses. Frantsuzov était assez satisfait de l'avion subsonique d'appui aérien rapproché, dans ses capacités comparables à celles du G.91 italien déjà mentionné. Cependant, les représentants britanniques ont insisté sur le développement d'un véhicule supersonique doté d'un télémètre laser et d'un équipement de navigation avancé. De plus, dans un premier temps, les Britanniques ont proposé une variante à géométrie d'aile variable, mais en raison de l'augmentation du coût du projet et du retard de développement, ils l'ont par la suite abandonnée. Cependant, les Français et les Britanniques étaient unanimes sur une chose: l'avion devait avoir une excellente vue vers l'avant et vers le bas et des armes de frappe puissantes.
Ligne de production Jaguar dans l'usine de Wharton de BAE Systems
En novembre 1966, après l'approbation du projet, la construction de 10 prototypes d'avions pour les essais en vol et statique a commencé. Sans attendre les résultats des tests, l'armée de l'air britannique a passé commande de 165 avions de combat et 35 biplaces d'entraînement. A son tour, l'Armée de l'Air française a exprimé le souhait de recevoir 160 combats et 40 entraîneurs. De plus, la version pont du Jaguar M a été développée selon les spécifications de la flotte française.
Le chasseur-bombardier Jaguar fut peut-être le premier programme conjoint véritablement réussi des constructeurs aéronautiques européens. Cependant, les tests du nouvel avion dès le début se sont déroulés avec de grandes difficultés, de nombreux problèmes ont été causés par la centrale électrique. En raison de l'explosion des moteurs, deux avions ont été perdus, trois autres prototypes se sont écrasés pendant le survol.
En conséquence, les tests ont été retardés d'un an, ce qui était nécessaire pour éliminer les défauts. Les gouvernements des pays participant au consortium ont alloué plus d'un milliard de dollars aux travaux de développement et de recherche. En raison d'une estimation trop optimiste des coûts de développement et de production en série, le coût total d'une Jaguar de 1966 à 1973 a doublé. Les plans initiaux d'utiliser le Jaguar biplace comme principal avion d'entraînement de la RAF ont dû être abandonnés; par la suite, le Hawk Jet Trainer a été créé à Hawker Siddeley pour cela.
Les Français ont construit plus de prototypes de pré-production et les ont contournés plus rapidement. En conséquence, l'armée de l'air française, qui avait un besoin urgent d'un avion d'attaque moderne, les mit en service en 1972, et les Britanniques un an plus tard. Après les essais infructueux du Jaguar-M sur le porte-avions Clemenceau, la Marine nationale abandonne le Jaguar M. Il s'est avéré que l'avion avait besoin d'une nouvelle aile et d'un renforcement général de la structure. Les amiraux, après avoir analysé la situation, sont arrivés à la conclusion qu'il était moins cher et plus facile de mettre à niveau le bombardier de pont existant Etendard que de remettre en état le Jaguar M. Plus tard, des voix se sont fait entendre accusant la firme Dassault de faire du lobbying pour leur avion et de la corruption, mais l'affaire n'est pas allée plus loin que des conversations et une enquête n'a pas été menée.
Essais "Jaguar M" sur le porte-avions "Clemenceau"
Avec une masse normale au décollage de 11 000 kg, l'unique Jaguar des premières modifications pouvait dépasser la vitesse du son à basse altitude jusqu'à 1 300 km/h. La vitesse maximale à 11 000 mètres d'altitude était de 1600 km/h. Bien sûr, de tels indicateurs de vitesse n'étaient pas typiques des vols avec une charge de combat suspendue, mais cela démontre les capacités de la machine.
Avec une alimentation interne en carburant de 3337 litres, le rayon de combat, en fonction du profil de vol et de la charge de combat, était de 570 à 1300 km. En volant à la portée maximale, il était possible de suspendre trois PTB d'une capacité de 1200 litres. Le système de propulsion se composait de deux turboréacteurs Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 avec une poussée de 2435 kgf et une postcombustion de 3630 kgf.
Chasseur-bombardier monoplace français "Jaguar A"
Les Jaguars français étaient équipés de canons DEFA 553 de 30 mm et les ADEN Mk4 britanniques de 30 mm de 130 à 150 cartouches par baril. Ces systèmes d'artillerie avaient une cadence de tir de 1300-1400 rds / min et tous deux ont été créés sur la base des développements allemands pendant la Seconde Guerre mondiale.
Jusqu'à 4 763 kg de bombes peuvent être placés sur cinq points d'emport. Le poids maximum des bombes suspendues est de 454 kg. En outre, les munitions comprenaient des bombes NAR de 68 mm ou 70 mm, des bombes à fragmentation, perforantes dans le béton, en profondeur ou corrigées. Certains des avions étaient équipés d'ensembles de suspension pour les bombes nucléaires AN-52 ou WE177. Les armes guidées comprenaient les missiles de combat aérien Matra 550 "Mazhik", les missiles AIM-9 "Sidewinder", ainsi que le système de missiles air-sol AS.30L et les missiles anti-radar AS.37 Martel. Également lors d'expositions aéronautiques, les missiles antinavires Sea Eagle et AGM-84 Harpoon ont été présentés dans le cadre de l'armement des avions britanniques, bien que ces derniers n'aient pas été utilisés sur des véhicules de combat en série.
Peu de temps après avoir rejoint les escadrons de la RAF basés en République fédérale d'Allemagne, les Jaguars ont formé le noyau des forces nucléaires tactiques britanniques en Allemagne. La plupart de ces avions étaient constamment en état d'alerte, en service dans des abris en béton. On pensait que, si nécessaire, les chasseurs-bombardiers étaient capables de déployer l'ensemble du stock britannique opérationnel de bombes thermonucléaires d'aviation tactique sur le continent, composé de 56 WE177. Selon la modification, la puissance de la bombe dans la version tactique variait de 0,5 à 10 kt. Lors de la conception du Jaguar, l'une des principales conditions était la capacité de l'avion à opérer à partir d'aérodromes et d'autoroutes non pavés.
Plusieurs versions de la Jaguar sont entrées en production. L'avion de combat monoplace de l'armée de l'air française "Jaguar A" issu de l'avion "Jaguar S" (désignation britannique Jaguar GR. Mk.1), destiné à la RAF britannique, se distinguait par une composition simplifiée de l'avionique et de l'armement. L'avion britannique avait un équipement de navigation plus avancé et l'équipement comprenait, entre autres, un indicateur sur le pare-brise (HUD). Extérieurement, le GR. Mk.1 britannique différait des véhicules français avec un nez en forme de coin avec un indicateur de cible télémétrique laser, les «français» avaient des nez plus arrondis.
Le cockpit du "Jaguar A" français
Le système de visée et de navigation de l'avion selon les normes de la fin des années 60 était très avancé et semblait très avantageux par rapport à l'avionique primitive du G.91 italien. Les Jaguars de toutes les modifications disposaient de systèmes de navigation TACAN et d'équipements d'atterrissage VOR / ILS, de radios à portée métrique et décimétrique, de systèmes de reconnaissance d'état et d'avertissement d'exposition radar, d'ordinateurs de bord. L'unique Jaguar A était équipé d'un radar Doppler Decca RDN72 et d'un système d'enregistrement de données ELDIA. La première Jaguar A n'avait pas d'équipement de visée laser. Plus tard, les Jaguars français ont reçu des ordinateurs du système de contrôle AS-37 Martel et des conteneurs ATLIS pour le guidage des missiles AS.30L.
Lors de raids à longue distance, les chasseurs-bombardiers pouvaient reconstituer leur approvisionnement en carburant à l'aide d'un système de ravitaillement en vol. En 1977, l'armée de l'air française a déployé 6 escadrons dont le but principal était de livrer des frappes nucléaires avec des bombes AN-52 et d'assurer un appui aérien rapproché sur le champ de bataille. Deux autres escadrons étaient basés sur les aérodromes des territoires français d'outre-mer. Au sommet de sa carrière, le Jaguar était en service dans neuf escadrons français.
Le cockpit du "Jaguar GR. Mk.1" britannique
Le seul britannique Jaguar GR. Mk.1 était équipé d'un système d'observation et de navigation Marconi Avionics NAVWASS (PRNK) avec ILS. Sur les avions britanniques, le calculateur de bord MCS 920M, la centrale inertielle E3R, le désignateur de cible Ferranti LRMTS et le calculateur de données de navigation étaient reliés au système de navigation TACAN. L'affichage de la trajectoire de l'avion s'effectuait sur l'indicateur "moving map", ce qui facilitait grandement le lancement de l'avion vers la cible dans des conditions de mauvaise visibilité et lors de vols à des altitudes extrêmement basses. Les avions de la RAF de série tardive ont reçu des conteneurs de reconnaissance suspendus BAC. Au cours de la modernisation au milieu des années 80, une partie des Jaguars britanniques était équipée d'un système de visée et de navigation amélioré FIN1064, qui, en termes de capacités, est tout à fait conforme aux normes modernes. Pour contrer les systèmes de défense aérienne S-75 et S-125, le système d'alerte aux radiations et l'équipement de guerre électronique Sky Guardian 200 ou ARI 18223 ont été montés sur des avions britanniques.
La version export de Jaguar International du Jaguar GR. Mk.1 britannique (produit depuis 1976) se distinguait par une avionique simplifiée, correspondant à peu près à la version Jaguar A et des moteurs Adour 804 plus puissants, qui permettaient de maintenir le même décollage courir lors d'opérations à partir d'aérodromes à haute altitude et dans des climats chauds. Les moteurs à poussée accrue sont devenus la norme dans les Jaguars britanniques à la fin des années 1970. Cependant, dans les années 1980, l'avion a reçu des Adour 811 et 815 encore plus puissants. La vitesse maximale des avions avec une centrale électrique mise à jour à haute altitude est passée à 1800 km / h.
Formation biplace "Jaguars" - Jaguar E français et Jaguar T. Mk.2 britannique, comparés aux avions de combat simples, étaient équipés d'un équipement de bord simplifié. Le Jaguar E de l'Armée de l'Air française n'avait pas de radar, de systèmes radio pour travailler avec les missiles AS.37 et de conteneur extérieur pour guider les missiles AS.30L. La formation "Jaguar T. Mk.2" a été privée du désignateur de cible LRMTS et du système de guerre électronique. La version biplace de Jaguar International, destinée aux livraisons à l'export, ne disposait pas du NAVWASS PRNK et des conteneurs de reconnaissance suspendus. De plus, sur les véhicules biplaces, les canons étaient soit totalement absents, soit il y avait un canon avec une charge de 90 cartouches.
Jaguar T. Mk.2
Après le début des livraisons de Jaguar aux unités de combat des Forces aériennes françaises et britanniques, les clients étrangers se sont montrés intéressés par l'avion. Cependant, malgré une avionique parfaite et de bonnes données de vol, ce chasseur-bombardier n'est jamais entré dans les forces aériennes des autres pays de l'OTAN. La Belgique, qui avait initialement exprimé le désir d'acquérir le Jaguar, a posé une condition pour participer à son assemblage et a finalement commencé la production sous licence du F-16A.
Les premières Jaguar d'exportation en 1977 sont venues du Royaume-Uni vers l'Équateur et Oman. Initialement, ces pays ont reçu 10 voitures monoplaces et deux voitures "jumelles". Au milieu des années 80, après que la situation dans la région du golfe Persique a commencé à s'aggraver, Oman a commandé 10 autres avions de combat et 2 avions d'entraînement. Il s'agissait de véhicules spécialement conçus pour l'armée de l'air omanaise - le "Jaguar Mk.1" (SO). Pendant longtemps, des pilotes étrangers embauchés par contrat ont volé sur des chasseurs-bombardiers omanais, mais les dirigeants du Sultanat n'aimaient pas cette situation et un groupe de pilotes omanais a été envoyé au Royaume-Uni pour s'entraîner. Cependant, dès que les cadres nationaux, de retour chez eux, sont entrés dans les cockpits de l'avion, la Royal Omani Air Force a perdu deux Jaguar.
En général, l'armée de l'air omanaise était caractérisée par un taux d'accidents élevé. Il n'a été possible de maintenir l'avion en état de vol que grâce aux efforts de spécialistes techniques étrangers. En 1997, le gouvernement a alloué 40 millions de dollars pour moderniser l'avionique et les armes des Jaguars restants dans les rangs. L'avion a reçu des systèmes de navigation par satellite et de nouvelles munitions guidées pour détruire des cibles au sol, y compris le PRR AGM-88 HARM. Les Jaguars ont volé à Oman jusqu'en 2010, après quoi ils ont été remplacés par des chasseurs F-16C/D.
Jaguar ES Force aérienne équatorienne
Malgré les conflits réguliers entre l'Équateur et le Pérou, dans lesquels des Jaguars ont été utilisés, un seul avion est connu pour avoir été perdu en 1981. Le Jaguar ES a été abattu lors d'une mission de reconnaissance à plusieurs dizaines de kilomètres de la frontière péruvienne-équatorienne. Tous les "chats" équatoriens étaient en service dans une unité d'aviation - Escuadron de Combate 2111. À la fin des années 80, 9 avions sont restés en état de vol et trois GR.1 d'occasion ont été achetés à la RAF pour reconstituer la flotte en Grande-Bretagne. En 2006, seules six Jaguars équatoriennes pouvaient décoller. Leurs vols actifs se sont poursuivis jusqu'en 2002, après quoi les avions ont été entreposés. En 2006, l'armée de l'air équatorienne, après près de 30 ans de service, s'est finalement séparée des Jaguars.
Les représentants indiens, qui, comme d'habitude, ont tenté de faire baisser les prix au cours des longues négociations, qui ont duré depuis 1970, ont été impressionnés par la rapidité et la clarté avec lesquelles les livraisons vers l'Équateur et l'Oman étaient organisées. En conséquence, en octobre 1978, un contrat a été signé pour la fourniture de 16 GR. Mk.1 et deux T. Mk.2 de la RAF et l'organisation de la production sous licence à l'usine d'avions HAL à Bangalore. La construction de la Jaguar en Inde s'est déroulée de 1981 à 1992. Au total, HAL a livré plus de 130 Jaguar à l'Indian Air Force. Il est à noter qu'au même moment, l'assemblage de chasseurs-bombardiers MiG-27 a été effectué à Bangalore.
Chasseurs-bombardiers "Jaguar IS" Indian Air Force
Les Jaguars indiens de 1987 à 1990 ont été utilisés contre les Tigres de libération de l'Eelam tamoul au Sri Lanka et en 1999 lors de la guerre de Kargil (Opération Vijay) à la frontière avec le Pakistan. L'Indian Air Force se caractérise par un taux d'accidents élevé, mais sur près de 40 ans d'exploitation, le pourcentage de Jaguars se sont écrasés bien moins que les MiG-21 et MiG-27. Certains des "chats" indiens ont reçu de nouveaux radars français, une avionique israélienne, un système de navigation par satellite et des moteurs Honeywell F125IN plus puissants. Selon certains rapports, les missiles anti-navires BAe Sea Eagle faisaient partie de leur armement.
Les Britanniques ont rendu 18 avions par l'Inde en 1984 à bon marché au Nigeria. Mais cet accord peut difficilement être qualifié de réussi. Les Nigérians n'ont jamais payé intégralement les Jaguars qu'ils ont reçus. Pour cette raison, le Nigeria a perdu le service et les pièces de rechange. En conséquence, les Jaguars de ce pays africain, peu de temps après leur livraison, sont tombés dans un état de non-vol. Le gouvernement nigérian a tenté à plusieurs reprises de les vendre, la dernière fois que les avions ont été mis en vente sans succès en 2011.
Seuls des avions assemblés au Royaume-Uni ont été fournis sur le marché étranger, cela est dû au fait que Breguet a été absorbé en 1971 par la société Avions Marsel Dassault, où des Mirages de diverses modifications ont été construits. Les livraisons importantes à l'exportation de Jaguars britanniques ont été largement entravées par la concurrence intense des chasseurs-bombardiers soviétiques: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B et MiG-27. De plus, les Mirage V Mirage F1 français, ainsi que les A-4 Skyhawk et F-16A Fighting Falcon, ont rompu une partie des contrats à la fin des années 70 - milieu des années 80.
En 1977, les Jaguar A françaises sont les premières à entrer dans la bataille. Lors de l'opération Lamantin, 4 avions en Mauritanie ont bombardé les colonnes du Front de libération de l'Afrique du Nord-Ouest. Les avions ont été transportés par avion depuis la France avec un ravitaillement en vol à partir des ravitailleurs KC-135F.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura survolant le Tchad en 1988
Puis, dans les années 1970 et 1980, lors d'une série de conflits et d'insurrections régionales, les Jaguars ont lancé des frappes aériennes au Gabon, au Tchad, en République centrafricaine et au Sénégal. Au Tchad, dans la seconde moitié des années 80, l'armée de l'air française s'est heurtée non seulement à des partisans, mais aussi à des unités régulières libyennes dotées d'artillerie antiaérienne et de systèmes de défense aérienne. Selon les données officielles françaises, trois Jaguar ont été perdues lors des combats en République du Tchad. Plusieurs avions ont subi des dommages au combat, mais ont réussi à regagner leurs aérodromes. Les opérations de l'armée de l'air française dans la région se sont poursuivies jusqu'en 1991. En Afrique, les "Jaguars" ont volé peints en camouflage "d'outre-mer" chocolat-sable.
Cependant, la vraie gloire des "Jaguars" n'a pas été apportée par le bombardement des huttes des aborigènes africains dans les villages appauvris occupés par les rebelles, et non par la lutte contre les systèmes de défense aérienne Kvadrat de fabrication soviétique libyenne. Les avions, dont la carrière était déjà au bord du déclin à cette époque, ont fait parler d'eux en 1991 lors du conflit dans le golfe Persique. Toutes les qualités positives du Jaguar se sont pleinement manifestées ici: fiabilité opérationnelle élevée, maintenance sans prétention, capacité de survie pour combattre les dommages, bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage, armes suffisamment puissantes, combinées à un système de navigation de visée parfait.
Avant même la création officielle de l'entreprise, des avions français participaient à des reconnaissances aériennes au Koweït. Lors des premières sorties, les Jaguars A, transportant des conteneurs de reconnaissance, volaient à moyenne altitude et étaient des cibles idéales pour l'artillerie antiaérienne irakienne. Au cours de ces vols, trois avions ont été endommagés et un a été perdu. Les historiens de l'aviation français et anglais écrivent à l'unanimité que le pilote de Jaguar, tombé sous le feu antiaérien, a effectué une manœuvre antiaérienne trop brusque, à la suite de laquelle il s'est écrasé au sol. Établir s'il en est ainsi, ou si l'avion a été touché par un projectile antiaérien, est désormais bien entendu impossible.
28 Jaguar A français et 12 Jaguar GR.1A britanniques ont pris part aux combats dans le Golfe, qui ont effectué 615 sorties. Fondamentalement, les "chats" opéraient au-dessus du Koweït, les frappes contre des cibles en Irak étaient difficiles en raison de la distance de vol relativement courte. Si les avions britanniques utilisaient principalement des bombes Mk.20 Rockeye et des cassettes BL-755 sur des positions de missiles de défense aérienne, des convois de transport, des batteries d'artillerie et des structures défensives. Ensuite, les Français se sont spécialisés dans la destruction de cibles ponctuelles avec des missiles à guidage laser AS-30L. Selon les données françaises, des cibles ont été touchées dans environ 70 % des lancements de missiles. En raison de sa grande maniabilité, les Jaguars ont réussi à plusieurs reprises à esquiver les missiles antiaériens au dernier moment et à éviter d'être touchés par des obus antiaériens.
Les systèmes d'alerte radar embarqués et les stations de brouillage n'ont pas joué le moindre rôle dans la lutte contre les systèmes de défense aérienne irakiens.
En raison de la présence de deux moteurs et d'une structure généralement assez tenace, l'avion revenait souvent avec de sérieux dommages. Un cas est décrit lorsqu'un projectile anti-aérien de petit calibre a percé la verrière du cockpit et a blessé un pilote britannique à la tête. Cependant, les Jaguars n'ont pas subi de pertes irréparables au cours de la frappe de cibles au sol, et tous les véhicules endommagés ont été remis en service.
Malgré les succès remportés dans le golfe Persique, la fin de la guerre froide et l'arrivée des chasseurs multirôles Mirage 2000 dans les escadrons de combat entraînent l'abandon progressif des Jaguar. Les premiers à être déclassés en septembre 1991 furent les "escadrons nucléaires". Néanmoins, le service des « chats » français s'est poursuivi, au début des années 90 ils ont trouvé du « travail » dans le nord de l'Irak, dans les Balkans et au Rwanda. Les Jaguars français ont pris part à l'agression de l'OTAN contre la Yougoslavie, après avoir effectué 63 sorties.
La dernière Jaguar A a été mise hors service en juillet 2005. Ces chasseurs-bombardiers honorés de l'armée de l'air française ont finalement été déclassés après le début des livraisons aux escadrons de combat du chasseur Dassault Rafale. Cependant, nombre d'experts français ont regretté l'absence dans l'Armée de l'Air d'un avion d'appui aérien rapproché peu coûteux, capable d'utiliser efficacement des armes non guidées. Il est assez souligné que le Rafale, étant un véhicule beaucoup plus cher et vulnérable, est inférieur au Jaguar en termes de rentabilité lorsqu'il opère à basse altitude sur le champ de bataille. Après tout, comme vous le savez, les armes de haute précision sont très coûteuses et ne sont pas la solution optimale dans tous les cas.
L'utilisation réussie de Jaguars contre les forces irakiennes a fait une grande impression sur la direction de la RAF. Il semblerait que des avions désespérément dépassés se soient montrés dans un certain nombre de cas encore meilleurs que des chasseurs-bombardiers beaucoup plus "sophistiqués" à géométrie d'aile variable "Tornado". Cela a contraint à reporter les plans de déclassement des "Jaguars" et de commencer à les moderniser.
Lien des chasseurs-bombardiers britanniques "Jaguar GR.1A"
Dans la première moitié des années 90, le "Jaguar GR.1" britannique a participé à des opérations sur le nord de l'Irak (gardait les Kurdes), puis a attaqué les Serbes pendant la guerre civile en Yougoslavie. Depuis 1994, le GR.1A modernisé a reçu des modules TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator), permettant des frappes précises avec des munitions intelligentes et des contre-mesures améliorées de missiles anti-aériens. Avant cela, l'équipement TIALD était utilisé dans la RAF sur le Tornado GR1. En 1995, le GR.1A a participé au bombardement des Serbes de Bosnie. Dans certains cas, ils ont illuminé des cibles pour les bombes corrigées à guidage laser larguées du Harrier GR.7. Avec des interruptions, les travaux de combat du Jaguar GR.1A dans les Balkans se sont poursuivis jusqu'à la mi-1998.
"Jaguar GR.3A"
Afin d'augmenter les performances de combat, des options de mise à niveau progressives ont été fournies pour le programme Jaguar 96/97. Au stade intermédiaire du programme, les "chats" britanniques ont été équipés d'un nouvel ILS, de cartes numériques de la région, de récepteurs de navigation par satellite et d'équipements d'avertissement pour l'approche de la surface de la terre BASE Terprom. Quatre avions ont reçu des conteneurs de reconnaissance Vinten Series 603 GP. Lors de la modernisation de l'ensemble de la flotte de Jaguars de la RAF, les avions devaient recevoir de nouveaux moteurs Adour Mk 106 avec une poussée 25 % supérieure à celle des moteurs Adour Mk 104. air en janvier 1996.
Cabine "Jaguar GR.3A"
L'intégralité de la Jaguar GR.3A modernisée avait un écran LCD couleur pour afficher les informations de l'équipement TIALD et une carte numérique de la région. En outre, l'avionique comprenait un nouveau système de planification de mission de combat, des lunettes de vision nocturne et des indicateurs montés sur le casque. L'indicateur monté sur le casque affichait des informations provenant de l'équipement TLALD et de l'autodirecteur air-air de l'UR, ainsi que des données pré-saisies sur les menaces et les obstacles connus le long de la route de vol.
Depuis 1997, les Jaguar modernisées participent à des opérations de contrôle de la zone d'exclusion aérienne au-dessus de l'Irak. En 2003, pendant la Seconde Guerre du Golfe, le GR.3A britannique n'a pas pris part aux hostilités, la Turquie ayant interdit l'utilisation de ses aérodromes.
En septembre 2003, RAF Coltishall a célébré le 30e anniversaire de la Jaguar dans la RAF. Mais un an plus tard, le gouvernement a annoncé son intention de radier tout le GR.3A d'ici octobre 2007. Les derniers chasseurs-bombardiers monoplaces ont été rendus par les pilotes du 6e escadron de la base aérienne de Coningsby.
Cette décision de la direction a suscité une incompréhension parmi les pilotes et les spécialistes au sol. Les ressources de la plupart des Jaguar GR.3A radicalement modernisés ont permis de les exploiter activement pendant encore 5 à 7 ans. Ces avions étaient les mieux adaptés aux opérations antiterroristes en Afghanistan. Par rapport au début des années 90, la flotte d'avions de combat de l'armée de l'air britannique a considérablement diminué. En plus des Jaguars, le gouvernement a abandonné la plupart des autres avions de combat tactiques, ne laissant que l'Eurofighter Typhoon.
Lors des événements festifs du 2 juillet 2007, dédiés aux adieux à l'avion, les vols de démonstration ont été effectués par le Jaguar avec le numéro de queue XX119, peint en "Jaguar spots". L'exploitation de l'entraînement au combat biplace T. Mk 4 à la base aérienne de Boscombe Down s'est poursuivie jusqu'au début de 2008. Plusieurs "Jaguars" biplaces sont toujours maintenus en état de vol pour des essais d'améliorations et de support technique pour les avions de l'Indian Air Force. Cependant, bientôt les "chats" indiens iront se reposer.
Les Jaguar britanniques, qui sont en bon état technique, intéressent les riches passionnés d'aviation américains intéressés par la préservation des machines volantes, ainsi que les compagnies d'aviation privées telles que Air USA, Draken International et Airborne Tactical Advantage Company, qui fournissent des services dans le domaine de la formation militaire des forces armées américaines.
En évaluant la durée de vie du Jaguar, son service et son utilisation au combat, on peut affirmer que les spécialistes du consortium SEPECAT dans la seconde moitié des années 60 ont réussi à créer un avion de combat extrêmement performant et durable avec une grande capacité de survie et un grand potentiel de modernisation.
