Après avoir examiné les avantages et les inconvénients de la production d'avant-guerre du T-34 et des premières années de guerre, nous nous attendions à ce que nous en arrivions à ce qui suit: le « trente-quatre » était un char doté d'un canon de char très puissant et efficace pour l'époque et anti -blindage de canon, qui, bien qu'il ne garantisse pas une invulnérabilité absolue, protège parfaitement du canon antichar principal de 37 mm de la Wehrmacht. Mais dans le même temps, le T-34 avait un équipage insuffisant, seulement 4 personnes au lieu de 5, ce qui surchargeait excessivement le chef de char, qui était contraint d'agir simultanément comme mitrailleur. Son châssis n'était pas fiable et nécessitait une très haute qualification du pilote. Mais même s'il y en avait un, le T-34 du début de la guerre n'avait toujours pas la fiabilité technique pour résoudre sa tâche principale - des actions à l'arrière opérationnel du front ennemi jusqu'à une profondeur de 300 km.
L'Armée rouge a-t-elle compris les défauts du T-34 ? Indubitablement. En fait, déjà le décret n ° 443ss "sur l'adoption des chars, des véhicules blindés, des tracteurs d'artillerie et leur production en 1940 par l'Armée rouge". du 19 décembre 1939, selon laquelle le T-34 a été mis en service, contenait déjà une liste de modifications qui auraient dû être apportées à la conception du char avant le début de sa production en série. Le même document établissait le plan de production de "trente-quatre" pour 1940 - 220 unités.
Fait intéressant, le T-34 a été mis en service avant même le début des essais militaires, qui devaient commencer le 25 janvier 1940, mais en fait ils n'ont commencé que le 13 février. Bien entendu, lors des tests, les carences constatées se sont multipliées. Lors du "rodage" des prototypes, réalisé en février 1940, il devint clair que la voiture ne serait pas prête pour le salon gouvernemental prévu en mars de la même année. Les premiers exemplaires du T-34 n'ont pas eu le temps de terminer le programme d'essais obligatoire avec un kilométrage de 2 000 km. Ensuite, il a été décidé d'envoyer 2 chars expérimentaux de Kharkov à Moscou afin de "remonter le compteur", mais pendant cette course, la suspension a rencontré des problèmes importants: par exemple, l'une des voitures de Belgorod avait l'embrayage principal " déchiré".
Certains historiens prétendent que c'était la faute du conducteur, mais d'une manière générale, les chars étaient conduits par des pilotes d'essai avec une expérience de conduite exceptionnelle, qui, entre autres, avaient déjà parcouru des centaines de kilomètres sur le T-34 avant le début de la Cours. Dès lors, l'erreur paraît douteuse, et s'il s'agissait encore d'une erreur, alors elle témoigne de l'extrême complexité du contrôle: il est clair qu'il ne faut pas attendre les qualifications des testeurs de la part des mécaniciens de combat.
Les voitures sont arrivées à Moscou le 17 mars 1940 et Joseph Vissarionovich Staline les a aimées, bien que les défauts des machines ne soient pas un secret pour lui. Ils lui ont été signalés ainsi qu'à Lavrenty Pavlovich Beria, qui était également présent, par le commissaire adjoint du peuple à la défense G. I. Kulik et D. G. Pavlov. Ces derniers disaient généralement: « Nous paierons cher la production de véhicules insuffisamment prêts au combat. Cependant, I. V. Staline a ordonné de fournir à l'usine n° 183 toute l'assistance nécessaire pour corriger les défauts du T-34 et aucune mesure n'a été prise pour reporter sa production en série. Au contraire, selon d'autres commandes, le plan de production du T-34 pour 1940 fut constamment augmenté, d'abord à 300, puis, début juin 1940, à 600 véhicules.
Ainsi, nous voyons une image très étrange à première vue - un réservoir ouvertement non développé est d'abord mis en service, puis il est mis en production. Dans quelle mesure une telle décision était-elle raisonnable ? Sur la base des réalités auxquelles nous sommes habitués - bien sûr, pas du tout.
Mais dans ces années-là… La première chose sur laquelle je voudrais attirer votre attention, c'est que la Seconde Guerre mondiale battait son plein en Europe. Certes, en mars 1940, il y avait encore une période de calme, puisque la Pologne était déjà tombée et que l'invasion de la France n'avait pas encore commencé, mais les parties accumulaient manifestement des forces et se préparaient au combat. Il n'y avait absolument aucune condition préalable à une solution pacifique et politique du conflit. Eh bien, le 7 juin, lorsqu'un décret a été publié qui a augmenté la production en série du T-34 à 600 véhicules d'ici la fin de l'année, l'armée française était déjà clairement vaincue et agonisée, c'est-à-dire qu'il est devenu clair que le conflit en Occident n'avait pas traîné en longueur, et que maintenant seule l'Armée rouge se dresse entre la Wehrmacht et la domination militaire absolue sur le continent.
Le deuxième aspect important est la capacité de la branche de production nationale à produire trente-quatre. Nous ne devons pas oublier que pour cela nos usines ont dû faire un très grand saut dans l'avenir, et l'essentiel est le suivant. Jusqu'à récemment, le char moyen T-28 était le char domestique le plus lourd (sans compter le monstre T-35 à très petite échelle). C'était une machine très difficile à fabriquer, sa production a donc été lancée dans une seule usine de Kirov (anciennement Putilovsky). À cette époque, cette entreprise disposait des meilleures installations de production et les qualifications des travailleurs de Poutilov étaient peut-être les plus élevées parmi les usines de profil similaire sur le territoire de l'URSS. Au moment où le T-28 a commencé à produire, l'usine, en plus d'autres produits, produisait des tracteurs depuis 9 ans.
Néanmoins, la production du T-28 a rencontré d'énormes difficultés, qui peuvent être grossièrement divisées en 2 groupes. Le premier était basé sur des défauts de conception, c'est pourquoi de nombreuses modifications lui ont été apportées lors de la production en série. Le deuxième groupe pourrait être appelé problèmes de production, et ils concernaient non seulement l'usine de Kirov elle-même, mais également bon nombre de ses sous-traitants qui participaient à la production du dernier véhicule de combat à l'époque. Il a donc fallu beaucoup de temps pour éradiquer tous ces problèmes, qui ne se mesuraient même pas en mois, mais en années.
Il était prévu que l'usine de Kirovsky lancerait la production en série du T-28 en 1933, mais en fait, cela n'a été possible qu'en 1934, et le premier char moyen domestique n'a été sauvé de nombreuses maladies infantiles qu'en 1936.
Ainsi, selon les plans de 1940, il était censé déployer la production du T-34 dans deux usines: la construction de machines de Kharkov (n° 183) et l'usine de tracteurs de Stalingrad du nom de V. I. Dzerjinski (STZ). L'usine n° 183 était dans la meilleure position, car elle produisait auparavant des chars BT-7, mais STZ - uniquement des tracteurs et des tracteurs à chenilles. Mais le fait est que le BT-7, comme vous le savez, n'était qu'un char léger, qui avait presque la moitié de la masse du T-34 et un moteur à carburateur au lieu d'un moteur diesel (cependant, le BT-7M, produit en 1940, était équipé du même V-2 diesel). En d'autres termes, l'usine n°183 et STZ ont évidemment dû faire face à un chemin long et difficile de "cônes de bourrage" pour maîtriser la production du T-34, et il était évident que plus tôt ils se mettaient au travail, plus tôt l'Armée rouge recevraient des véhicules de combat à part entière. Il était impossible d'utiliser l'usine de Kirov pour la production de trente-quatre, car elle avait sa propre "super tâche" - passer de la production de T-28 de taille moyenne à des KV-1 lourds.
Autrement dit, en 1940, la direction de l'Armée rouge, de l'industrie et du pays faisait face, en général, à peu près aux mêmes tâches que dans le lointain déjà 1933 avec la sortie du T-28: il y avait un projet franchement grossier, en l'absence d'une chaîne technologique éprouvée de sa production en tête des fabricants. Naturellement, les chaînes de coopération industrielle n'existaient également que sur le papier, car la production en série de pièces, d'ensembles et d'agrégats dans les filiales n'était pas encore maîtrisée. Mais en 1933 la guerre n'était pas au seuil de l'URSS, et en 1940 la situation était complètement différente.
Bien sûr, il serait possible de suivre le chemin "correct" - ne pas mettre le T-34 en service tant que le char n'est pas totalement satisfaisant pour les militaires, et seulement après cela, commencer sa production en série. Qu'est-ce qu'on obtiendrait alors à la fin ? Au moment où l'Allemagne nazie a attaqué l'URSS, dans ce cas, absolument rien n'aurait été prêt pour la production du T-34 en série, et le même Kharkov n° 183 aurait continué à riveter les BT-7 épuisés. Mais serait-ce mieux ?
Après tout, le BT-7 possédait la plupart des inconvénients du T-34, sans avoir ses mérites. Le T-34 avait un équipage de 4 personnes, et ce n'était pas suffisant ? Ils étaient trois en BT-7. Une petite tour exiguë ? Ce n'était pas mieux pour le BT-7. Mauvaise visibilité depuis la voiture ? Entièrement lié à BT. Absence de coupole de commandeur ? Donc ça n'a jamais été sur BT-7. Mais le BT-7 n'avait toujours pas de puissant canon de 76, 2 mm ou de blindage anti-canon, et les deux étaient extrêmement utiles au combat. La seule chose que le BT-7 dépassait peut-être le T-34 d'avant-guerre était sa fiabilité technique, mais il est très difficile de dire si cette supériorité a été réalisée lors des premières batailles de la Grande Guerre patriotique, où notre mécanisé corps a perdu d'énormes masses de BT-7. Et il n'y avait peut-être cet avantage que dans l'ancien BT-7, car le BT-7M avait très probablement des problèmes similaires avec le T-34 avec son moteur diesel.
En d'autres termes, le T-34, bien sûr, en 1940 n'était pas encore terminé par les concepteurs. Mais même sous cette forme, il était plus précieux pour l'Armée rouge que les chars légers qui l'ont précédée, qui étaient produits par l'usine n°183, et pour STZ, dans l'ensemble, quel que soit le char que vous commencez à maîtriser, c'est tout. une chose nouvelle, et il y avait beaucoup de "gros bonnets" garantis. Au vu de ce qui précède, envoyer le T-34 en production de masse avait beaucoup de sens: le moins de cette décision était que l'Armée rouge recevrait pour la première fois des chars « bruts », plus le fait que la même Armée rouge recevoir des T-34 à part entière et de haute qualité beaucoup plus tôt en termes de temps que dans toute autre option, dans laquelle le lancement de la voiture dans la série a été reporté.
Bien sûr, il était possible de ne pas mettre le T-34 en série, d'assembler, presque à la main, un lot pilote de quelques dizaines de véhicules et de l'envoyer à des essais militaires, de trouver des défauts de conception, de les corriger, de faire un nouveau lot, etc. Mais dans ce cas, les « trente-quatre » auraient à peine commencé la production de masse avant le début de la guerre, et les usines n'auraient pas eu l'occasion d'élaborer en pratique toute la coopération nécessaire, qu'il faudrait en quelque sorte organiser déjà au cours des hostilités. Et quand, dans ce cas, le T-34 commencerait à entrer dans les troupes en quantités commercialisables ? Il est difficile d'assumer sans connaître toutes les nuances et particularités de la production, mais certainement pas en 1941, et en 1942, probablement, pas toutes à la fois.
Néanmoins, avant la guerre, la question du retrait du T-34 de la production de masse a été soulevée à deux reprises. La première fois que cela s'est produit d'après les résultats des tests comparatifs du T-3 allemand avec le "trente-quatre": je dois dire que le contraste d'ergonomie et de visibilité procuré par la tourelle à trois hommes relativement spacieuse du char allemand, qui possédait également une coupole de commandeur, paraissait alors frappante. Mais le char allemand avait aussi d'autres avantages. L'un d'eux, assez curieusement, la vitesse - le T-3 a réussi à se développer le long de l'autoroute 69, 7 km / h, dépassant non seulement le T-34 (48, 2 km / h) mais aussi le BT-7, qui a montré 68, 1 km / h. Cependant, dans l'ensemble, la vitesse maximale est un paramètre très peu important pour un char, d'autant plus que le moteur T-34 fournissait au char une excellente densité de puissance, mais le paramètre suivant était plus important - c'était le bruit. En se déplaçant, le T-3 pouvait être entendu à 150-200 m, le T-34 - à 450 m.
Puis le maréchal G. I. Kulik, s'étant familiarisé avec le rapport d'essai, a suspendu la production du T-34, mais, par la suite, sous la pression des représentants de l'industrie et du chef du complexe scientifique et technologique de GABTU I. A. Lebedev a pu le reprendre. La deuxième fois, la proposition d'arrêter la production du T-34 a été faite après que les premiers véhicules de production aient été soumis à des essais militaires.
Cependant, un autre point de vue a prévalu. Il a été décidé de poursuivre la production du T-34 sous sa forme actuelle, en ne modifiant que les défauts pouvant être éliminés sans changer la conception. Et, en même temps, de créer un projet de char modernisé, et en fait il y en avait même deux. Dans le premier projet, qui a reçu le code A-41, il était censé éliminer uniquement les défauts qui pouvaient être traités sans modifier la conception de la coque et conserver le groupe motopropulseur existant. Je dois dire que l'A-41 a été rapidement abandonné, il n'a jamais quitté les dessins, n'a pas dépassé le stade de la conception "papier".
Le deuxième projet fut l'A-43, qui reçut par la suite la désignation T-34M, et l'abondance de changements et d'ajouts complique grandement sa définition: ici il faut parler soit d'une modernisation majeure du T-34, soit de la création de une nouvelle machine, compte tenu de l'expérience acquise dans la conception du T-34.
Le corps du T-34M s'est avéré plus haut, plus long et plus étroit que celui de son "ancêtre". La tourelle avait une bandoulière de 1 700 mm (1 420 mm pour le T-34) et était à trois places, il y avait une coupole de commandant, l'équipage était de 5 personnes. La suspension de Christie a été remplacée par une barre de torsion. Pour le T-34M, un nouveau moteur V-5 a été développé, mais la boîte de vitesses, malheureusement, est restée avec l'ancienne (alors que les travaux sur la boîte de vitesses planétaire étaient déjà en cours). Cependant, un multiplicateur a été ajouté, de sorte que le T-34M avait 8 vitesses avant et 2 arrière. La radio a été déplacée vers la coque, le pilote et l'opérateur radio ont été changés de place, les réserves de munitions et de carburant ont été augmentées. Et avec tout cela, le char s'est également avéré être presque une tonne plus léger que le T-34, sa vitesse aurait dû être d'environ 55 km / h, dépassant celle du "trente-quatre", et la seule chose qui a fait le T-34M pire de son " ancêtre " - il s'agit d'une certaine augmentation de la pression au sol, puisqu'il utilisait une chenille de 450 mm de large et 550 mm de large. Ce dernier indicateur, bien sûr, est resté dans la fourchette normale.
Le projet fut présenté en janvier 1941 et fut très apprécié des "hautes autorités" qui recommandèrent de n'utiliser que la réserve de poids disponible pour augmenter l'épaisseur des plaques de blindage de projection frontale à 60 mm. De plus, en février 1941, il fut décidé de développer un réducteur planétaire pour ce char.
En d'autres termes, le T-34M était une sorte de symbiose d'idées intégrées dans les chars allemands et nationaux et promettait de devenir un véhicule de combat extrêmement performant, supérieur à tous égards aux chars allemands. Avec tout cela, sa sortie était prévue pour 1941. Le décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS et du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union "Sur la production de chars T-34 en 1941", adopté le 5 mai 1941, lire:
"… D'obliger le Commissariat du Peuple de Sredmash t. Malyshev et le directeur de l'usine n° 183 t. Maksarev à assurer en 1941 la libération de 500 pièces de chars T-34 améliorés aux dépens du programme établi par ce décret."
En 1941, elle était censée recevoir 2 800 chars moyens de l'industrie, tandis que l'usine n° 183 était censée produire 1 300 T-34 et 500 T-34M, et STZ - 1 000 T-34. À l'avenir, la production du T-34 devait être complètement abandonnée au profit du T-34M.
Malheureusement, ces plans n'étaient pas destinés à se réaliser, et il n'y avait qu'une seule raison - le moteur diesel V-5, qui, malheureusement, n'a jamais vu le jour. En conséquence, l'usine n ° 183, lors de l'évacuation vers Nijni Tagil, "a emporté" avec elle 5 tours (éventuellement déjà avec des canons installés), ainsi que 2 coques avec une suspension, mais sans rouleaux, moteurs et transmission, et aucun plus de travail sur ce réservoir produit.
Ici, beaucoup de chers lecteurs voudront probablement rappeler à l'auteur que l'usine n°183 ne pouvait produire des réservoirs avec une bandoulière de 1700 mm jusqu'à ce que les tours de tournage et d'alésage reçus dans le cadre du prêt-bail aient été transférés à sa disposition. En effet, dans un certain nombre de publications, il a été indiqué que s'il n'y avait pas 2 à 5 tours d'alésage (et dans certaines sources, ils ont réussi à les appeler coupe à carrousel, ce qui, bien sûr, est complètement erroné), reçus de aux USA, alors notre usine évacuée n°183 n'aurait pas pu produire du T-34-85. Et ce serait bien de traiter avec certaines sources Internet, ou des auteurs odieux comme le même Solonin. Mais voici ce qu'écrit M. Baryatinsky, historien respecté spécialisé dans les véhicules blindés de la Seconde Guerre mondiale:
« Le plus grand fabricant de trente-quatre, l'usine n°183 de Nizhniy Tagil, n'a pas pu passer à la production du T-34-85, car il n'y avait rien pour gérer la couronne dentée de la tour d'un diamètre de 1600 mm. La machine à carrousel disponible à l'usine a permis de traiter des pièces d'un diamètre allant jusqu'à 1500 mm. Parmi les entreprises NKTP, de telles machines n'étaient disponibles qu'à Uralmashzavod et à l'usine numéro 112. Mais comme Uralmashzavod était chargé du programme de production de chars IS, il n'y avait aucune raison de l'espérer en termes de production de T-34-85. Par conséquent, de nouvelles machines à carrousel ont été commandées au Royaume-Uni (Loudon) et aux États-Unis (Lodge). En conséquence, le premier char T-34-85 n'a quitté l'atelier de l'usine n°183 que le 15 mars 1944. Ce sont les faits, vous ne pouvez pas discuter avec eux, comme ils disent. »
En général, la pénurie en URSS de machines de tournage et d'alésage pour la production de chars à large bandoulière de la tour a longtemps été "le sujet de conversation de la ville". Arrêtons-nous donc un peu dans la description des processus d'amélioration des « trente-quatre » afin d'éclairer plus en détail cette question et de ne jamais y revenir.
Ainsi, à en juger par les informations disponibles aujourd'hui, le respecté M. Baryatinsky se trompait encore dans son jugement concernant la présence en URSS de machines de tournage-alésage de la taille appropriée.
La première chose qui fait douter de l'exactitude du texte est une erreur dans la description de l'opération technique, à savoir la phrase "il n'y avait rien pour gérer l'usinage de la couronne dentée de la tour" puisque le tour à aléser ne sert pas à cela but. En bref, le tour à aléser se présente comme une table tournante (plaque frontale), sur laquelle la fraise « est suspendue ». Ce dernier peut être déplacé de haut en bas et à gauche et à droite, de sorte que la fraise, venant en contact avec la pièce en rotation, effectue son traitement.
Pour être plus précis, le support "surplombe", contenant une tourelle sur plusieurs types de fraises, qui peut effectuer un certain nombre d'opérations, telles que l'usinage de surfaces externes, le perçage de trous, le détourage des extrémités d'une pièce, etc. Mais il est impossible de traiter des dents sur un tour à aléser, il n'est tout simplement pas conçu pour fonctionner avec de telles surfaces. Cependant, peut-être avons-nous simplement mal compris la pensée de l'auteur respecté, et en fait, il ne parlait que d'opérations préparatoires, et les incisives ont été coupées avec un outil différent plus tard.
Deuxièmement, de manière générale, le premier tour vertical en URSS a été fabriqué dans l'usine nommée d'après G. M. Gray en 1935 Ce qui est intéressant - les machines des "premières versions" sont encore "détenues" dans certaines entreprises.
Et en 1937 en URSS, dans la même usine, deux machines de tournage-alésage 152 avec un diamètre de traitement de 2000 mm ont été fabriquées. Le nombre exact de machines produites, hélas, est inconnu, mais par décision du Conseil des commissaires du peuple en 1941, l'usine a reçu 23 millions de roubles. porter la production annuelle à 800 par an: on peut donc supposer qu'avant cela la production était importante.
Troisième. M. Baryatinsky dit qu'il n'y avait pas de machines de tournage et d'alésage dans le NKTP, mais qu'est-ce que ce NKTP ? Certains lecteurs pourraient supposer à tort que le NKTP est le Commissariat du peuple à l'industrie lourde (Narkomtyazhprom), mais cela est inexact, car ce dernier a été aboli bien avant les événements décrits par M. Baryatinsky, le 24 janvier 1939. le commissariat de l'industrie des chars, et à côté de cela, il y avait beaucoup d'autres commissariats populaires, dans lesquels, bien sûr, il y avait beaucoup de tout l'équipement qui était absent du NKTP.
Ainsi, on ne sait absolument pas comment l'URSS pourrait exister et se développer sans machines de tournage-alésage avec un grand diamètre de plaque frontale. Par exemple, un projet typique d'usine de locomotives à vapeur supposait la présence de 15 tours verticaux sur chacun, tandis que le diamètre des roues motrices de la locomotive à vapeur IS la plus courante était de 1 850 mm. Comment les faire sans tour ennuyeux ?
Et les excavatrices ? Le mécanisme de pivotement d'une excavatrice est la même bandoulière d'une tourelle de char, tandis que les excavatrices sont produites en URSS depuis les années 30. Avant la guerre, en 1940, on en fabriquait même des carrières.
En général, il s'avère que l'une des deux choses suivantes est la suivante: soit en URSS, ils maîtrisent complètement la production de machines de tournage-alésage d'un diamètre d'usinage de 2 000 mm ou plus, soit ils ont inventé un moyen magique de s'en passer. Dans le premier on croit beaucoup plus qu'à la magie, et si pourtant, quelque part au fond des commissariats du peuple, traînaient des baguettes magiques qui permettaient de produire des excavatrices et des roues de locomotives à vapeur sans tourner les aléseuses, alors qui a empêché l'application de la même « technologie » aux chars ?
En d'autres termes, nous pouvons faire entièrement confiance à l'opinion d'un historien respecté selon lequel les machines nécessaires à la production de bretelles de char n'étaient pas suffisantes dans le NKTP. En effet, avant l'apparition du char KV, la seule usine qui en avait besoin était l'usine Kirov, qui créa des chars moyens T-28, dont les tours avec 76 canons de 2 mm avaient une bandoulière de 1620 mm. Le reste, même après le passage au T-34, n'avait généralement pas besoin de tours "larges" et d'aléseuses. Alors pourquoi devraient-ils être dans le NKTP en quantités notables ? Mais cela ne veut pas du tout dire que de telles machines n'étaient pas dans les commissariats d'autrui.
Quatrièmement, malgré ce qui précède, ces machines étaient encore en quantité dans le NKTP même avant la guerre. En témoigne une lettre du chef du 1er département du 3e département du département blindé de la GABTU KA, le lieutenant-colonel I. Panov, qui a supervisé les travaux sur le T-34, adressée au lieutenant-général Fedorenko. La lettre est datée du 13 décembre 1940 et contient les lignes suivantes:
« Selon des estimations préliminaires, il est possible d'allonger la bandoulière de la tour d'environ 200 mm. Cette expansion est-elle possible du point de vue de la production ? Peut-être, puisque cette extension n'a pas de sens pour l'usine de Marioupol, et que l'usine n°183 dispose de machines-outils pour la production de bretelles rallongées. »
Compte tenu du fait que le T-34 avait un diamètre de bandoulière de 1 420 mm, il s'est avéré qu'il existait des machines pour le traitement des bretelles d'environ 1 620 mm à l'usine. De plus, il y a une photographie du tour à aléser fabriqué en 1942 à l'usine # 183.
L'échelle n'est pas très visible, mais faisons attention aux 2 supports de machine (l'un d'eux est juste tordu par l'ouvrier à droite) - ils indiquent que nous avons une grosse machine devant nous. Le fait est que seuls ceux destinés au traitement de pièces d'un diamètre supérieur à 1 500 - 1 600 mm ont été fabriqués avec des tours-aléseurs à deux colonnes. En effet, les toutes premières « grosses » machines de ce type (152 dont nous avons parlé plus haut), fabriquées en URSS, n'avaient qu'un seul rack, mais très vite il est devenu évident qu'il s'agissait d'une erreur de décision, et l'usine nommée après l'AG Sedina est passé à la production de 152M, qui a deux racks. C'est-à-dire que même si nous avons vu une grande grande machine à une seule colonne, il est possible qu'il s'agisse de 152, capable de traiter des pièces d'un diamètre de 2 000 mm et tout à fait adaptée à la production d'une large bandoulière de réservoir. Mais nous voyons une machine à deux racks, et cela indique clairement son "aptitude professionnelle" pour la fabrication de pièces, même pour le T-34M, du moins pour le T-34-85.
Cinquièmement, il faut enfin faire attention au nombre de machines de tournage et d'alésage nécessaires à la production de réservoirs. Considérez la production de l'IS-2, un char lourd doté d'un anneau de tourelle de 1 800 mm. Pas un seul historien n'a jamais prétendu que nous avions reçu le parc de machines de l'IS-2 en prêt-bail.
Ainsi, l'usine n°200, où la production a été réalisée, a été équipée de tours verticaux avec un grand diamètre de têtière (jusqu'à 4 mètres) dans les plus brefs délais. Dans le même temps, pour autant qu'on puisse en juger, NKTP lui-même n'a réussi à trouver que 2 de ces machines, les prenant à UZTM. Et le reste des engins était déjà « sorti » par le Comité de défense de l'État (GKO), dans le décret n° 4043ss du 4 septembre 1943 « Sur l'adoption du char IS », qui obligeait le Comité de planification de l'État à trouver pour l'usine 5 tours-aléseuses avec un diamètre de têtière de 3-4 m, et plus "14 machines spéciales pour le traitement des bretelles" à produire avant la fin de 1943.
Et après tout, ce qui est typique, ils l'ont trouvé et l'ont fait. Sans aucun prêt-bail.
Et maintenant, prêtons attention à une autre chose. L'usine, qui disposait de 7 machines de forage et, en plus de cela, de 14 machines spéciales, a produit pendant les années de guerre, et après cela, un maximum de 250 chars par mois. Et l'usine n°183 a soutenu la production de T-34-85 à plus de 700 véhicules par mois (jusqu'à 750), soit près de trois fois plus que l'usine n°200. Et si cette dernière avait besoin de 7 tours verticaux avec un grand diamètre de plastron, alors de combien d'entre eux l'usine n°183 et nos autres usines produisant le T-34-85 ont-elles besoin ? Après tout, la production totale de T-34-85 dans toutes les usines au cours des autres mois a dépassé 1 200 véhicules !
Et quoi, quelqu'un peut sérieusement croire que tout cela a été fait sur plusieurs machines venues des Etats-Unis ? Non, bien sûr, vous pouvez essayer de faire référence au fait que les machines américaines étaient "cent millions de fois" plus productives que les machines nationales, mais cet argument est brisé par le fait que l'URSS n'avait pas que des tours et des aléseuses de fabrication nationale. à sa disposition, mais aussi des étrangers acquis avant même la guerre, par exemple - la société "Niles".
Mais ce n'est pas tout, car il reste encore le « sixième », qui consiste en un banal décalage entre les délais de livraison des machines de prêt-bail aux usines et la sortie du T-34-85. Le fait est que des machines de tournage-alésage ont en fait été commandées pour nos usines de chars dans le cadre du prêt-bail, par exemple, selon le décret GKO n° 4776ss "Sur la production de T-34-85 avec un canon de 85 mm à l'usine No. 112 Narcotankprom" du 1943-12-15 Le Commissariat du Peuple au Commerce Extérieur a été chargé, entre autres, "pour l'usine n° 112 de NKTP 5 pièces de tours rotatifs avec une plaque frontale de 2, 6 à 3 mètres …… avec livraison au 2ème trimestre 1944".
Mais l'essentiel est que l'usine n° 112 a commencé la production de chars T-34-85 à partir de janvier 1944, les produisant respectivement en janvier - 25, en février - 75, en mars - 178 et en avril (il est extrêmement difficile de supposer que les machines livrées "au 2ème trimestre" à ce moment-là auraient pu être installées à l'usine) - 296 réservoirs. Et le plus intéressant, c'est qu'après l'arrivée des machines américaines, la production a augmenté de manière extrêmement insignifiante, l'usine a produit un maximum de 315 cuves par mois !
La situation décrite ci-dessus montre parfaitement le besoin réel de machines de tournage et d'alésage - pour une seule usine, qui ne produit que 315 machines T-34-85 par mois, il a fallu 5 de ces machines de fabrication américaine, en plus du parc de machines existant, qui possédait déjà des machines à gros diamètre de plastron ! En général, la version sur les performances miraculeuses des machines-outils américaines s'effondre.
Quant à l'usine numéro 183, le décret autorisant la commande de machines à l'étranger imposait d'organiser l'approvisionnement des grosses machines à carrousel avant le 1er juillet 1944, tandis que les premiers chars T-34-85 à large épaulement de tourelle (pendant quelque temps l'usine chars avec un canon de 85 mm dans l'ancienne chasse étroite), l'usine a livré 150 véhicules en mars, 696 en avril, 701 et 706 véhicules en mai et juin, respectivement. Il y a aussi le journal de Malyshev, dans lequel il mène une conversation avec I. V. Staline:
"Le 15 janvier 1944 … Puis le camarade Staline a demandé:" Alors est-il possible de produire des chars T-34 avec de larges bretelles? "J'ai répondu que" cela nécessite de grandes machines à carrousel supplémentaires et de grandes machines de moulage. dans le développement d'un nouvelle tour, sous réserve d'une augmentation simultanée de la production de chars. Mais nous travaillons sur cette question avec les usines et dans 3 à 5 jours je pourrai rendre compte de nos propositions. " Le camarade Staline a dit: " Oui, la production de chars ne peut pas être réduit. Mais vous donnez vos propositions pendant 3 jours. N'oubliez pas juste "et dit au revoir".
Mais ici, ce n'est pas clair, Malyshev parle de la nécessité de machines de tournage-alésage avec un grand diamètre de plaque frontale en plus des machines existantes du même (ou sont-elles encore différentes?). Cependant, le fait que le T-34-85 soit produit avec une large bandoulière depuis mars 1944 parle de lui-même - en aucun cas l'usine n° 183 n'aurait pu recevoir des tours et des aléseuses en prêt-bail à la date indiquée. Tout d'abord, il fallait coordonner leur livraison avec les États-Unis, et cela a pris du temps, ensuite - ils devaient encore être fabriqués, et le cycle de production d'une telle machine est assez important. Ensuite, ces machines devaient encore être livrées en URSS et il est clair qu'il était impossible de faire tout cela en 1-2 mois. Et cela signifie que des tours verticaux avec un grand diamètre de plaque frontale étaient disponibles à l'usine # 183 avant même les livraisons de prêt-bail.
Il y a encore une nuance. Nous savons que de telles machines allaient être commandées en prêt-bail, mais nous n'avons pas une image complète du nombre de grands tours verticaux réellement commandés, du nombre de ceux qui ont été livrés (certains d'entre eux auraient pu mourir en cours de route), et combien de machines fournies en conséquence, il a été transféré au NKTP.
Certes, ici, les chers lecteurs peuvent se poser une question: si les choses allaient si bien en URSS avec des tours verticaux avec un grand diamètre de plastron, pourquoi les commander à l'étranger ? La réponse, apparemment, était que, puisque la NKTP elle-même ne disposait pas de telles machines, pour la production de chars, il était nécessaire de "dépouiller" les commissariats d'autres personnes, c'est-à-dire en fait de produire des chars aux dépens d'un autre matériel, et sa production ne couvrait pas les besoins de tous les commissariats à la fois. Ils ont donc été commandés à l'étranger, puisqu'il y avait une telle opportunité. Il ne s'ensuit certainement pas de là que sans les machines-outils indiquées l'URSS n'aurait pu organiser la production en série du T-34-85, et il ne s'ensuit certainement pas qu'à la veille de la guerre les usines n'avaient pas de tournage et de perçage. machines pour le programme de production T-34M. … Au final, il ne faut pas oublier l'échelle: selon les objectifs prévus, tout au long de 1941, l'usine n°183 était censée produire 500 T-34M, alors qu'en URSS en temps de guerre, la même usine produisait jusqu'à 750 T-34. -85 réservoirs par mois.
Mais revenons aux années 1940-41, à la production des chars T-34.
