Chasseur expérimental F-107A "Ultra Sabre" (USA)

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

À différentes époques, dans différents pays, un grand nombre d'avions à des fins diverses ont été produits. Parmi eux ont été créés des admirables et regrettables que ces avions ailés n'aient pas laissé une marque significative dans l'histoire de l'aviation. Dans la plupart des cas, ils restent dans les modèles, parfois ils "sont à la hauteur" des essais en vol et, dans de rares cas, entrent dans le musée en tant qu'expositions. Ces exemples incluent le chasseur-bombardier F-107A « Ultra Sabre » développé par North American Aviation. La crédibilité de l'Amérique du Nord dans la première moitié des années 1950 dans le développement d'avions de combat semblait inébranlable. La société a pris son envol au sommet de l'industrie aéronautique américaine pendant la Seconde Guerre mondiale après la création d'un bombardier de première ligne à succès B-25 Mitchell et l'un des meilleurs chasseurs de l'époque - le P-51 Mustang. L'expérience accumulée, le puissant potentiel de production et de personnel, ainsi que la possibilité d'étudier les développements allemands capturés dans le domaine de l'aviation ont permis à l'Amérique du Nord dans la seconde moitié des années 1940 d'entrer avec succès dans l'ère des jets avec le chasseur F-86 Sabre.

Sabre F-86

Depuis ses débuts en Corée, le Sabre s'est forgé une réputation de « roi des combattants ». Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, avion des concurrents les plus proches, "serré" dans la catégorie des chasseurs-bombardiers. En outre, sur ordre de la flotte, la production en série de la variante de pont du "Sabre" - le chasseur FJ1 Fury a été réalisée. En plus des États-Unis, des sabres ont été construits en Australie, au Canada, en Italie et au Japon, et leur nombre total a atteint près de 8 000. Ils ont longtemps été utilisés dans les forces aériennes de 30 pays. North American en 1949, fort de son succès, a commencé à concevoir son premier chasseur supersonique, le Sabre-45, ou modèle NAA 180. Sur cet avion, il était prévu d'installer une aile avec un balayage de 45 degrés. Cependant, à cette époque, le Pentagone accordait la priorité au financement des bombardiers stratégiques - porteurs d'armes nucléaires. À cet égard, le développement des programmes de combat s'est considérablement ralenti. Ce n'est qu'à la fin de 1951, sur la base du "Sabre-45" que fut achevé le développement du projet d'un nouveau chasseur F-100, destiné à acquérir la supériorité aérienne. En janvier de l'année suivante, nous avons signé un contrat pour sa construction. L'excellente réputation du F-86 a été à l'origine du fait que la société a décidé de prendre un bon stratagème de marketing - la nouvelle voiture a été nommée "Super Sabre". Le prototype YF-100A a décollé le 5 mai 1953. Déjà lors des premières sorties en palier, il dépassait la vitesse du son.

Le premier F-100A de production a été construit le 29 octobre. Ainsi, l'avion nord-américain est devenu le premier chasseur supersonique en série au monde. Bientôt, le lieutenant-colonel Frank Everst de l'Air Force Test Center a atteint 1216 km/h au sol sur cet avion. Le 27 septembre 1954, après plusieurs modifications, le F-100A est officiellement adopté. Mais, malgré la guerre froide, l'intérêt du client pour le combattant propre a considérablement diminué. Même le budget de la défense américain n'a pas pu tirer le développement de plusieurs programmes divers. L'ère des avions polyvalents a commencé. Le Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) a recommandé en décembre 1953 à l'entreprise de fabriquer une nouvelle version du "Super Sabre", qui pourrait remplir les tâches non seulement d'un intercepteur, mais également d'un chasseur-bombardier. Cette proposition a été incorporée dans la modification du F-100C. Cet avion avait une aile renforcée avec des réservoirs de carburant et six points d'attache d'armes sous l'aile. Le F-100C pouvait transporter 2 270 kilogrammes de bombes et de missiles, y compris des bombes nucléaires tactiques Mk.7. L'avion pourrait être équipé d'un système de ravitaillement en air « hose-cone ». Le 20 août 1955, le F-100C établit un record du monde de vitesse de 1323 km/h.

Presque tous les premiers avions supersoniques sont entrés en service à la suite d'une série d'accidents de vol graves. Super Sabre n'a pas fait exception. Le 12 octobre 1954, George Welch, chef pilote de la North American Company, est tué. Lors de la sortie de plongée avec une surcharge importante, l'avion a commencé à osciller longitudinalement et transversalement. En conséquence, l'avion s'est effondré dans les airs. Pour éviter que ce problème ne se reproduise à l'avenir, le système de contrôle du tangage et du roulis a été modifié. De plus, la plupart des innovations ont été introduites directement sur la chaîne de montage et les combattants finis ont été renvoyés pour révision. Malgré cela, le "Super Sabre" est entré dans l'histoire de l'US Air Force en tant qu'avion avec un taux d'accident élevé. L'un des facteurs qui ont contribué à cela était la vitesse d'atterrissage élevée, qui a atteint 330 kilomètres par heure. Cela est dû au fait que l'avion n'avait pas de volets ni de volets d'atterrissage, pour lesquels il n'y avait tout simplement pas de place sur l'aile, car, en raison du danger d'inverser les ailerons, ils devaient être déplacés vers le fuselage.

F-100D

La modification la plus avancée et la plus massive (1274 exemplaires produits) du "Super Sabre" était le chasseur-bombardier F-100D, créé en 1956. La voiture a reçu un pilote automatique et un équipement électronique amélioré, ainsi qu'une charge de bombe portée à 3190 kg. Pour améliorer la stabilité de la voie, la zone de queue verticale a été augmentée de 27 pour cent. L'aile a été considérablement modifiée. Sa portée a été portée à 11, 81 m (11, 16 m), et un afflux de racines a été réalisé le long du bord de fuite, ce qui a permis d'installer des volets. Au total, 2294 chasseurs de diverses options ont été construits en octobre 1958. Ces machines ont été utilisées jusqu'au début des années 1980. Avant même la création du F-100A, il était clair que la course à la vitesse était loin d'être terminée. En Union soviétique, le chasseur MiG-19 a été développé et le développement de projets de bombardiers supersoniques a commencé. Ce qu'il fallait, c'était un avion capable de voler à deux fois la vitesse du son. Naturellement, North American a essayé d'en tirer le meilleur parti. les bases du F-100.

Au début de 1953, la société a reçu des exigences préliminaires de l'US Air Force pour un Super Sabre amélioré. Sur la base du F-100 en mars 1953, deux variantes du projet furent préparées: le chasseur-intercepteur F-100BI ou "modèle NAA 211" (lettre "I" - "Intercepteur") et le chasseur F-100B- bombardier ou "modèle NAA 212"… À la lumière des « préférences actuelles » du Tactical Air Command, il a été décidé de se concentrer sur la deuxième option. Sur le chasseur-bombardier, conçu à une vitesse d'environ 1,8 M, il était prévu d'installer le moteur P&W J57, comme sur le "Super Sabre", mais avec une conception de tuyère modifiée. La conception du nez du fuselage devait être réalisée de manière similaire à celle du chasseur-intercepteur F-86D. Mais il y avait un problème avec l'organisation de la prise d'air supersonique. À cet égard, en juin 1953, le projet est à nouveau radicalement modifié. Le F-100B a reçu une nouvelle prise d'air dorsale avec des arêtes vives et un coin central réglable automatiquement, le soi-disant VAID (conduit d'entrée à zone variable) ou entrée à zone variable. L'emplacement supérieur du conduit d'air du moteur et de l'entrée d'air a permis de surélever l'aile et d'organiser une zone sous le fuselage pour le placement semi-immergé de munitions spéciales (bombe nucléaire tactique B-28 ou TX-28) ou d'un carburant supplémentaire réservoir d'une capacité de 250 gallons (946 litres).

La partie avant, réalisée sous la forme d'un cône aplati, et la verrière avec une grande surface vitrée offraient une excellente visibilité vers le bas et vers l'avant, ce qui est très important pour un avion d'attaque. Le couvercle de la lanterne était replié, ce qui ne permettait pas de démarrer le moteur tant qu'il n'était pas fermé. L'avion était équipé d'une aile modifiée du F-100C, mais il avait une entrée d'air arrière et des volets. Le contrôle du roulis a été effectué à l'aide de spoilers sur les surfaces inférieures et supérieures de l'aile. Le train d'atterrissage principal a été déplacé vers le fuselage. Le train d'atterrissage était rentré contre le vol. Les innovations les plus intéressantes appliquées au F-100B étaient l'empennage vertical à rotation totale (3 degrés des deux côtés) d'une surface accrue, ce qui améliorait la stabilité directionnelle de l'avion. Un système de contrôle d'armes intégré HMA-12 a été installé sur l'avion, la masse de la charge de bombe a été portée à 4535 kg.

En octobre 1953, un modèle grandeur nature du chasseur a été construit, qui avait l'air très futuriste selon les normes de l'époque. À peu près à la même époque, la décision a été prise d'utiliser le dernier turboréacteur P&W YJ75-P-11. Selon les calculs, cela a permis d'augmenter la vitesse à 2M. Le 11 juin 1954, un contrat est signé entre le promoteur et l'Air Force pour la construction de 33 chasseurs-bombardiers F-100B. Les trois premiers d'entre eux étaient destinés à des essais en vol. North American était si confiant dans la victoire que le 8 juillet, l'avion reçut une nouvelle désignation F-107A (il manquait la première lettre "Y" à la désignation indiquant l'avion de pré-production). Le développeur, faisant la promotion de son projet, a tenté de proposer l'aviation de la flotte sous le nom de version de pont "Super Fury", mais cela n'a pas donné de résultats.

La conception officielle du F-107A a été lancée le 1er mai 1955. Le 10 septembre 1956, le pilote d'essai Bob Baker a fait décoller le F-107A depuis la piste de la base aérienne Edward. Au cours de ce vol en plongée, il a été possible d'atteindre une vitesse de 1,03M, mais la pompe du régulateur moteur est alors tombée en panne. Le pilote a dû effectuer un atterrissage d'urgence. L'augmentation de la vitesse d'atterrissage (plus de 360 km / h), causée par la défaillance des volets et la défaillance du système hydraulique, ainsi que des freins de roue inopérants, ont entraîné un kilométrage de 6 700 mètres. L'avion a roulé sur une bande de sécurité non pavée, où il a endommagé le train d'atterrissage avant. L'avion a été rapidement restauré, et déjà le 1er octobre, il a développé une vitesse de 2M. Au total, 30 vols ont été effectués lors de la première étape des tests. Dans la deuxième étape des tests (03.12.1956 - 15.02.1957), le deuxième prototype a également été impliqué, sur lequel 32 vols ont été effectués. Après cela, l'avion a été utilisé pour pratiquer l'utilisation des armes. Les pilotes ont déclaré qu'en comparaison avec le F-100, piloter le F-107A était plus agréable. Pour la troisième étape des tests, le troisième et dernier F-107A a été construit. Le fonctionnement de l'entrée d'air a été testé sur celui-ci dans différents modes de vol. Parallèlement, sur le premier prototype, plusieurs essais de montée ont été effectués, au cours desquels, lors de la montée, l'avion a dépassé la vitesse du son.

North American n'était pas le seul développeur à se battre pour gagner. "Republic", qui avait une vaste expérience dans la création de chasseurs, a présenté en 1952 une proposition d'initiative et a conclu un contrat avec le commandement de l'aviation tactique pour la conception et la création de 199 machines (plus tard leur nombre a été réduit à 37 exemplaires), créés pour remplacer les chasseurs-bombardiers F-84F Thunderstreak. Le nouvel avion était destiné à livrer des armes nucléaires tactiques et des bombes aériennes conventionnelles à une vitesse supersonique dans diverses conditions météorologiques. La maquette grandeur nature du chasseur, nommée YF-105 et nom propre Thunderchief, a été construite en octobre 1953. La tâche finale a été formulée en décembre 1953. Parallèlement, un contrat a été signé pour la fourniture de 15 avions de pré-production. Il était prévu de construire 2 exemplaires du YF-105A destinés aux essais en vol préliminaires, 3 prototypes de l'avion de reconnaissance RF-105B (rebaptisé JF-105B), 10 dans la version F-105B destinés aux essais militaires. Comme le moteur P&W J75 requis n'était pas encore prêt, le YF-105A a été construit avec le "vieux" P&W J57. Il était prévu d'installer une nouvelle centrale électrique à partir du troisième prototype.

Le 22 octobre 1955, le premier vol de l'YF-105A a eu lieu - ainsi, il devançait le concurrent de près d'un an. Naturellement, il était surpassé par le F-107A à presque tous les égards, à l'exception de la présence d'une soute à bombes interne, ainsi que du dernier canon à très grande vitesse M-61 Vulcan, qui permettait de s'en sortir avec un seul pistolet, pas quatre. Le F-105B était plus ou moins égal au concurrent, mais le F-105D, apparu deux ans après la fin de la compétition (en 1959), était un avion d'attaque tactique à part entière. À l'été 1957, la direction de l'Air Force a rendu un verdict final. Le YF-105 "Thunderchief" a remporté la victoire. 923 exemplaires ont été produits. Très probablement, le Pentagone a fait un choix politique. À l'époque, Republic n'avait aucun autre logiciel en développement et North American était complètement chargé. Dans le même temps, les premières études du bombardier stratégique supersonique XB-70, du porte-avions supersonique A-5 Vigilante et d'un certain nombre d'autres programmes ont commencé. Ainsi, l'armée voulait garder la "République", et le F-105 est devenu une "bouée de sauvetage" pour elle.

YF-105A

Les Américains avaient probablement raison. Pendant la guerre d'Indochine, le F-105 a démontré une très grande capacité de survie et a gagné l'amour des équipages. Et bien que les pertes opérationnelles et au combat des « Thunderchiefs » se soient élevées à 397 véhicules (près de 45 % du nombre produit), ils ont accompli 75 % de toutes les missions de bombardement. Mais le F-107A dans l'histoire de "North American" était le dernier chasseur. Après l'appel d'offres perdu, la construction de l'avion restant a été annulée. Le prototype F-107A a été testé pendant un certain temps sur l'utilisation d'armes, y compris des munitions spéciales, dont la décharge a été élaborée à des vitesses allant jusqu'à 2M. Les deux exemplaires restants ont été transférés au NACA, où ils ont été utilisés pour développer une prise d'air supersonique et une quille tournante. Le 1er septembre 1959, l'un des avions s'est écrasé au décollage et n'a plus volé. Il servait à former les pompiers. Les voitures restantes ont ensuite été transférées dans des musées, où elles sont toujours conservées.