En 1935, Grumman s'est joint aux travaux sur un chasseur prometteur basé sur un porte-avions, et le résultat a été l'apparition du prototype d'avion XF5F-1. Pour un certain nombre de raisons, cet avion n'est pas entré en production. En parallèle, sur ordre de l'Army Air Corps, un chasseur-intercepteur terrestre a été créé. Cette machine est restée dans l'histoire sous le nom de XP-50 Skyrocket.
Développement parallèle
Les termes de référence de l'US Navy prévoyaient la création d'un chasseur prometteur aux caractéristiques de haute performance. Un accent particulier a été mis sur les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, la maniabilité et le taux de montée. Le premier programme de 1935 ne fut pas couronné de succès, mais ses résultats intéressèrent le commandement de l'aviation au sol.
Grumman a proposé à la Marine un projet de chasseur bimoteur avec la désignation de travail G-34. Cette évolution intéresse également l'Army Air Corps, ce qui se traduit par une deuxième commande. L'armée souhaitait recevoir un nouveau chasseur basé sur le G-34, adapté pour opérer sur des aérodromes terrestres.
Les travaux de conception ont été effectués en 1938-39. Le 25 novembre 1939, l'armée et Grumman signent un contrat pour la poursuite des travaux, la construction et les essais d'un prototype. Conformément à la nomenclature de l'armée, l'avion a reçu la désignation XP-50. Du chasseur de base basé sur un porte-avions, il a « hérité » du nom de Skyrocket.
Similitudes et différences
Pour des raisons évidentes, l'Air Corps n'a pas pu accepter le véhicule existant pour la flotte et a donc mis en avant ses propres exigences tactiques et techniques. Pour les remplir, la société de développement a dû reconcevoir de manière significative le projet XF5F existant. Cependant, même après cela, un degré assez élevé d'unification est resté.
Encore une fois, il s'agissait d'un avion bimoteur tout en métal avec une aile droite et une queue en forme de H. Cependant, les exigences d'armement ont conduit à une refonte majeure du fuselage et de certains systèmes. Tout d'abord, ils ont supprimé tous les éléments nécessaires au fonctionnement sur un porte-avions. L'aile n'avait plus de charnières pour le pliage et un crochet à commande hydraulique a été retiré du fuselage. Nous avons également revu la composition des équipements en fonction d'autres conditions d'exploitation.
Pour répondre aux exigences d'armement, le fuselage a été allongé en raison du cône de nez développé. Or cette partie dépassait du bord d'attaque de l'aile et dépassait en avant par rapport aux hélices. Dans le même temps, la disposition du fuselage est restée la même: le cockpit et les instruments ont été placés derrière le compartiment d'armes de proue. En raison de la restructuration du fuselage, l'apparence de l'avion a changé. Auparavant, le fuselage « pendait » sur le bord de fuite de l'aile, mais maintenant les unités principales de la cellule étaient parfaitement accouplées, comme sur d'autres machines.
Une aile mise à jour a été développée pour le XP-50. Il a conservé la conception, le profil et les dimensions à deux longerons, mais a perdu la charnière pliante. L'empennage reste le même, en forme de H. Comme auparavant, les avions se sont retrouvés dans le courant des hélices, ce qui a augmenté l'efficacité des safrans.
Les nacelles d'aile étaient équipées de deux moteurs à pistons Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone d'une capacité de 1200 ch chacun. avec des compresseurs. Des vis Hamilton Standard ont été utilisées, similaires à celles utilisées sur le XF5F. Le système de carburant se composait de réservoirs de carburant d'aile sous pression de gaz inerte.
Le XP-50 a reçu un armement de mitrailleuses et de canons, adapté au combat contre des cibles aériennes et terrestres. Le compartiment avant abritait deux canons automatiques de 20 mm 20 mm AN/M2 (Hispano-Suiza HS.404) et deux mitrailleuses lourdes.50 en AN/M2 (Browning M2). La charge de munitions des canons se composait de 60 obus par baril, de mitrailleuses - 500 cartouches chacune. Sous l'aile, il y avait des nœuds pour la suspension de deux bombes de 100 livres.
La refonte du fuselage a conduit à un sérieux changement de centrage, ce qui a nécessité la reconstruction du châssis. Les jambes de force principales sont restées en place dans les nacelles des moteurs. La roulette de queue a été abandonnée et un compartiment est apparu dans le nez du fuselage avec une longue jambe de force rétractable.
Un chasseur terrestre en termes de dimensions ne différait pas beaucoup du véhicule de pont de base. L'envergure est restée la même, 12,8 m. En raison du nouveau nez, la longueur a augmenté à 9,73 m. Le changement de train d'atterrissage a augmenté la hauteur à 3,66 m.
Le XP-50 était légèrement plus lourd que son prédécesseur. Masse à sec - 3, 77 tonnes, masse normale au décollage - 5, 25 tonnes, maximum - 6, 53. Une augmentation de la masse pourrait aggraver les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, mais ce n'était pas critique pour un véhicule terrestre.
La vitesse maximale estimée dépassait 680 km/h, le plafond était de 12,2 km. Le taux de montée était prévu pour être porté à 1400-1500 m/min. Des réservoirs de carburant supplémentaires ont permis d'obtenir une autonomie pratique allant jusqu'à 1500-2000 km.
Essais courts
Le pont XF5F-1 a été construit au printemps 1940 et a effectué son vol inaugural en même temps. Un XP-50 expérimenté a été construit sur cette base en quelques mois. Au tout début de 1941, il se rend à des essais au sol, après quoi les préparatifs commencent pour le premier vol.
Le premier vol a eu lieu le 18 février 1941 et s'est déroulé sans incident. L'avion avait une bonne manœuvrabilité et contrôlabilité et ne présentait aucune déficience importante. Cela était probablement dû au fait que tous les principaux éléments structurels avaient déjà été testés dans le cadre du projet précédent. Cependant, la mise au point de nouveaux systèmes et unités était encore nécessaire.
Parallèlement à la correction de défauts mineurs, des mesures des principales caractéristiques de vol ont été réalisées. A chaque vol, il a été possible d'obtenir des performances plus élevées, mais l'avion n'a jamais atteint les paramètres de conception. Cela a été empêché par un accident survenu lors du 15e vol d'essai.
Le 14 mai 1941, le pilote d'essai Robert L. Hall a de nouveau soulevé le XP-50 dans les airs. Au cours du programme de vol prévu, l'un des turbocompresseurs du moteur a été détruit. Les éclats d'obus ont infligé de multiples dommages à l'avion - entre autres, ils ont cassé la canalisation du système hydraulique et le câble du train d'atterrissage manuel. Le pilote n'a pas été pris de court et a tenté de sauver la voiture. Grâce à des manœuvres actives et à l'utilisation des systèmes survivants, il a réussi à obtenir la sortie des jambes de force principales, mais la proue est restée rétractée.
Au sol, il a été considéré qu'un atterrissage sans jambe d'étrave se terminerait par un accident et a ordonné au pilote de s'enfuir. R. Hall s'est tourné vers le réservoir le plus proche et a sauté avec un parachute. Bientôt, le pilote a atterri en toute sécurité. Un XP-50 expérimenté sans contrôle s'est écrasé et a coulé - sans pertes ni destruction.
Nouveau projet
Le client et le développeur ont décidé d'arrêter le projet XP-50 et n'ont pas construit de nouveau prototype d'avion. Il a été proposé d'utiliser l'expérience accumulée lors de la création d'un nouveau combattant. Grumman a amélioré la conception existante et a introduit le G-51 en mai 1941. L'Army Air Corps lui a attribué l'indice XP-65. Le développement a été payé à partir des fonds restants après l'arrêt soudain du projet précédent.
Bientôt, il y avait une proposition pour finaliser le nouveau projet pour les besoins de l'armée et de la marine. Sur la base du XP-65 "terrestre" pour l'armée, il a été proposé de fabriquer un avion embarqué pour la marine - plus tard, il a été nommé F7F Tigercat. Cependant, la création de combattants unifiés était associée à une multitude de problèmes de diverses natures. En particulier, les exigences de deux clients pourraient dans certains cas se contredire.
Au fil du temps, l'opinion sur le projet G-51 a changé. La Marine a commencé à craindre que les travaux sur l'avion pour l'Air Corps n'affectent le développement du F7F basé sur un porte-avions. La Marine a commencé à faire pression sur l'armée et l'industrie pour qu'elles abandonnent le XP-65. Curieusement, l'armée n'a pas résisté, puisque le commandement doutait de la capacité du Grumman à faire face au travail pour deux clients. En outre, le développement du XP-65 menaçait d'autres projets de leaders du marché établis et d'"amis de longue date" de l'armée.
En janvier 1942, la commande du XP-65 est annulée, mais les travaux sur le F7F se poursuivent. Cet avion a effectué son vol inaugural le 2 novembre 1942 et est entré en service l'année suivante.
Le projet XP-50 dans sa forme originale a dû être achevé en raison d'un accident. Cependant, son développement ultérieur, malgré les différends et les problèmes d'organisation, a conduit à l'émergence d'un nouvel avion à succès. Contrairement à ses prédécesseurs, le F7F Tigercat a réussi à faire partie de la série et a réussi à prendre part aux batailles de la Seconde Guerre mondiale.
