Le MiG MFI est un chasseur monoplace lourd fabriqué selon la configuration aérodynamique du canard avec une queue horizontale avant tout mobile (PGO), une aile mi-delta et une queue à deux ailerons.
Dans la conception, les plastiques renforcés de fibres de carbone et les composites polymères sont largement utilisés, dont la part dans la masse totale est d'environ 30%.
La suffisance raisonnable est venue remplacer l'utilisation globale des composites, qui semblaient il y a plusieurs années être les matériaux de structure les plus prometteurs - en pratique, de telles pièces sont difficiles à inclure dans la structure porteuse, l'organisation des joints et le transfert des forces est difficile, et leur maintenabilité extrêmement faible en cas de dommages interfère avec le fonctionnement. Les fibres cassées sont pratiquement irrécupérables dans des conditions normales, obligeant l'ensemble à être remplacé et limitant leur utilisation à de petites pièces uniques. Les panneaux d'aile, le VGO, les panneaux d'écoutille et les volets ont été fabriqués à partir de composites dans la conception MFI.
Les alliages aluminium-lithium représentent 35%, l'acier et le titane - 30%, 5% supplémentaires sont représentés par d'autres matériaux (caoutchouc, verre, etc.).
La croisière supersonique devrait être assurée par deux turboréacteurs AL-41F. Les moteurs équipés de buses rotatives ont une poussée maximale de postcombustion de 14 000 kgf avec un poids à sec de 1585-1600 kg. Avec une masse normale au décollage, ils fournissent à l'avion un rapport poussée/poids de l'ordre de 1, 3. La durée de vie assignée de l'AL-41F avant la première réparation est de 1000 heures, la durée de vie des pièces mobiles des buses est de 250 heures. Les moteurs ont passé avec succès tous les tests en vol au laboratoire volant MiG-25 (planche 306). La vitesse maximale du MFI était supposée être M = 2, 6, et la vitesse de croisière à long terme, atteinte sans allumer la postcombustion, était M = 1, 4-1, 6. La postcombustion était considérée comme un terme de combat pour rattraper l'ennemi ou fournir un avantage tactique.
L'avion est équipé d'une prise d'air ventrale, divisée en deux sections (chacune desservant son propre moteur). Les prises d'air ont une cale horizontale supérieure réglable et une lèvre inférieure déflectrice pour un contrôle du débit d'entrée en douceur. La conception de l'entrée a des biseaux latéraux et une cale centrale verticale. Équipement fourni 1.44 système de ravitaillement en vol.
L'emplacement plus bas de la prise d'air est également avantageux en termes d'exigences de caractéristiques de manœuvre élevées, vous permettant d'éviter de bloquer le flux lors de manœuvres intensives avec accès à de grands angles d'attaque et de virages. La conception aérodynamique "canard" avec des propriétés de charge élevées est également subordonnée à cela. De plus, le VGO remplit les fonctions d'amortissement lorsqu'il atteint des angles critiques.
Mécanisation de l'aile - des chaussettes déviables en deux parties, des ailerons et deux paires de flaperons, qui occupent presque tout le bord d'attaque et de fuite, sont connectés à un système de commande numérique fly-by-wire qui contrôle le comportement d'une machine statiquement instable. Ses caractéristiques permettent de réaliser une véritable symbiose de la cellule, des moteurs à vecteur de poussée et des équipements embarqués, tout en simplifiant le travail du pilote, en augmentant la sensibilité des commandes et en protégeant la machine des modes extrêmes et hors limites. Au total, l'avion porte sept paires de surfaces de contrôle, y compris des surfaces non conventionnelles telles que des gouvernails sur les quilles inférieures et des "ailerons" dans l'emplanture des ailes.
La diminution de la signature radar, obtenue, dans le cas général, par les caractéristiques de la configuration de l'avion et le revêtement radio-absorbant de ses surfaces, en 1.44 ne peut être évaluée que par des solutions de conception spécifiques qui réduisent le RCS et protègent certains des plus agrégats notables dans ce spectre. L'avion ne transporte pas de revêtements qui ne sont pas nécessaires pour les essais en vol initiaux. Outre la disposition générale aux contours lisses, comprenant une section ovale aplatie du fuselage, le placement interne des armes et l'abri des compresseurs des moteurs, qui donnent également des "rafales" notables lors de l'irradiation, contribuent au secret. Les conduits d'air qui y mènent sont en forme de S. Les jeux au niveau des joints des ailerons, des volets, des extrémités d'aile et des gouvernails sont minimes. L'installation de quilles espacées sur l'aile avec un carrossage extérieur de 15° est subordonnée à la même technologie discrète.
Dans le même temps, un certain nombre de solutions, bien que liées aux caractéristiques individuelles du 1.44, ne cadrent pas bien avec les idées modernes sur les moyens de réduire le RCS: quilles basses jouant le rôle de réflecteurs d'angle, négligence de l'organisation en dents de scie éprouvée du bords des écoutilles et des panneaux, joints angulaires des quilles, aile et fuselage, présence de gargrotto avec les mêmes "coins".
La partie mobile de la lanterne, lorsqu'elle est ouverte, se soulève sur deux leviers avec un recul simultané. Une telle cinématique permet de réduire considérablement les efforts nécessaires à l'ouverture (avec une épaisseur de vitrage de 10 mm, le couvercle pèse plus de 150 kg) et facilite son entraînement.
L'avion a un train d'atterrissage tricycle avec une roue avant. Le montant avant avec deux roues 620x180 se rétracte vers l'aval. En raison de la disposition dense dans la zone de l'entrée d'air, il ne rentre pas complètement dans la niche et les deux volets qui le recouvrent ont une forme de gouttière convexe. Les jambes de force principales avec différents types d'amortissement sont rétractées vers l'avant. Ils embarquent des roues basse pression 1030x320 avec freins ventilés. L'utilisation de roues du même type que sur les Su-25 et Su-27 est due à la volonté de simplifier la conception du prototype.
L'armement 1.44 ne porte pas, cependant, des compartiments sont réservés et des nœuds pour son installation ont été posés. Il était supposé que le chasseur emporterait un canon intégré de 30 mm avec une portée de tir efficace accrue et que son embrasure serait fermée par un volet mobile pour réduire la signature radar et répondre aux exigences du vol à grande vitesse. Le compartiment intérieur 1.44 était censé accueillir la plupart des types de missiles air-air et air-sol existants sur supports d'éjection, ainsi que des missiles de combat aérien de 5e génération spécialement créés pour le MFI.
Des missiles lourds, des bombes et des chars suspendus pourraient être suspendus à trois paires de supports sous les ailes, dont les nœuds sont également intégrés dans la structure de l'aile. Cependant, les options de charge externe n'étaient pas les principales, augmentant la visibilité et empêchant le vol supersonique.
1.44 n'emportait pas une gamme complète d'équipements de visée et de navigation, limitée seulement par les systèmes de voltige nécessaires (cela explique le petit cône du radar non standard, et certains carénages « radio-transparents », tels que les « capuchons » des quilles, ont été simplement peintes sur la première voiture). Dans le même temps, toutes les unités du complexe étaient testées, y compris dans des laboratoires volants. L'avion était censé être équipé d'un radar Doppler de 5e génération avec un réseau d'antennes en phase, qui permet de suivre plus de 20 cibles et d'en attaquer simultanément 6, ainsi que d'un équipement de visée des canaux optiques et IR pour la détection, le suivi et la désignation des cibles en basse visibilité. L'utilisation de tels équipements est considérée comme une priorité en termes de secret (le radar émet de l'avion avec un rayonnement puissant).
Pour loger le radar de recul et la station de brouillage à bord, des compartiments ont été prévus dans les poutres de quille.
Une grande attention a été accordée à l'automatisation de la résolution des problèmes, ce qui est particulièrement important pour le placement interne des armes, lorsque les missiles cachés dans le compartiment du chercheur nécessitent une désignation de cible externe des systèmes de l'avion jusqu'au moment même du lancement. Dans l'interaction du pilote et de l'avion, les principes de "see-beat" et "let-and-forget" ont été réalisés au maximum.
Les travaux préliminaires à la création d'un chasseur lourd de cinquième génération pour l'armée de l'air et la défense aérienne et destiné principalement à remplacer le Su-27 et, en partie, le MiG-31, ont commencé à la fin de 1979, lorsque les priorités dans les exigences pour le futur combattant ont été esquissés. … Ils étaient censés être les directions suivantes:
multifonctionnalité, qui suppose l'égalité des chances lors des opérations contre des cibles aériennes et terrestres;
faible visibilité dans tous les spectres (visuel, radar, thermique et électromagnétique);
la super-maniabilité, qui supposait la mise en œuvre de techniques non conventionnelles et d'éléments tactiques de combat aérien, et élargissait la gamme des modes de vol possibles sans atteindre le bord du décrochage et du décrochage;
vitesses de vol de croisière supersoniques, permettant un combat aérien énergique, imposant l'initiative à l'ennemi et répondant rapidement à une situation tactique changeante.
Les caractéristiques générales préliminaires du chasseur, qui a reçu le code du bureau d'études temporaire "produit 5.12", ont pris forme au début des années 80. Le nom, pour maintenir le secret, a été donné par analogie avec ce qui était utilisé dans la documentation de travail du MiG-29, avec une clarification supplémentaire de la modification (9.12, 9.13, 9.15 et autres). Ainsi, même avec une fuite accidentelle d'informations, l'impression a été créée que nous parlions de l'une des "vingt-neuvième" options. La direction générale du projet a été assurée par le concepteur général Rostislav Belyakov, Georgy Sedov a été nommé concepteur en chef (en 1997, il a été remplacé par Yuri Vorotnikov).
Entre-temps, des rapports faisaient état d'un travail américain presque parallèle sur le projet d'un chasseur tactique prometteur ATF (Advanced Tactical Fighter). Sans délai, la décision au niveau de l'État a eu lieu dans notre pays - une résolution conjointe fermée du Politburo du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS, adoptée en 1986, stipulait les principales étapes, termes et personnes responsables de le programme IFI - un combattant multifonctionnel. Les principaux instituts de recherche aéronautique, le ministère de la Défense et l'armée de l'air, avec la participation du bureau de conception, ont formé l'image conceptuelle d'un nouveau chasseur, sur la base de laquelle l'armée de l'air a formulé une tâche technique claire pour un avion prometteur.
Lors de sa conception, la même formule des "trois C" a été prise comme base, cependant, les priorités qu'il contient ont quelque peu changé:
vitesse de croisière supersonique;
super maniabilité;
furtif.
La mise en œuvre d'exigences assez contradictoires a nécessité de nombreuses recherches. Le changement d'orientation a conduit à des différences significatives dans le schéma MFI par rapport aux chasseurs de la génération précédente, qui venaient juste d'entrer en service: il était nécessaire d'abandonner la disposition intégrale, qui augmentait considérablement la section médiane et contredisait les exigences de la croisière supersonique, l'aile perd son influx et acquiert un "V" transversal positif, de nouvelles gouvernes sont proposées, dont le nom reste à trouver. Dans le même temps, dans le MFI, selon l'un des concepteurs, on pouvait voir le «MiG-25 évolué» - un chasseur à grande vitesse, «grandi» à un niveau qualitativement nouveau. Le concept aérodynamique du MFI a été élaboré chez TsAGI, qui a recommandé les solutions suivantes pour leur mise en œuvre:
le schéma « canard », avantageux à la fois en termes de maniabilité et de meilleure portance, avec un centrage arrière statiquement instable;
une aile de grande surface et de forme triangulaire avec un balayage le long du bord d'attaque de 40 à 45 °;
déviation du vecteur poussée des moteurs pour améliorer les performances au décollage et assurer la super-maniabilité;
prise d'air ventrale réglable, optimale à supersonique et subsonique, ainsi qu'à basse vitesse et angles d'attaque élevés et ayant une signature radar plus faible en raison de "l'ombrage" du dessus par le fuselage;
placement interne ou conforme des armes.
La conception préliminaire d'un chasseur prometteur a été réalisée par des spécialistes de l'OKB. AI Mikoyan en 1985. Sa particularité était qu'il a été réalisé en deux parties - pour un chasseur de première ligne multifonctionnel et un chasseur de défense aérienne, appelé MFI, et pour un chasseur de première ligne léger - LFI. Cela supposait un degré élevé d'unification entre les deux avions. En 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, avec d'autres participants aux travaux, a défendu avec succès une conception préliminaire des avions MFI et LFI, remportant un concours du Sukhoi Design Bureau. La même année, un décret conjoint du parti et du gouvernement a été publié, en vertu duquel le MMZ im. AI Mikoyan s'est vu confier le développement d'IMF dans la "catégorie de poids" du Su-27.
Après avoir passé la commission du prototype, qui a approuvé l'apparition de l'IMF, le raffinement et le raffinement de son schéma se sont poursuivis. Les premiers dessins d'exécution du "produit 5.12" ont déjà été publiés en 1986, mais la version initiale (ce terme adopté dans la pratique du bureau d'études signifie la prochaine version en cours de création d'une machine) a subi d'importantes modifications. En plus de l'utilisation de l'appareil mathématique et d'une énorme quantité de purges dans les souffleries TsAGI, des études du "produit 5.12" ont été lancées sur des modèles volants contrôlés à grande échelle.
Lâché d'une suspension d'hélicoptère de quatre mètres en demi-teinte "cinq" est passé aux modes extrêmes, démontrant le comportement et la contrôlabilité de la future machine aux angles d'attaque supercritiques et aidant à maîtriser les techniques pour sortir de conditions dangereuses.
En raison du secret du sujet, les tests ont été effectués dans les steppes du site de test de la NIK Air Force près d'Aktobe. Les vols se limitaient exclusivement aux "fenêtres" entre les vols des satellites de reconnaissance occidentaux, et les modèles eux-mêmes avaient une couleur jaune-vert se camouflant sur le fond du terrain. Ils ont reçu l'ordre de les récupérer quelques minutes après l'atterrissage.
Ces tests ne se sont pas déroulés sans heurts, les pannes et analyses d'incidents après des "chutes contrôlées" étaient monnaie courante, mais ils ont payé les informations des bandes de télémétrie et des enregistreurs de vol, qui sont immédiatement entrés en action. Les enregistrements ont permis de juger de l'efficacité de certaines décisions, ils ont été étudiés par des pilotes d'essai qui ont eu une occasion unique d'évaluer en amont le comportement du futur avion, notamment dans les modes dangereux. Dans les vols de modèles à commande mécanique conventionnelle, en 1990, il était possible d'obtenir un comportement stable sans tendance au décrochage à des angles allant jusqu'à 60 ° et des caractéristiques de tire-bouchon, enviables pour les machines d'un schéma "stable". En soi, cela était prometteur, car on pensait auparavant qu'un avion statiquement instable d'une telle configuration, non équipé d'un système de contrôle de stabilité artificiel, est pratiquement incontrôlable.
Sur la base de recherches et de recherches continues, des modifications ont été apportées à la conception. Des innovations, parfois importantes, ont également été introduites dès le premier prototype assemblé en usine au bureau d'études. Les travaux ont commencé en 1989, déjà sous le code "Projet 1.42". En 1994, le projet avait subi six éditions, dont quatre ont été testées sur des modèles volants.
Initialement, il était prévu d'équiper l'avion de moteurs à tuyères plates, réduisant la signature radar et protégeant les disques de turbine. Cependant, une telle conception, à première vue plus simple, s'est avérée difficile à mettre en œuvre en raison de la répartition insatisfaisante des champs de température dans le "boîte" de la tuyère lors du passage d'une section circulaire à une section rectangulaire, ce qui menaçait brûler les murs. La transition vers les tuyères plates a dû être reportée, et entre-temps, les ingénieurs moteurs ont réussi à contrôler le vecteur de poussée en déviant les tuyères rondes réglables habituelles, et depuis 1991, elles ont été introduites dans l'édition principale.
L'aile MFI à bord d'attaque droit sans débordement différait de celle qui était devenue généralement acceptée sur les chasseurs de la génération précédente. La formation de tourbillons s'écoulant le long des bords d'attaque et ayant un effet positif sur la stabilité (l'académicien de TsAGI Byuschgens les a comparés au figuré à des "rails sur lesquels un avion glisse sans décrocher à de grands angles") l'installation, l'épaisseur et l'excès sur l'aile dépend de la la dérive optimale de l'écoulement et la descente des tourbillons qui forment l'écoulement autour de l'aile. Ceci est particulièrement important dans le cas d'une conception d'aile adaptative, lorsque le travail conjoint des orteils de déviation et des flaperons modifie le schéma d'écoulement, "adaptant" l'aile au mode de vol.
La tâche s'est avérée difficile: les deux premières éditions avec PGO "propre" ont été remplacées par une autre, dans laquelle les lames de PGO (le terme "stabilisateur" a perdu son sens, puisque la queue avant du MFI remplit principalement d'autres fonctions) reçu une impressionnante dent formant un vortex. Dans la pratique du bureau d'études, une telle solution était déjà utilisée lors de l'amélioration du MiG-23 - puis ses consoles rotatives étaient équipées d'une dent, puis de l'influx de la section centrale, ce qui avait un effet positif sur la maniabilité.
Le déploiement des armes a subi une transformation correspondante. Une version de la soute interne dans la partie supérieure du fuselage était en cours d'élaboration, d'où les fusées, après ouverture des volets, seraient projetées par des poussoirs hydropneumatiques (une conception élaborée sur le MiG-31, cependant, avec un placement ventral semi-encastré). Ce placement promettait certains avantages, facilitant la capture et le lancement sur des cibles survolées et lors de manœuvres de surcharge. Cependant, cela entraînerait inévitablement des problèmes opérationnels - soulever des roquettes à une hauteur de quatre mètres, dont la masse même pour le R-73M le plus léger dépasse 100 kg, et pour les missiles à longue portée atteint 300-400 kg, des grues et plates-formes spéciales pour chaque avion serait nécessaire - une solution trop coûteuse, encombrante et totalement inacceptable pour la pratique nationale. De ce fait, le compartiment d'armement a pris position dans la partie inférieure du fuselage, où les missiles, par des moyens simples bien connus, peuvent être suspendus directement aux bogies.
MFI était censé recevoir une nouvelle génération de radar avec un réseau d'antennes en phase. Cette conception, composée de nombreux petits modules, dont chacun est un mini-émetteur indépendant, est beaucoup plus rapide et plus efficace qu'un radar conventionnel avec un miroir d'antenne rotatif, est moins complexe mécaniquement et plus résistant aux dommages. Une nouveauté dans le complexe d'armement était un radar de « protection de queue » avec détection de l'ennemi dans l'hémisphère arrière et désignation de cible aux missiles, y compris ceux à lancement inversé, lancés en arrière en vol (cette technique a été élaborée pour le R-60 et missiles R-73).
Pendant ce temps, dans la construction d'une machine expérimentale, des problèmes se sont posés qui se sont avérés plus importants que les inévitables difficultés des concepteurs et des technologues dans une nouvelle entreprise. À la fin de 1991, l'ensemble du complexe militaro-industriel soviétique est entré dans une crise grave à grande échelle. "Oboronka" a perdu son ancien statut privilégié, les fonds alloués ont été considérablement réduits, de nombreux spécialistes avertis ont quitté les entreprises et les bureaux d'études.
À cela se sont ajoutés les non-paiements et la violation des liens économiques, une tentative de surmonter qui était l'unification de l'usine expérimentale de Mikoyan au KB (ANPK MiG) et du MAPO, et depuis 1996 - 12 entreprises liées qui sont entrées dans l'armée MAPO -complexe industriel, ainsi qu'Aviabank. Les structures hétérogènes, attelées en un seul chariot, ne résolvaient cependant pas les problèmes. L'orientation financière et productive de la nouvelle direction n'a pas eu le meilleur effet sur la vie du bureau d'études, qui n'était pas adapté aux retours immédiats. "Oboronka" même à l'époque soviétique ne pouvait pas servir d'exemple de dépense économique de fonds, mais maintenant de nouvelles opportunités ont parfois conduit à la disparition de l'argent sans aucun retour.
Par rapport aux IMF, cela a eu des conséquences déprimantes: les finances allouées à des éléments spécifiques « se sont dissoutes » dans les profondeurs du complexe militaro-industriel et des structures avoisinantes, tandis que la construction de la machine s'est parfois figée. Les « affrontements » qui se sont produits autour du combattant ont parfois atteint le bureau du président, mais les travaux ne se sont déroulés ni chancelants ni mal. Cela s'est produit, par exemple, lors de l'installation d'un système de contrôle, pour lequel l'usine de Nijni Novgorod "Hydromash" n'a pas accepté de fournir des appareils à gouverner sans prépaiement. D'autres systèmes restaient en sous-effectif et devaient être préservés. Ne s'entendant pas avec la nouvelle direction, le pilote d'essai Mikhail Kvochur a quitté l'entreprise, qui était censée être la principale IMF.
En fin de compte, l'avion, bien que non encore équipé de certaines unités, a été transporté au LII au début de 1994. En décembre, le premier roulage à grande vitesse y a été effectué avec une séparation du pilier avant. Après cela, "l'ère de la stagnation" a recommencé. L'avion prenait de la poussière dans le hangar, et sa démonstration, attendue d'année en année, était toujours repoussée sous des prétextes plausibles. Le vide était rempli de peu d'informations provenant des représentants de la société et de la MAP, confirmant l'existence du nouveau chasseur (ce qui en soi était inhabituel même avec l'avènement de la publicité - pas un mot n'a été dit sur la présence du Sukhov S- 37 jusqu'à son premier vol).
Lors du salon aéronautique du Bourget en juin 1995, le concepteur général adjoint Anatoly Belosvet a déclaré que la société s'attend à en montrer 1.42 à l'exposition de Joukovski. Cependant, la démonstration a ensuite été annulée littéralement quelques heures avant l'ouverture du MAKS-95, ce qui s'explique par l'interdiction des militaires, alors que l'avion fraîchement peint était prêt à être déployé. Seuls les dirigeants du ministère de la Défense et les membres du gouvernement ont été autorisés à pénétrer dans la zone secrète du hangar.
Le service de presse, compensant l'échec de l'événement, a diffusé le texte d'une interview de Rostislav Belyakov, selon laquelle le 1.42 a été créé en réponse au programme américain ATF, et le bureau d'études "a fermement adhéré à la conformité des caractéristiques du projet avec les exigences de l'armée de l'air." En conséquence, le MFI allait devenir non seulement l'égal du chasseur américain, mais aussi « le surpasser dans un certain nombre de caractéristiques ». La dernière déclaration concernant l'avion américain déjà en vol est alors devenue presque rituelle, se répétant d'année en année.
Pendant ce temps, l'IMF a de nouveau été officiellement mentionné le 21 mars 1996 lors de la diffusion de la formation MiG-AT. Le directeur général du MAPO-MiG Vladimir Kuzmin a annoncé que, sous réserve d'un financement adéquat, le nouveau chasseur pourrait être lancé dans les airs « dans six mois ». La démonstration 1.42 était également attendue au MAKS-97, elle a été reportée de jour en jour, mais finalement elle n'a pas eu lieu à nouveau.
En conséquence, le programme IFI a commencé à être de plus en plus en retard sur l'ATF américain. Il devenait impossible de retarder davantage. Le succès des concurrents voisins a également joué un rôle: le 25 septembre 1997, les Sukhovites ont fait décoller leur prototype du chasseur de première ligne C.37 « Berkut ». Finalement, après de longs retards, il a été décidé de montrer l'IMF, bien que incapable de voler, pour coïncider avec le 60e anniversaire de l'entreprise.
L'avion a été présenté le 12 janvier 1999 au LII, où de nombreux journalistes, attachés militaires de pays étrangers et un solide contingent de dignitaires nationaux, dont des membres du gouvernement, dont dépendait le sort, étaient invités 1.42. Parmi ceux qui sont venus à Joukovski se trouvaient le ministre russe de la Défense Igor Sergeev, le commandant en chef de l'armée de l'air Anatoly Kornukov, le ministre de l'Économie Andrey Shapovalyants et l'assistant présidentiel Yevgeny Shaposhnikov.
Après la projection, une conférence de presse a eu lieu. Les questions ont été répondues non seulement par le directeur général de l'AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev et le concepteur en chef Yuri Vorotnikov, mais également par des représentants du gouvernement. Tandis que les Mikoyanites exprimaient leur confiance dans le succès et la réalité des caractéristiques déclarées, les ministres de la Défense et de l'Économie se sont comportés avec plus de retenue, parlant évasivement du financement des tests.
En présence d'invités de marque, les Mikoyanites se sont retrouvés dans une situation difficile: tous les avantages et caractéristiques évoqués d'un combattant qui n'avait pas encore « pénétré l'air » semblaient confirmés dans la pratique, et la présentation même du premier prototype acquiert, sur proposition de quelques-uns des présents, le caractère d'une machine complète "à vendre". Les publications ultérieures dans les journaux, complètement analphabètes et souvent de la nature d'une persécution pure et simple, ont ajouté de l'huile sur le feu.
Dans le même temps, la toute première publication avec une description détaillée et une photo du MiG 1.42 est parue un jour avant la diffusion officielle dans l'hebdomadaire américain de l'aviation Aviation Week and Space Technology le 11 janvier 1999.
Le 29 février 2000, l'avion a décollé pour la première fois. Le vol d'essai a eu lieu à la base d'essais en vol et de développement (LI et DB), située sur l'aérodrome du Flight Research Institute. M. Gromov dans la ville de Joukovski près de Moscou. Le vol, qui a duré 18 minutes (de 11 h 25 à 11 h 43, heure de Moscou), s'est déroulé conformément à la mission. L'avion a atteint une altitude d'environ 1000 m, a effectué deux cercles au-dessus de l'aérodrome à une vitesse de 500-600 km / h, après quoi il a atterri avec succès.
Le 27 avril 2000, 1.44 a effectué un deuxième vol d'essai de 22 minutes. En vol, un certain nombre d'avions et de systèmes de propulsion ont été testés, de plus, contrairement au premier vol, le train d'atterrissage a été libéré et rétracté sur le chasseur.
Quant à l'avion lui-même, l'échantillon montré était quelque peu différent du projet 1.42 dans sa conception complète. Par conséquent, le premier modèle de vol du MFI a été construit dans la conception du "produit 1.44" avec un objectif assez spécifique et plutôt étroit - évaluer l'avion dans les airs, déterminer les caractéristiques de son comportement et de sa contrôlabilité, ainsi que de " roder " de nouveaux moteurs.
Pour le moment, les travaux sur le projet ont été arrêtés.
