Dans les années 80, le chasseur monomoteur léger américain General Dynamics F-16 Fighting Falcon dominait les forces aériennes des pays européens de l'OTAN. Par souci d'équité, il faut avouer que l'un des premiers chasseurs de la 4ème génération, opérant depuis 1979, s'est avéré être un grand succès et a connu du succès sur le marché international de l'armement. En raison de sa polyvalence et de son coût relativement bas, le F-16 est de loin le chasseur de 4e génération le plus massif (à la mi-2016, plus de 4 500 unités ont été construites).
Les ventes de F-16 se sont développées grâce à une politique de commercialisation flexible, la production de chasseurs a été réalisée non seulement aux États-Unis, mais également à l'étranger. Ainsi, en Belgique, 164 avions ont été assemblés pour l'armée de l'air de l'OTAN. Et la société turque TAI a collecté 308 F-16 américains sous licence. Une certaine part du marché des chasseurs et des chasseurs-bombardiers était contrôlée par la société française Dassault Aviation avec ses Mirage 5, Mirage F1 et Mirage 2000. Jusqu'à la fin des années 90, la France menait une politique étrangère indépendante des États-Unis et disposait d'un parole de poids en Europe. A diverses époques, les produits de la société « Dassault » étaient en service dans les forces aériennes des pays de l'OTAN: Belgique, Grèce et Espagne.
Naturellement, des pays industriellement développés comme la Grande-Bretagne, l'Allemagne et l'Italie, qui dans le passé avaient déjà mis en œuvre un certain nombre de programmes aéronautiques communs, voulaient obtenir leur propre "part du gâteau" sur le marché européen de l'armement. La flotte de chasse de leurs propres forces aériennes dans ces pays nécessitait également une mise à jour. A la fin des années 70, les principaux chasseurs de l'OTAN en Europe étaient des engins de première et deuxième génération, qui sont entrés en service en grande quantité dans les années 50-60: dans les FRG F-104G et F-4F, au Royaume-Uni F- 4K/M et Lightning F.6., En Italie F-104S et G-91Y.
Le chasseur-bombardier Panavia Tornado et l'intercepteur créés à sa base en Grande-Bretagne, avec tous leurs avantages, étaient très chers et ne pouvaient pas supporter adéquatement les prometteurs chasseurs soviétiques de 4e génération en combat aérien. Le F-16A/B proposé par les Américains au début des années 80 était principalement axé sur la résolution des problèmes de choc, et ne transportait alors que des missiles de mêlée, et les Européens avaient besoin d'un avion avec des données de vol comparables, mais avec un système de défense antimissile à moyenne portée et une longue portée.
Au milieu des années 70, en Grande-Bretagne, en France et en République fédérale d'Allemagne, des projets de combattants prometteurs ont été créés indépendamment les uns des autres. Bien que la conception ait considéré la disposition classique avec une aile en flèche modérée, les conceptions avec une aile delta ou deltoïde, réalisées selon le schéma "canard", prédominaient.
Trois projets ont commencé à fonctionner en Grande-Bretagne à la fois. Le chasseur, connu sous le nom de C.96, ressemblait à l'américain McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, mais il a été rejeté en raison de la faiblesse des données de conception et du manque de potentiel de modernisation. Le projet C.106 était conceptuellement et extérieurement similaire au chasseur JAS 39 Gripen, qui est apparu beaucoup plus tard. Ce véhicule monomoteur léger devait être armé d'un canon intégré de 27 mm et de deux missiles Sky Flash. La vitesse maximale de conception correspondait à 1, 8M, masse au décollage - environ 10 tonnes. Mais cette option ne convenait pas aux militaires en raison de la faible charge de combat et de la courte portée. Aérodynamiquement, le C.106 était similaire au C.110. Mais l'avion C.110 était conçu avec deux moteurs, il devait avoir une vitesse, une charge utile et une autonomie élevées.
Modèle de chasse Hawker Siddeley P.110
En Allemagne, MVV et Dornier, en coopération avec l'américaine Northrop Corporation, ont travaillé sur le projet de chasseur polyvalent TKF-90, proche du C.110 britannique en termes de configuration aérodynamique canard et de données de vol de conception. Le TKF-90 a été construit pour répondre aux exigences de la Luftaff pour un chasseur de supériorité aérienne des années 90 (JF-90). Une maquette de l'avion a été montrée publiquement pour la première fois en 1980 lors d'un spectacle aérien à Hanovre. Ce devait être un chasseur à deux quille avec une aile deltoïde et deux turboréacteurs RB.199.
Voilà à quoi aurait dû ressembler le chasseur ouest-allemand TKF-90.
Mais contrairement au projet britannique, il s'agissait d'une voiture à fort coefficient de nouveauté. En regardant les hauteurs des années passées, on est étonné de l'optimisme des Allemands de l'Ouest. Pendant 5 à 7 ans, ils ont prévu de créer un chasseur super maniable statiquement instable avec un EDSU, un moteur avec un vecteur de poussée dévié et avec une avionique et des armes modernes. De plus, cet avion était censé avoir raccourci le décollage et l'atterrissage.
Les Français ont assez avancé dans la conception d'un nouveau chasseur d'une nouvelle génération: au salon de l'aviation du Bourget, une maquette d'un chasseur a été présentée, sur laquelle il était prévu d'utiliser deux des derniers moteurs américains General Electric F404 à cet instant. Le chasseur était principalement axé sur la lutte contre la supériorité aérienne et la défense aérienne. Il se distinguait par une relative simplicité, avait une faible masse au décollage et un rapport poussée/poids élevé, de bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage. L'armement devait comprendre des missiles air-air à moyenne portée. Il prévoyait également la création d'une version pont pour la Marine.
En 1979, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) et British Aerospace (BAe) ont conjointement invité leurs gouvernements à commencer à travailler sur le programme ECF (European Collaborative Fighter). La même année, Dassault a exprimé son intérêt à rejoindre le programme. C'est à ce stade du projet que le nom Eurofighter a été officiellement attribué à l'avion.
En 1981, les gouvernements de Grande-Bretagne, d'Allemagne et d'Italie ont décidé d'unir leurs forces et d'utiliser les solutions théoriques et techniques développées pour créer un seul avion de combat prometteur. Un an plus tard, au Farnborough Air Show, une maquette en bois grandeur nature d'un chasseur construit par la British BAe a été présentée.
modèle de combat ASA
Il a reçu la désignation ACA (Agile Combat Aircraft - Highly manoeuvrable combat Aircraft). Selon les plans, cet avion de la fin des années 80 devait remplacer le chasseur-bombardier Tornado en série. On supposait qu'il s'agirait d'un chasseur relativement simple et peu coûteux, avec un poids normal au décollage d'environ 15 tonnes, développant une vitesse de vol maximale de 2M, capable de surpasser la plupart des machines existantes de sa classe en combat maniable. Afin d'accélérer la mise en œuvre et de réduire le coût du projet, il était prévu d'utiliser un certain nombre de composants et d'assemblages de l'avion Tornado. Utilisation de TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 avec une poussée de postcombustion de 8000 kgf était censé fournir un rapport poussée/poids de plus d'un.
Cependant, il est vite devenu évident que les parties avaient des idées trop différentes sur le type d'avion de combat dont elles avaient besoin. Les participants à la recherche n'ont jamais été en mesure de définir les exigences générales. La Royal Air Force voulait un chasseur polyvalent de poids moyen capable d'effectuer des opérations de combat aérien, d'interception et de frappe en mer. La France avait besoin d'un chasseur-bombardier supersonique léger d'une masse au décollage allant jusqu'à 10 tonnes, capable de manœuvrer en combat aérien. La Luftwaffe voulait un chasseur pour gagner en supériorité aérienne; il y avait assez de véhicules d'attaque en RFA. En raison de désaccords, aucune décision précise n'a été prise et les consultations se sont poursuivies.
Mais en comparaison avec le projet Panavia Tornado, les négociations sur la conclusion d'un accord intergouvernemental sur le début des travaux pratiques ont été très lentes. Fin 1983, les parties au niveau des chefs d'état-major des forces aériennes d'Allemagne, de Grande-Bretagne, de France, d'Italie et d'Espagne parviennent à se mettre d'accord sur les exigences de base d'un nouvel avion dénommé EFA (European Fighter Aircraft - European avions de chasse).
Au début des années 80, les forces aériennes des pays européens de l'OTAN disposaient de véhicules d'attaque assez sophistiqués: Jaguar, Alpha Jet et Tornado, mais il n'y avait pas de chasseur léger propre capable de rivaliser avec les F-15 et F-16 américains en combat aérien… En plus du rapport poussée/poids élevé et de la présence d'une grande réserve de poussée lors du vol en mode croisière, le nouvel avion devait avoir un taux de virage angulaire élevé à des vitesses subsoniques et supersoniques. Un chasseur prometteur était censé avoir la capacité de mener des combats de missiles à moyenne distance tout en conservant la capacité de frapper des cibles au sol. Sur la base de l'expérience des conflits au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est dans les années 60 et 80, il a été décidé d'augmenter considérablement le nombre de missiles de combat aérien à bord.
La formation de l'apparition de l'avion EFA a été achevée dans la seconde moitié de 1986. De nombreux développements obtenus par les Européens dans des projets antérieurs ont été mis en œuvre dans un chasseur prometteur. Mais l'aspect technique final a été déterminé par les spécialistes de la British British Aerospace. Il s'agissait d'un avion monoplace bimoteur, statiquement instable de type canard, avec un PGO entièrement rotatif, équipé d'un EDSU. Une innovation est la prise d'air ventrale non régulée dite "souriante", qui a un RCS inférieur à celui de la prise d'air rectangulaire. Selon les calculs, cette configuration d'avion en combinaison avec une configuration statiquement instable et l'EDSU aurait dû permettre une réduction de la traînée et une augmentation de la portance de 30 à 35 %. Lors de la conception, des mesures ont été introduites pour réduire la signature radar, la réduction de la probabilité de toucher des missiles était assurée par le système de brouillage DASS (Defense Aids Sub System).
Une attention particulière a été accordée à la réduction du coût du cycle de vie du nouveau chasseur, ainsi qu'à l'autonomie dans les conditions de combat, à la réduction de la vulnérabilité, à l'augmentation de la fiabilité et de la maintenabilité. Lors de l'élaboration de l'apparence technique et des caractéristiques de l'EFA, des exigences et des normes beaucoup plus élevées ont été appliquées par rapport aux premiers projets d'avions de combat européens.
Cependant, même au stade de la conception, de sérieuses contradictions sont apparues entre les parties. Les Français sont redevenus des fauteurs de troubles. Les représentants de ce pays ont insisté pour utiliser des moteurs de fabrication française, en outre, ils voulaient obtenir un chasseur avec un poids au décollage inférieur, car ils envisageaient également la création d'une version pont. Les négociations sur cette question ont abouti à une impasse, en août 1985, la France a refusé de poursuivre le travail commun et Dassault a commencé un développement indépendant du chasseur Rafale.
À ce moment-là, 180 millions de livres sterling avaient déjà été dépensés pour les travaux dans le cadre du programme EPT, la principale charge financière étant supportée par le Royaume-Uni. Lors de la conclusion de l'accord sur le programme EPT, il était prévu que les coûts seraient répartis à parts égales entre les gouvernements des pays participants et les sociétés de développement, mais les gouvernements ouest-allemands et italiens n'étaient pas pressés d'allouer des fonds, et le les principales dépenses de 100 millions de livres sont tombées sur les industriels.
Logo du consortium Eurofighter
En 1986, le consortium Eurofighter Jagdflugzeug GmbH a été officiellement enregistré à Munich. Les coûts de recherche et de construction de prototypes ont été répartis entre les pays au prorata de leurs achats prévisionnels: Allemagne et Grande-Bretagne 33 % chacun, Italie - 21 %, Espagne - 13 %. Le consortium comprend des sociétés: Deutsche Aerospace AG (Allemagne), BAe (Grande-Bretagne), Aeritalia (Italie) et СASA (Espagne).
Le consortium Eurojet Turbo GmbH a été enregistré pour le développement et la production de moteurs d'avion EJ200 par la société britannique Rolls-Royce et la société ouest-allemande MTU Aero Engines AG à Hallbergmoos près de Munich. Plus tard, il a été rejoint par l'italien Avio SpA et l'espagnol ITP.
Moteur d'avion EJ200
Dans la conception du moteur de l'Eurofighter, la principale « locomotive » était la société britannique Rolls-Royce, qui possédait une vaste expérience dans la conception et la fabrication de moteurs d'avion. La société ouest-allemande MTU Aero Engines AG, filiale de MTU Friedrichshafen GmbH, connue comme développeur et fabricant de turbines diesel et à gaz, a commencé à développer des moteurs d'avion après que le géant industriel Daimler-Benz a acquis Deutsche Aerospace AG. Cette division de l'entreprise Daimler-Benz possédait un parc de machines impressionnant et haut de gamme et des technologies modernes pour le traitement des métaux et des alliages, sans lesquelles, bien sûr, il était impossible de créer un moteur d'avion moderne. La société italienne Avio SpA et l'espagnole ITP étaient responsables de la conception et de la fabrication d'accessoires, d'équipements auxiliaires et de systèmes de gestion du moteur.
Comme déjà mentionné, la principale charge financière et la plupart des recherches techniques de la première étape du projet ont été assumées par les Britanniques. En 1986, British Aerospace a commencé à tester l'EAP (Experimental Aircraft Program).
Ce prototype a été créé pour tester de nouvelles solutions techniques et en tant que démonstrateur technologique. L'avion EAP, comme l'Eurofighter projeté, avait un schéma "canard" et sa conception comportait un pourcentage élevé d'assemblages et de pièces en matériaux composites et alliages de titane. Sur la création de cette machine au Royaume-Uni a dépensé 25 millions de livres sterling. Le deuxième prototype était censé être construit en Allemagne, mais les dirigeants allemands n'ont pas alloué de fonds pour cela. Cependant, après des tests réussis, les "partenaires" ont partiellement compensé les coûts. La part de la Grande-Bretagne était de 75 %, de l'Italie de 17 % et de l'Allemagne de 8 %. En général, l'Allemagne de l'Ouest s'est avérée être le maillon faible du programme de création d'un "combattant européen" - mettant à plusieurs reprises le projet en péril ou retardant la mise en œuvre en raison de différends sur les détails techniques et le montant du financement.
Avion expérimental EAP de British Aerospace
Il est sûr de dire que sans l'avion expérimental britannique EAP, l'Eurofighter n'aurait jamais eu lieu. Pour la première fois, l'avion a décollé le 8 août 1986 de l'aérodrome de l'usine de Wharton. Le prototype était équipé de moteurs RB.199-104D, les mêmes que sur l'intercepteur britannique Tornado ADV. Déjà lors du premier vol d'essai, l'EAP dépassait la vitesse du son. Et en septembre, il a atteint une vitesse de 2M. L'EDSU a été testé dans l'avion et a prouvé sa pleine performance. De plus, un nouvel équipement de cockpit a été testé, qui comprenait des écrans multifonctionnels, qui ont été utilisés à la place des comparateurs à cadran et des voyants lumineux habituels.
Vol de démonstration d'un avion EAP au salon aéronautique de Farnborough
La première exposition publique de l'avion expérimental EAP a eu lieu en septembre 1986 au Farnborough Air Show. Au cours des vols d'essai, qui ont duré jusqu'au 1er mai 1991, l'avion a décollé 259 fois, démontrant une grande fiabilité et une excellente maniabilité. Bien que les armes intégrées et suspendues de l'avion EAP n'aient pas été initialement fournies, lors d'expositions publiques, il a pris l'air avec des maquettes des missiles de combat aérien Sky Flash et Sidewinder.
Après des tests réussis de l'EAP, qui ont donné des résultats très encourageants, en 1988 un contrat a été attribué pour la construction d'Eurofighters de pré-production. Les travaux de conception se sont poursuivis au cours des cinq années suivantes en utilisant les données des essais EAP. La commande initiale après la fin des essais prévoyait la construction de 765 chasseurs. Par pays, il était réparti comme suit: Grande-Bretagne 250 avions, Allemagne - 250, Italie - 165 et Espagne -100.
Par rapport au véhicule expérimental, le chasseur EFA a subi un certain nombre de changements. Extérieurement, la différence la plus notable était l'aile delta avec un angle de balayage de 53 ° (l'EAP avait une aile delta avec un balayage variable). L'avion EAP, qui a été testé à proximité de bases aériennes, n'avait pas besoin d'un long rayon d'action. Sur les prototypes de pré-production, l'approvisionnement en carburant à bord a été considérablement augmenté. Les réservoirs de carburant sont situés dans le fuselage et les consoles d'aile. Plusieurs réservoirs largables peuvent être placés sur des nœuds externes. Il y a un système de ravitaillement en vol. Dans les avions EFA en construction, la part des plastiques renforcés de fibres de carbone a augmenté, des changements importants ont été apportés à la conception de la verrière et à la disposition du cockpit, ce qui a considérablement amélioré la visibilité. Le fuselage et les ailes de l'avion sont composés à 70% de matériaux composites, le reste est en alliages d'aluminium et de titane. La forte proportion de matériaux composites dans la cellule permet une faible ESR. L'avion ne peut pas être qualifié de complètement invisible, mais sa visibilité dans le spectre radar est considérablement réduite.
Projections du PAE et de l'EPT
En 1990, le projet est au point mort en raison de conflits féroces entre la Grande-Bretagne et l'Allemagne concernant le radar du chasseur. Les Allemands ont catégoriquement insisté sur l'installation de la station MSD 2000 sur l'Eurofighter, qui est un développement conjoint de la société américaine Hughes Aircraft Company et de la société allemande Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. La conception du radar MSD 2000 avait beaucoup en commun avec le radar AN/APG-65 installé sur le F/A-18 Hornet.
Échantillon d'exposition de radar ECR-90
Les Britanniques voulaient avoir un radar beaucoup plus prometteur avec l'AFAR ECR-90 de Ferranti Defence Systems pour les combattants. Les parties ont réussi à se mettre d'accord après que le secrétaire britannique à la Défense Tom King a assuré à son homologue ouest-allemand Gerhard Stoltenberg que le gouvernement britannique autoriserait les entreprises allemandes à participer à la production du radar.
Cependant, l'élimination de la « menace militaire soviétique » et la réduction des budgets de défense des pays de l'OTAN ont fortement ralenti l'avancement du projet. Après l'unification de l'Allemagne et le ravitaillement de la Luftwaffe en chasseurs MiG-29 de l'armée de l'air de la RDA, beaucoup au Bundestag doutaient généralement de l'opportunité de poursuivre le programme Eurofighter. Un certain nombre de politiciens allemands ont estimé qu'il serait plus sage de quitter le consortium, de recevoir un lot supplémentaire de MiG de la Russie pour rembourser sa dette extérieure et de conclure un accord de service. Oui, et en Grande-Bretagne, qui était le principal « tracteur » financier et technique du projet, dans un contexte de baisse des dépenses militaires et de réduction de l'armée de l'air, la nécessité de construire et d'adopter un nouveau chasseur pour le service semblait douteuse pour beaucoup. À leur tour, les États-Unis, essayant de ne pas passer à côté d'un marché potentiel, ont fait un dur lobbying pour ses chasseurs F-15, F-16 et F/A-18, en les proposant à crédit et à des prix préférentiels. En conséquence, le processus de mise en œuvre du projet s'est pratiquement arrêté pendant environ deux ans, et son avenir « était en suspens ».
