Peut-être que certains admirateurs de tout soviétique, qui ne connaissent pas le principe « ne vous faites pas une idole », me condamneront. Je ne veux absolument pas me soucier du passé soviétique, pour ça il y a quelque chose comme ça, mais je voulais aussi donner une image de ce qui se passait depuis longtemps.
Comprendre est une chose très difficile. Surtout quand vous commencez à vraiment comprendre que tout pourrait être différent. Et - surtout - dans notre aviation des années 40 du siècle dernier.
Le discours, comme tout le monde l'a déjà compris, se concentrera sur le meurtre réel du designer le plus talentueux Nikolai Polikarpov. Il est clair que personne ne l'a mélangé avec du poison et ne l'a pas mis contre le mur. Mais ça s'est passé comme ça, sans poison ni balles.
Question: Polikarpov peut-il être considéré comme un saint, autour duquel il y avait une… une substance connue ? Oui, Nikolai Nikolaevich était un homme convulsivement étranger à la société dans laquelle il devait vivre et travailler. Hélas, c'est ainsi. Mais il y avait beaucoup de gens dignes, honnêtes et de principes dans sa vie. Je vais essayer de les citer le plus possible.
Le serpentarium, qui s'appelait "l'école soviétique des concepteurs d'avions", était exactement ce que je l'appelais dans un de mes articles précédents. Mais ici, sans sentimentalité: les avions construits sont récompenses, ordres, immunité. Et pour cela il était possible d'aller jusqu'à n'importe quelle méchanceté et des coups de poignard dans le dos.
Et c'est ce qui s'est passé en général avec cette personne merveilleuse et designer ingénieux - Nikolai Polikarpov.
Commençons par les faits sur lesquels j'ai déjà écrit dans les documents sur le MiG-3 et l'I-180. C'est-à-dire depuis 1939.
Avant le Rubicon
Donc, 1939. On peut dire que le Polikarpov Design Bureau l'a terminé avec de bons résultats. En fait, le projet Ivanov a été élaboré, qui est devenu plus tard le Su-2, le bombardier SPB a été créé sur la base du VIT-2 et, bien sûr, toutes les forces ont été dirigées vers l'introduction du I-180 dans les séries.
Et le travail du projet se poursuivait pour l'avenir. Tout d'abord, nous avons travaillé sur un chasseur à haute altitude Project K / Project 61 propulsé par le moteur AM-37.
Et le concepteur lui-même a travaillé sur un autre projet de combattant sous un moteur refroidi par air de S. K. Tumansky ou A. D. Shvetsov. Les bureaux d'études de ces ingénieurs ont créé les mêmes "étoiles" à deux rangées d'une capacité de 1600 à 2000 ch.
Polikarpov a gardé ces œuvres secrètes, et pour cause.
Fin 1939, après la conclusion du pacte Molotov-Ribbentrop, Polikarpov est envoyé en Allemagne dans le cadre de la délégation soviétique. Oui, le voyage a été plus qu'utile, nos ingénieurs ont eu l'occasion de se familiariser de leurs propres yeux avec les armes de l'ancien ennemi de la guerre d'Espagne.
Mais à son retour, Polikarpov a été contraint de faire des choses si loin de la conception qu'il ne voudrait pas être à sa place.
Vol à la soviétique
Alors que Polikarpov étudiait Messerschmitts et Heinkels en Allemagne, son bureau d'études a été défait. À l'usine n° 1, le directeur Artem Mikoyan a créé son propre département R&D dirigé par lui-même et Mikhail Gurevich. La nouvelle structure a récupéré tout ce qui pouvait être atteint du bureau de conception de Polikarpov. Des employés ordinaires aux principaux ingénieurs.
Certes, tout le monde n'a pas volontairement couru vers Mikoyan, comme Gurevich. Il y avait des gens qu'il fallait convaincre, et il y avait ceux qui étaient même intimidés. Mais à la fin, Mikoyan et Gurevich ont pris environ 80 designers et projets prometteurs du bureau de design de Polikarpov.
Quand, après la mort de Mikhail Iosifovich Gurevich, son nom a été immédiatement exclu du nom de l'entreprise, je pense que c'était même juste d'un certain côté.
Pour être juste, Polikarpov a reçu un bonbon. Récipiendaire du prix Staline pour la création de l'avion MiG-1. Et ils ont nommé le directeur et concepteur en chef de l'usine n°51, qui à l'époque n'existait même pas. Dans cette position, Polikarpov est resté jusqu'à sa mort. Pas pour longtemps, en général.
En général, l'avion a été volé (en général, deux, "Ivanov", pour ainsi dire, se sont également "envolés"), ils ont été expulsés de l'usine, les concepteurs ont été emmenés. C'est l'heure de quoi ? Correctement, sur la base de l'expérience et des données obtenues en Allemagne, commencez à construire un nouvel avion !
Contre Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, avec les employés fidèles restants, commence à travailler sur le projet "62". Il est le I-185.
En général, les choses continuaient avec l'introduction de l'I-180, mais l'I-185 promettait d'être meilleur. I-180 répondait aux exigences de l'époque et les dépassait même. Mais, après avoir visité l'Allemagne, Nikolai Nikolayevich s'est rendu compte que d'autres modifications suivraient le Bf-109D, et Kurt Tank, qui aimait se vanter sous le schnaps, a également laissé entendre qu'ils avaient quelque chose.
Prévoyance d'un génie ou information tout juste reçue ? Nous ne saurons jamais la vérité, mais c'est un fait: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin se sont précipités pour créer des avions similaires au 109e. Polikarpov a commencé à travailler sur une machine complètement différente.
Les principales qualités de travail du futur avion étaient la manœuvre verticale et horizontale, la vitesse et le taux de montée élevés, l'armement. Polikarpov avait la meilleure idée de ce à quoi devrait ressembler le combattant d'une future guerre. Et ce qu'il a fait (I-185) n'était pas le début, mais la fin de cette guerre.
Une analyse de l'état de l'aviation allemande montra que des modifications plus avancées du Bf-109E allaient bientôt apparaître, et ce qui y était créé dans le Focke-Wulf était généralement incompréhensible.
Il est difficile de donner une réponse sans voir le sujet de l'affrontement, mais Polikarpov n'a pas en vain porté le titre de "Roi des combattants".
« Donnez-moi un moteur ! »
Ce qui sera discuté maintenant est clair. Sur le fait que pour une machine ingénieuse, sinon une ingénieuse, mais un moteur est nécessaire. Qui déplacera cette voiture.
Et le moteur doit être plus puissant que le M-88, à partir duquel ils ont commencé à danser avec le I-180. Il y avait théoriquement des moteurs, mais Polikarpov a ordonné de poser 4 voitures à la fois pour l'installation de différents moteurs. Non intentionnel.
Puis, comme toujours, l'histoire de détective soviétique sur les moteurs a commencé.
La première version de l'I-185 a été conçue pour le moteur M-90 du Zaporozhye Design Bureau, d'une capacité de 1750 ch. Pas un mauvais indicateur, en 1942, il a été porté à 2080 ch.
Le 25 mai 1940, la construction du I-185 sous le M-90 est achevée. A cette époque, nous avons reçu le premier M-90. Le moteur s'est avéré complètement inopérant. A noter que l'I-185 pourrait effectuer son premier vol en juin 1940.
L'histoire avec le M-90 a commencé à s'éterniser et le commissaire du peuple à l'industrie aéronautique Shakhurin, réalisant l'importance de l'affaire, a donné des instructions pour installer un moteur M-71 d'une capacité de 2000 ch sur l'un des exemplaires finis. de la I-185. Le M-71 était considérablement plus lourd que le M-90 et avait un plus grand diamètre. C'était un moteur à deux rangées de 18 cylindres. La vitesse de conception avec elle est sortie quelque part dans la région de 650-660 km / h, c'est-à-dire une coupe supérieure à celle du LaGG-1 et du Yak-1. Et comparable au MiG-1.
L'arrivée du M-71 a été attendue jusqu'au bout, mais le moteur n'a jamais été prêt. Et déjà en novembre 1940, Shakhurin, avec son autorité, ordonna l'installation d'un autre moteur du bureau de conception Shvetsov, le M-81, sur le I-185. 14 cylindres et d'une capacité de 1600 ch
Moins 400 "chevaux" n'est pas bon, mais jusqu'à présent supportable.
Mais le M-81 n'est entré au Bureau d'Etudes qu'en décembre et… dans un état inopérant ! Le moteur a été mis en ordre tout seul. Jusqu'à la mort définitive du moteur, l'avion a effectué 16 vols. Vitesse sur un moteur défectueux, produisant 1400 ch au maximum. s'est avéré être proche de 500 km / h. Cela a confirmé les calculs de Polikarpov et insufflé optimisme et confiance.
En mars 1941, sur ordre de Yakovlev, les vols ont été officiellement interrompus, car le Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique a décidé de ne pas s'occuper du développement du moteur M-81.
Mais une lueur d'espoir s'est levée. Le premier moteur M-71 a été reçu !
Et là, Polikarpov a envoyé une plainte à Yakovlev: le moteur a une puissance 15 % inférieure à celle déclarée et le poids est 13 % supérieur à la valeur nominale. Le deuxième M-71, obtenu ensuite, pesait 1079 kg au lieu de 975 déclarés, mais produisait au moins le nombre de « chevaux » indiqué.
Le moteur fonctionnait de manière dégoûtante. Toutes les tentatives de débogage ont échoué. Le même moche M-71 a travaillé pour Sukhoi sur l'avion d'attaque Su-6.
En conséquence, les trois exemplaires construits de l'I-185 se sont retrouvés au sol avec une perspective très vague d'attendre le moment où les moteurs seraient remis en état. Ou, comme Polikarpov l'a écrit dans sa note, "à un état qui permet au moins un risque minimal de tester l'avion".
La situation n'est pas facile. Il y a tout juste un an, l'idée d'un autre achat de moteurs importés pour un autre exemplaire était dans l'air. Cette fois, il s'agissait des "Wrights" américains et "Pratt-Whitney". Mais ils ont abandonné l'idée, car ils semblaient avoir le leur en route.
Cependant, ils n'ont pas tiré leur épingle du jeu et les M-90, M-81 et M-71 sont restés en phase de finalisation pendant plus d'un an.
Il y a eu une tentative d'acheter plusieurs BMW-801 à des "amis" allemands, mais la question a été ouvertement retardée, et en 1941, les Allemands n'étaient plus de tels amis et ils ont refusé de vendre les moteurs.
En fait, il a fallu un an à Polikarpov pour faire décoller l'I-185. A la veille de la guerre - un luxe inabordable.
Si vous lisez le livre de Yakovlev "Le but de la vie", alors il y a une description plutôt cynique de la défaite de Polikarpov dans la lutte contre les "jeunes designers inconnus" (citation de Yakovlev). Comme je l'ai dit, ils n'étaient pas si jeunes et complètement inconnus. Au contraire, ils conviennent très bien à tous les bureaux. Commissaire du peuple adjoint à l'industrie aéronautique, chef d'un département du même NKAP, conservateurs d'usines du système NKAP, frère du ministre du Commerce extérieur et allié de Staline.
Polikarpov peut-il être acquitté ? Nécessaire. 4 déménagements en 4 ans, le retrait des meilleurs salariés, la véritable défaite du bureau d'études, c'est comment ?
Et Yakovlev écrit:
En effet, à cette époque, Polikarpov était sombre. C'était de quoi. Et il y avait de quoi se réjouir à Yakovlev.
Cependant, la guerre a tout remis à sa place, et ce ne sont pas les combattants de Polikarpov qui étaient impuissants devant les Allemands. I-16, désolé, était plus faible, et ce n'était pas un secret. Ce sont les combattants les plus récents de Yakovlev et d'autres qui ont été battus par les Messers. Et c'est un fait dont il est difficile de se débarrasser.
Mais de la part d'Alexandre Sergueïevitch, il est tout simplement blasphématoire de reprocher à Polikarpov, qui était déjà mort à ce moment-là, de ne pas avoir fourni le bon combattant. Les combattants ont donné "jeune et inconnu". Et le fait que les trois nouveaux chasseurs soviétiques n'étaient absolument pas égaux au Bf-109E - est-ce que Polikarpov est à blâmer ?
Fous et scélérats
Pendant ce temps, il y avait un moteur pour l'I-185. Tout de même Shvetsov. Le tout dans la même Perm. Arkady Dmitrievich a accompli un double miracle à cette époque.
La première est qu'il a créé le M-82 d'une capacité de 1700 ch. et (particulièrement précieux) le moteur était assez petit de diamètre, seulement 1260 mm.
Deuxièmement, il a défendu son moteur lorsque l'ordre est venu du NKAP de passer l'usine aux moteurs refroidis à l'eau. Avec l'aide du premier secrétaire du comité régional du parti de Perm, Gusarov, Shvetsov a réussi à obtenir un rendez-vous avec Staline.
Tout le problème de cette époque était précisément que Staline ne pouvait physiquement accepter et écouter tout le monde. Hélas. Même sans être un expert de l'industrie, Iosif Vissarionovich s'est rendu compte que Shakhurin et Yakovlev faisaient une idiotie évidente, essayant de transférer l'usine de la production de moteurs refroidis par air à des moteurs liquides. Un processus technologique complètement différent.
Début mai 1941, après une rencontre avec Shvetsov, Staline annula le décret du NKAP sur l'usine de Perm, puis la décision fut prise de transférer le M-82 pour des tests d'État répétés. Le moteur a réussi le test et le 17 mai, un décret a été lancé pour lancer la série.
Oui, quand Staline a retiré ses subordonnés, les choses sont allées très vite. Mais nous avons quand même perdu six mois.
Je me demande de quoi Yakovlev et Shakhurin parleraient dans leurs mémoires et qui serait accusé de ne pas avoir de moteurs pour La-5, La-7, Tu-2 ?
À propos, l'ASH-82 dans ses modifications d'après-guerre transportait régulièrement non seulement des avions, mais aussi des hélicoptères. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4 - tout cela a été piloté sur ASh-82. Et des descendants directs labourent encore aujourd'hui dans notre aviation.
On aurait dit que c'était avec un canon antichar de 57 mm. Ils l'ont enlevé, l'ont abandonné, et quand il s'est avéré qu'il n'y avait rien pour battre les Tigres, ils ont couru partout comme de la térébenthine, regardant fidèlement Staline dans les yeux avec la question: « Qu'allons-nous faire, camarade Staline ?"
Et après la mort, blâmez tout sur le commandant en chef. Je n'ai pas remarqué, je n'ai pas arrêté, je n'ai pas commandé.
Oui, Shakhurin, à son honneur, a purgé sa peine et a ensuite admis des erreurs dans ses mémoires. Yakovlev n'a pas succombé à des excuses. Mais je suis sûr que s'ils avaient l'occasion d'écrire des mémoires après une telle situation, je suis sûr qu'ils accuseraient amicalement Staline, qui ne les a pas arrêtés.
Yakovlev vole à nouveau Polikarpov
Ainsi, à la fin de 1940, nous semblions encore avoir un avion de la tête et des épaules au-dessus du développement du "jeune et précoce". Enfin, sur le papier, du moins.
Il est clair que le NKAP ne s'intéressait absolument pas aux machines I-180 et I-185, il y avait suffisamment de gens autour et autour qui étaient avides de commandes et de récompenses. C'est clair.
En général, tout ce qui était nécessaire - dans l'intérêt du pays, pour donner à Polikarpov la possibilité de penser à l'avion et à Shvetsov à construire des moteurs. En fait, ils voulaient juste faire ça.
Mais non, le NKAP entrave cette ligne de toutes ses forces. Et ce n'est que le 5 mai 1941 que Polikarpov reçoit enfin une affectation officielle pour le I-185 avec le M-82.
À ce moment-là, le bureau d'études avait élaboré deux versions de l'avion: en utilisant le fuselage existant et en en construisant un nouveau, quelque peu allongé, spécialement pour le M-82.
De plus, après avoir pardonné à Mikoyan, Polikarpov a commencé à travailler sur un groupe unifié à hélices, car à cette époque, il était déjà devenu clair que le MiG-3 n'était, pour le moins, "pas un gâteau". Et il a besoin d'un moteur différent. Et au départ, le MiG a été développé par les Polykarpovites.
La vitesse de l'I-185 était estimée à 600-625 km/h. C'est-à-dire mieux que n'importe lequel des "jeunes et précoces". Mais ce n'est pas l'essentiel. La vitesse est excellente. Comment se battre ?
Selon la conception préliminaire, achevée en mai, l'armement du I-185 avec le M-82A se composait de trois (!!!) canons synchrones ShVAK et de deux mitrailleuses synchrones ShKAS. Et il était encore possible de rester dans l'aile sur le SHKASU.
En plaçant brillamment toute cette batterie autour du moteur, Polikarpov n'a laissé aucune chance à aucun des Allemands, pas même au Messerschmitt à cinq points, puisque trois canons synchrones sont trois canons synchrones.
Ceci, une fois comparé, est le FW-190. Mais le 190e est, excusez-moi, 1943. Mais pas 1941. Et encore une fois, le Focke-Wulf a des canons dans ses ailes. C'est-à-dire étalé. Le I-185 est plus précis à la sortie, ce qui signifie qu'il est plus efficace.
L'I-185 avec le M-82A a effectué son premier vol en août 1941. En septembre, les vols ont commencé à l'institut d'essais en vol. Simultanément aux essais de l'I-185 avec le moteur M-71.
Même avec un moteur M-71 très grossier, qui, de plus, était constamment indésirable, le I-185 M-71 affichait une vitesse de 620 km/h. Les perspectives d'utilisation de moteurs refroidis par air sont devenues évidentes, et veuillez évaluer ce qu'a fait Yakovlev.
Sur ordre de Yakovlev, les dessins du groupe d'hélices I-185 avec le M-82A et l'installation des canons synchrones ShVAK ont été transférés aux bureaux d'études Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Cela a considérablement accéléré les travaux sur la création d'avions équipés de moteurs refroidis par air La-5, MiG-9M-82 (variante du MiG-3) et Yak-7M-82.
Et Polikarpov ? Qu'en est-il de lui?
Et avec Polikarpov, Shakhurin et Yakovlev ont agi d'une manière très particulière.
En octobre 1941, les travaux à l'OKB sont arrêtés en raison de l'évacuation. Le bureau d'études de Polikarpov a été évacué vers Novossibirsk, mais pas vers une usine d'avions. Le bureau d'études de Yakovlev a déménagé dans l'usine aéronautique n°153 !
Et Polikarpov s'est vu doter les locaux de la ménagerie de la ville et de l'aéroclub de l'aéroclub…
En général, il m'est très difficile d'évaluer les qualités humaines de Polikarpov. Quand ils vous frappent dans le dos et vous crachent au visage comme ça, quand ils ne laissent pas votre avion voler de toutes leurs forces, une compréhension de la spiritualité la plus profonde de cette personne et de son amour pour sa patrie surgit.
Cinq mois - et en février 1942, les I-185 M-71 et I-185 M-82A sont présentés aux tests d'État. Le 28 mars, ces tests ont été passés avec succès.
Essais de combat
Le pilote d'essai Piotr Yemelyanovich Loginov a écrit dans son évaluation de vol:
Une charge utile énorme pour un chasseur, 500 kg de bombes, 8 RS, 3 ShVAK avec un stock colossal (presque 200 par baril) d'obus. Excellentes propriétés de décollage et d'atterrissage de l'avion. Des vitesses élevées au-dessus du sol et en altitude, un très bon taux de montée me donnent le droit de conclure que le I-185 M-71 est l'un des meilleurs chasseurs au monde.
Peter Emelianovich Loginov a testé de nombreux avions de l'époque: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Il a également effectué le premier vol sur l'I-185 et effectué des tests de combat de l'avion. Piotr Loginov est mort en 1944 dans une bataille avec quatre combattants allemands.
Son fils, le capitaine Valentin Petrovich Loginov, est décédé en 1962, jusqu'au dernier moment en détournant le combattant d'urgence du gros village d'Angelovo près de Moscou (il existe toujours près de Mitino).
Ne pouvez-vous pas croire les paroles de telles personnes ?
Ingénieur en chef de l'Institut de recherche de l'armée de l'air Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) L'avion I-185 M-71 en termes de caractéristiques de vol est supérieur à tous les avions de série nationaux et étrangers existants.
2) En termes de technique de pilotage et de propriétés de décollage et d'atterrissage, l'avion est simple et accessible aux pilotes de qualification moyenne et inférieure à la moyenne…
3) … Lors des essais, l'avion a soulevé 500 kg de bombes (2x250 kg) et a décollé et atterri avec 4 bombes de 100 kg chacune.
Et, enfin, la conclusion générale de l'Air Force Research Institute:
L'avion I-185 M-71, armé de trois canons synchrones ShVAK-20, répond aux exigences modernes du front et peut être recommandé pour le service avec l'armée de l'air rouge …
L'I-185 M-82A … est le deuxième après l'I-185 M-71, surpassant tous les avions de production, à la fois les nôtres et étrangers …
La technique de vol est similaire à celle du I-185 M-71, c'est-à-dire simple et accessible aux pilotes ayant des qualifications intermédiaires inférieures.
Immédiatement après les tests d'État, un vol a été effectué par des pilotes de première ligne qui ont reçu des avions à Novossibirsk. Le commandant du 18e IAP de la Garde, le major Chertov, et le commandant de l'escadron, le capitaine Tsvetkov, ont écrit à Shakhurin dans une note datée du 1.04.42:
Après avoir piloté l'avion I-185 M-71, nous rapportons nos considérations: vitesse, maniabilité, armement, facilité de décollage et d'atterrissage, faible kilométrage et course au décollage, égale à I-16 type 24, capacité de survie au combat, similaire à I -16, relative facilité et agrément.dans la technique de pilotage, la possibilité de réparation sur le terrain, la facilité de reconversion des pilotes, notamment avec l'I-16, donnent le droit de recommander la mise en série de cet avion.
Mais il est trop tôt pour commencer à se réjouir. Alors, il semblait qu'une panacée contre les "Messers" avait été trouvée, il ne restait plus qu'à la mettre en service, et…
Et aucune décision n'a été prise sur l'avion.
Vous pouvez commencer à vous demander.
Et d'autant plus surprenant que le 24 décembre 1941, après avoir testé le Bf-109F capturé à l'Air Force Research Institute, la direction de l'institut envoya A. S. Yakovlev une lettre, qui, en particulier, disait: "À l'heure actuelle, nous n'avons pas de chasseur avec des données de vol et tactiques meilleures ou au moins égales au Me-109F."
Et puis la question se pose: "nous" - qui est-ce ? Couverts d'honneurs, de récompenses et d'argent, Yakovlev, Mikoyan et Gorbunov et leurs camarades ?
Beaucoup de gens qui écrivent sur ce sujet disent souvent, disent-ils, que le NKAP s'est appuyé sur le La-5. Et ici il n'y a qu'une certaine amertume de compréhension. Eh bien, qui essayez-vous de tromper, messieurs ? La-5 n'a commencé à passer les tests d'usine qu'en mars 1942, qu'est-ce que vous faites ?
Et pour être honnête, après les efforts titanesques des créateurs de LaGG-3, qui ont eu du mal à donner vie à leur avion. Oui, Lavochkine l'a fait. Mais comment!
L'avion lui-même a été créé clandestinement. Et Semyon Alekseevich a collecté La-5 dans une grange à l'arrière de l'usine de Gorki. Et s'il n'y avait pas eu le premier secrétaire du comité régional du parti de Gorki (encore une fois, le parti est intervenu) Mikhaïl Ivanovitch Rodionov, qui a tenté sa chance et s'est rendu à Staline pour un rapport de La-5, on ne sait toujours pas comment tout aurait tourné avec lui (La-5).
Pour défendre Lavochkin, je tiens à dire que même si le La-5 était inférieur en données de vol et en armes à l'I-185 avec le M-82A, il avait également un certain avantage. La production de La-5 pouvait être ajustée dans les usines qui produisaient LaGG-3, au nombre de cinq. Ce qui, en fait, s'est passé dans la pratique.
Peut-être que ceux qui écrivent en défense veulent dire que Yakovlev s'est appuyé sur son chasseur refroidi par air, le Yak-7 M-82. Oui, en fait c'était un bon avion avec de bonnes armes. Et ce n'est pas un fait que, lorsqu'on y pense, cette machine serait pire que la La-5.
Mais le I-185 était déjà là !!! J'ai volé !!! Il s'est battu !!!
Et le meilleur résultat du travail de l'I-185 est, de mon point de vue, l'acte, qui a été signé par le chef de l'Institut de recherche de l'Air Force, le général de division P. A. Losyukov le 29 janvier 1943.
L'avion I-185 avec la conception M-71 par com. Polikarpov, armé de trois canons synchrones ShVAK-20 avec 500 cartouches, avec une alimentation en carburant de 470 kg, est le meilleur combattant moderne.
En termes de vitesse maximale, de taux de montée et de manœuvre verticale, le I-185 avec le M-71 surpasse les avions ennemis domestiques et de dernière production (Me-109G-2 et FV-190).
Le dernier coup et les mensonges de Yakovlev
Tout semblait aller pour le mieux: un excellent chasseur est en train d'être lancé en série, qui surpasse tous les avions existants de notre temps, de plus, il a déjà développé des modifications…
Mais la décision d'adopter l'I-185 n'a pas été suivie.
Le sort de l'I-185 a été décidé par la discussion de la lettre que Polikarpov a écrite à Staline le 4 février. Craignant vraiment de nouveaux retards et cadres.
Curieusement, toute la méchanceté du moment a été décrite par Yakovlev dans le livre "Le but de la vie". J'ai deux exemplaires de ce livre dans ma bibliothèque. 1972 et 1987. Ainsi, au cours de 6 réimpressions, Yakovlev a parlé de plus en plus de l'I-185. J'ai trahi la vérité par une cuillère à café, mais néanmoins.
Dans la dernière édition, Yakovlev écrit la légende suivante:
… I-180 a été construit au nombre de trois exemplaires. Dans le premier d'entre eux, au tout début des essais en vol, Valery Chkalov est décédé. Le deuxième, peu de temps après, le pilote d'essai militaire Susi s'est écrasé. Plus tard sur le troisième I-180, le célèbre testeur d'essai Stepanchenok, effectuant un atterrissage d'urgence en raison d'un arrêt moteur, n'a pas atteint l'aérodrome, s'est écrasé dans le hangar et a brûlé.
Il est clair pourquoi Yakovlev a dû retirer deux I-180 et un I-185 de tous les I-180 et I-185 construits, les faire passer pour 3 I-180 expérimentés, dont chacun a tué un pilote d'essai. J'ai écrit à ce sujet au début. Ordres, récompenses, gloire et honneur.
… Shakhurin et moi avons essayé d'évaluer objectivement la voiture et de lui donner la description la plus complète possible. Mais comme l'avion n'a passé qu'une partie des tests en usine, il était impossible de donner une conclusion définitive.
Mais Malenkov avait toujours les actes de TROIS tests d'État à l'Institut de recherche de l'Air Force, et les actes étaient accompagnés de critiques de pilotes d'essai et de pilotes de première ligne, qui, contrairement à Yakovlev, appréciaient la voiture à sa juste valeur.
Je suppose simplement qu'"une tentative d'évaluation objective de la voiture" était aussi objective et véridique que le conte de fées du livre pour les grandes masses … Suce, en général, les camarades Shakhurin et Yakovlev ont essayé.
Mais pour être honnête, Shakhurin ne s'est pas lancé dans le monde du design. Il était le coordinateur de la production. Il avait tout un adjoint pour les affaires de design. Yakovlev.
De nombreuses raisons pour lesquelles l'I-185 n'est pas entré en production sont arrivées à nos jours. Et l'usine n'était pas vacante, et il a fallu beaucoup de temps pour reconstruire la production, le moteur M-71 inachevé…
Les problèmes avec le moteur sont la raison qui a touché tous les concepteurs. Disons simplement que c'est une ligne noire qui traverse toute l'histoire de notre aviation. Mais il y avait un moteur !
Mais il y avait aussi ces « jeunes créateurs obscurs » qui voulaient vraiment devenir des rois. Et ils n'aimaient pas la situation d'avoir un avion la tête et les épaules au-dessus de leur voiture. Lavochkin et Gudkov en 1942 n'auraient tout simplement pas commencé à travailler sur le La-5 et le Gu-82, mais se seraient retrouvés en général incompréhensibles dans quelle position.
Oui, et Yakovlev aurait eu une période très difficile. Le I-185 n'est pas Yak-1, Yak-7, Yak-9 ou même Yak-3. Incapables de résister aux Messerschmitt et aux Focke-Wulf, ils ne seraient pas non plus nécessaires.
Il s'avère que l'I-185 n'était nécessaire que par Polikarpov, les pilotes de chasse et même les constructeurs de moteurs.
Pendant ce temps, déjà dans le ciel de Stalingrad, le Bf-109G-2 montrait sa complète supériorité sur tous les chasseurs de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) en vitesse, taux de montée et armement. Et le La-5 qui est apparu au même endroit avait un avantage de vitesse minimal, uniquement au sol en postcombustion.
L'I-185 avec le moteur M-71 a dépassé le Bf-109G-2 au sol de 75-95 km / h, à une altitude de 3-5 km - de 65-70 mm / h, à 6000 m - de 55 km / h, et seulement à des altitudes de 7, 5 - 8 km, l'avantage de vitesse est passé au Messerschmitt. Mais d'une manière ou d'une autre, ils ne se sont pas battus sur le front de l'Est.
Reste à reconnaître enfin…
Nous devons admettre que dans cette guerre, nous nous sommes battus en nombre. Mais pas de qualité. Oui, la supériorité quantitative dans le ciel est bien sûr bonne, mais lorsque ce nombre est atteint par des choses telles que le démantèlement de l'avion "tout le type supplémentaire" d'équipements à oxygène, de mitrailleuses, de munitions …
Et avec un seul canon, affrontez les Messerschmitt, qui avaient de 3 à 5 canons et les Focke-Wulfs à six canons, dont quatre canons.
Cependant, j'ai déjà écrit à ce sujet dans un article sur le Yak-1.
Dans l'ensemble, à l'époque, le NKAP et l'Air Force Research Institute étaient engagés dans ce qu'on a toujours appelé un collyre. Très souvent aujourd'hui, vous rencontrez des discussions sur l'importance du nombre d'avions pour gagner la suprématie aérienne. Ce montant a beaucoup aidé le 1941-06-22, pour une raison dont personne ne s'est souvenu. Et l'Allemagne et les alliés disposaient de près de 5 000 avions contre 11 000 dans l'armée de l'air rouge.
En général, vous pouvez parler sans fin des virages de Yakovlev et de Shakhurin. Surtout à propos de Yakovlev, un homme qui n'a pas la conscience la plus claire.
Oui, à la fin nous nous sommes bien entendus sans les I-180 et I-185 dans cette guerre. En général, nous avons fait beaucoup sans rien. Sans l'industrie de l'Ukraine, perdue la première année, sans le pain de la Région de la Terre Noire, sans chefs militaires entraînés et compétents, sans armée prête pour la guerre…
Nous avons fait sans beaucoup. La seule question est - à quel prix. Mais nous connaissons le prix payé par le peuple soviétique. Et nous devons comprendre que chacun de ces « coûts » se mesure en un certain nombre de vies humaines.
Tout cela semble très étrange aujourd'hui, même dans 80 ans. D'excellents exemples d'équipements militaires n'ont pas du tout atteint la série (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), ou ont nécessité de tels efforts qu'il est même étrange d'en parler aujourd'hui. Pas besoin d'aller loin pour les exemples et ici, il suffit de rappeler l'histoire de l'apparition des Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov a été consolé avec un autre document - le prix Staline pour le I-185. Mais les morts n'ont pas besoin d'argent. La commande pour la conception d'un intercepteur à haute altitude avec un cockpit pressurisé basé sur l'I-185 s'est avérée inutile.
Le cancer de l'œsophage à l'âge de 52 ans a renversé Polikarpov. Le 30 juillet 1944, Nikolaï Nikolaïevitch décède.
Immédiatement après la dissolution du bureau de conception de Polikarpov, tous les projets ont été arrêtés et fermés. Sur la base du bureau d'études, V. N. Chelomey a créé son propre bureau d'études, engagé dans la création de missiles de croisière.
Qu'avons-nous perdu ? Qu'avons nous? C'est difficile de juger.
