L'idée de créer et d'utiliser des planeurs aéroportés multiplaces lourds appartient aux concepteurs et aux pilotes nationaux. En 1932, un jeune concepteur d'avions novice Boris Dmitrievich Urlapov, basé sur l'idée du pilote-inventeur Pavel Ignatievich Grokhovsky et sous sa direction, a calculé, conçu et, avec un petit groupe de jeunes spécialistes, a créé le premier atterrissage de fret au monde planeur G-63. Personne n'a jamais construit de si grands planeurs conçus pour transporter des personnes et des marchandises par voie aérienne. Seize compartiments, dans lesquels il était possible de transporter du matériel militaire ou des soldats en position couchée, étaient situés dans de longues ailes à profil large. La charge par mètre carré de l'aile dépassait de deux fois et demie la charge maximale de tous les avions de sport non motorisés connus à l'époque. La charge utile estimée (1700 kg) était généralement inconnue, surtout si l'on considère que le planeur était remorqué par un avion monomoteur R-5.
Après plusieurs vols d'essai, au cours desquels les pilotes P. I. Grokhovsky et V. A. Stepanchenok, la commission du quartier général de l'armée de l'air rouge est parvenue à une conclusion unanime: les tests du train aérien de remorquage expérimental confirment la possibilité et l'opportunité d'utiliser des planeurs spéciaux dans les opérations aéroportées. Il a été prouvé que les planeurs amphibies peuvent atterrir sur des terrains inadaptés, et c'est leur avantage incontestable sur les avions.
C'est ainsi que le vol à voile a commencé à se développer. De nombreux modèles originaux ont été créés. Il est sûr de dire que notre pays a pris une place de premier plan dans les travaux sur la création de planeurs de transport. Le 23 janvier 1940, un service de production de planeurs de transport aéroporté est créé au Commissariat du Peuple à l'Industrie Aéronautique. Il était dirigé par le chef V. N. Kulikov et l'ingénieur en chef P. V. Tsybine. Le Central Aviation State Institute s'est joint aux travaux de recherche sur l'aérodynamique des planeurs.
A l'automne de la même année, sous la présidence d'I. V. Staline, le Comité central du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks) a organisé une réunion consacrée au développement de la technologie des planeurs dans le pays, à laquelle les dirigeants de l'armée de l'air et d'Osoaviakhim ont été invités. La convocation de cette réunion, apparemment, a été conditionnée par deux facteurs: d'une part, la logique même du développement des Forces aéroportées de l'Armée rouge exigeait la création de planeurs d'atterrissage, et d'autre part, un certain rôle a été joué ici par les rapports d'un énorme succès dans leur utilisation par les Allemands, lors de la saisie du fort belge Eben-Emael le 11 mai 1940. En conséquence, il a été décidé d'organiser un concours de conceptions appropriées afin d'identifier les meilleures conceptions pour leur transfert ultérieur en série production. Cependant, après la compétition, les exigences des militaires ont augmenté et ils ont proposé de développer des appareils de plus grande capacité. D'ACCORD. Antonov a été chargé de développer un projet de planeur à sept places A-7, V. K. Gribovsky - 11 places G-11, D. N. Kolesnikov et P. V. Tsybin - véhicule 20 places KTs-20, G. N. Curbale - un planeur lourd K-G. La base de la flotte de planeurs pendant les années de guerre était composée d'A-7 et de G-11. Nous allons nous y attarder plus en détail.
Planeur A-7
Initialement, un petit bureau d'études d'Oleg Antonov travaillait à g. Kaunas, dans la RSS de Lituanie tout juste annexée à l'Union soviétique, mais bientôt transférée à Moscou, attribuant des locaux à une usine de planeurs dans la ville de Touchino. Là, sous la direction de Tupolev, un prototype d'une cellule à sept places (y compris le pilote) a été construit, appelé RF-8 (Rot-Front-8). Des essais en vol ont été effectués près de Moscou à l'automne 1941. Le 28 août 1941, le planeur RF-8 a été livré à l'aérodrome et le 2 septembre, le pilote d'essai V. L. Rastorguev y a effectué le premier vol. Au cours de l'un des vols d'essai, un fort impact a suivi lors de l'atterrissage à partir d'un alignement élevé. Au même moment, le revêtement du fuselage de la cabine du pilote s'est fissuré. Il s'est avéré que la zone de collage de la peau avec les longerons de fuselage est trop petite. Lors de la réparation, ce défaut a été corrigé. Cependant, la panne a quelque peu retardé la fin des tests, qui se sont terminés le 18 septembre.
Parmi les lacunes, les testeurs ont noté une charge importante sur le manche de commande et une réaction trop forte au mouvement du gouvernail. Le châssis s'est affaissé à pleine charge et le planeur a touché le sol avec le ski. La grande distance entre le vitrage et les yeux du pilote altère la vue, surtout dans l'obscurité. Il a été recommandé de retirer la cloison entre les cabines pilote et cargo et de transférer le mécanisme de rétraction du train d'atterrissage au pilote. Dans l'ensemble, cependant, le véhicule a été évalué positivement et le RF-8 a été recommandé pour la production en série. Dans le même temps, en plus d'éliminer les défauts identifiés, une exigence a été avancée pour augmenter la capacité du planeur à 8 personnes (pilote et sept parachutistes) ou 700 kilogrammes de fret (en surcharge - jusqu'à 1000 kg).
La lanterne a été repensée: la surface vitrée a été réduite et les pare-brise ont été installés selon le schéma classique - "avec un rebord". Modification partielle de la conception de la partie arrière et installation de spoilers sur l'aile. La cellule modifiée a reçu une nouvelle désignation A-7, et son adoption a été recommandée. Le planeur A-7 est 17 kilogrammes plus léger que le prototype RF-8, tandis que sa masse au décollage, en raison de l'augmentation de la charge utile de six personnes à sept, est passée à 1 760 kilogrammes contre 1 547 kg pour le RF-8. La conception de la cellule était en bois, simplifiée autant que possible, pour la possibilité de production dans des entreprises non essentielles avec l'utilisation de main-d'œuvre non qualifiée. Les pièces métalliques se trouvaient uniquement dans les pièces fortement chargées, ainsi que dans le châssis. Ils ont décidé d'organiser la production en série dans l'usine de Touchino, ainsi que dans l'ancienne usine de réparation d'avions de la flotte civile à Bykovo. Mais en raison de l'approche du front à Moscou, ces usines ont dû être évacuées vers la Sibérie orientale, vers la ville de Tioumen. En plus de Tioumen, la production de l'A-7 a été mise en place dans l'usine de tonnelier de la ville d'Alapaevsk, dans la région de Sverdlovsk. Il convient de noter que plus tard, les troupes ont noté la mauvaise qualité de la fabrication des machines dans cette usine.
Les premiers véhicules de production ont été envoyés pour essai à l'unité de vol d'essai aéroportée, stationnée à Saratov. L'A-7 a été maîtrisé sans incident particulier. Il a décollé sur des skis, qui étaient montés à la place des roues. Le planeur pouvait être tiré par des avions R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) et TB-3. Le bimoteur Il-4 pouvait avoir deux planeurs et le quadrimoteur TB-3 en tirait trois.
À la fin de 1942, l'A-7 a été abandonné à Tioumen et à Alapaevsk. On peut supposer que la zone de production a été cédée à d'autres entreprises évacuées. Un KB OK Antonov avec production de planeurs a été transféré au village de Zavodoukovsk, région de Tioumen. L'OKB-31 du concepteur Moskalev y avait déjà été évacué, qui a fusionné avec l'équipe d'Antonov et a participé à la construction des planeurs A-7. Vient ensuite la ferme du designer Grokhovsky. Les constructeurs d'avions évacués ont été hébergés dans les zones du plus grand MTS de Sibérie occidentale et d'un moulin à bois. C'était difficile, les locaux industriels et résidentiels manquaient cruellement. Il y avait aussi des problèmes d'électricité, d'eau et de nourriture. Néanmoins, l'usine d'avions n ° 499 (elle a reçu cette désignation) a commencé à fonctionner: elle a produit des équipements amphibies, des cabines d'atterrissage DK-12 et des planeurs A-7. Depuis 1942, les planeurs A-7 ont commencé à entrer dans les troupes. Bientôt, deux accidents se sont produits d'affilée sur des véhicules de production. La raison dans les deux cas était la même: lors de l'atterrissage, le planeur a soudainement « picoré » sur le côté, a touché le sol avec son aile et s'est effondré. Le célèbre pilote d'essai S. N. Anokhin a été chargé d'effectuer des tests spéciaux de la cellule à basse vitesse. Anokhin a fait partir le planeur en vrille de diverses manières. Il a été constaté que l'A-7 est en effet sujet aux chablis à basse vitesse. Antonov, qui est venu spécialement à Saratov, a pris connaissance des résultats des tests effectués. En conséquence, l'empennage de la cellule a été modifié et, plus tard, des spoilers ont été introduits sur la surface supérieure de l'aile.
En janvier 1943, Antonov est transféré à A. S. Yakovlev à l'usine aéronautique de Novossibirsk numéro 153, et tous les travaux sur le planeur ont été repris par Moskalev, qui a par la suite dirigé la série. Au total, environ 400 planeurs A-7 ont été fabriqués.
Restant hors de service, RF-8 a commencé à être utilisé pour des expériences sur des planeurs de remorquage avec un câble raccourci et une poussée rigide. Les vols ont eu lieu du 24 septembre au 1er octobre 1941, le bombardier SB servait de véhicule de remorquage. RF-8 était piloté par S. N. Anokhin. La longueur du câble a été successivement raccourcie de 60 à 5 m, puis une poussée rigide de 3 m de long a été utilisée pour un total de 16 vols. Les écarts par rapport à la pratique normale ont commencé à 20 m, le pilotage du planeur est devenu beaucoup plus difficile et demandait maintenant beaucoup d'attention. En raison du soufflage de jets d'air provenant des hélices de remorquage des gouvernes de direction et des ailerons, leur efficacité a augmenté. La course du planeur sur le câble raccourci ressemblait à un zigzag. Il s'est avéré encore plus difficile de voler dans un attelage rigide. L'utilisation de câbles raccourcis et de traction rigide a été abandonnée.
Fin 1942, le bureau d'études du village de Zavodoukovsk fut chargé de moderniser la cellule pour livrer 11 à 14 soldats. Comme à ce moment-là, Oleg Konstantinovitch avait déjà déménagé au bureau d'études de Yakovlev, Antonov a écrit à Moskalev un reçu l'autorisant à effectuer tout travail avec le planeur, limitant toutefois le nombre de parachutistes à 11. Apparemment, il craignait que le planeur serait en surpoids. L'armée a demandé de porter le nombre de parachutistes à 14.
Selon des calculs préliminaires, il s'est avéré que la capacité de la cellule, en cas de révision appropriée, pourrait être portée à 12-14 personnes, ce qui était plus que ce qu'Autonov avait autorisé, et satisfaisait presque aux exigences de l'armée. En peu de temps, les concepteurs sous la direction de Moskalev ont développé le projet A-7M et fabriqué son prototype. A été augmenté de 5, 3 m². m de surface d'aile, due à l'expansion de la corde de la partie d'emplanture, tout en maintenant l'envergure. Des spoilers ont été installés sur son bord d'attaque. Les boucliers étaient équipés d'un mécanisme à vis entraîné par un câble provenant du volant. Cette décision a éliminé le défaut inhérent à la cellule A-7. Ses boucliers ont été retirés brusquement, à l'aide d'un élastique, ce qui a fait couler le planeur et un bruit sec. La longueur du fuselage a été portée à 20 mètres. Pour accueillir le maximum de parachutistes dans la soute, ils étaient placés sur deux bancs longitudinaux étroits (20 cm) dos l'un à l'autre. La charge normale était de 12 personnes et la charge maximale était de 14 (dans ce cas, deux parachutistes supplémentaires étaient assis à droite, banquette allongée, entrant partiellement dans la cabine du pilote). Le siège du pilote sur l'A-7M a dû être déplacé vers la gauche. Le banc pourrait se replier sur le sol lors du transport de marchandises. Deux portes servaient d'entrée et de sortie - à droite à l'arrière et à l'avant à gauche. La croissance de la taille de la cellule a obligé à augmenter la surface de l'empennage.
Lors des premiers vols d'essais en usine, le planeur a montré une tendance à cabrer. Pour éliminer le défaut, l'angle du stabilisateur a été modifié, cependant, cette décision a entraîné une détérioration de la stabilité latérale. À l'automne 1943, un autre prototype de l'A-7M est fabriqué. Selon les exigences de l'armée, la porte de droite a été remplacée par une trappe de chargement d'une taille de 1600x1060 mm. Quelques modifications plus mineures ont été apportées à la conception. La masse normale au décollage a atteint 2430 kg, et maximum 2664 kg. En conséquence, les vitesses de décollage et d'atterrissage ont augmenté. Le planeur a passé les tests d'usine et d'État jusqu'à la fin de 1943, et à partir de janvier 1944, l'A-7M a été envoyé pour des essais militaires. Il a été constaté que les caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité du deuxième prototype restaient au niveau de l'A-7 de série à huit places. La prédisposition à décrocher en vrille à basse vitesse a également été préservée. L'étanchéité de la soute a également été constatée. Malgré cela, l'A-7M fut lancé en production de masse en 1944, sous le nom d'AM-14 (Antonov - Moskalev quatorze).
En plus de l'A-7 standard, plusieurs exemplaires de l'A-7U d'entraînement ont été produits, à double commande et l'A-7Sh, équipé d'un siège de navigateur. En 1942, l'A-7B, un "char volant", est fabriqué; en fait, il s'agit d'un réservoir de carburant supplémentaire remorqué destiné à l'Il-4. Ainsi, il était prévu d'augmenter la portée du bombardier. Après que l'avion a manqué de carburant de la cellule, l'A-7B a dû se détacher.
L'IL-4 a été modifiée en conséquence. Un verrou de remorquage et un dispositif de réception pour pomper le carburant y étaient montés. Dans la soute de la cellule, deux réservoirs de 500 litres chacun étaient installés et une pompe à carburant de transfert alimentée par une batterie. Le tuyau de carburant a été acheminé le long du câble de remorquage. Le "char volant" a été testé de fin décembre 1942 au 6 janvier 1943. Il a été constaté que la technique de pilotage du planeur restait pratiquement inchangée, la seule chose qui était nécessaire pour rester plus haut lors du décollage afin de ne pas frotter la durite sur la piste. Le pompage a été effectué à des vitesses d'environ 220 km/h. Le système de libération de la cellule et du flexible a fonctionné de manière fiable. Cependant, l'A-7B n'a pas trouvé d'application dans les opérations ADD et est resté un exotique de l'aviation.
Planeur G-11
L'histoire de la création du planeur d'atterrissage G-11 a commencé le 7 juillet 1941, lorsque l'OKB-28, dirigé par V. K. Gribovsky, une tâche a été confiée pour créer un planeur de transport capable de transporter 11 soldats avec des armes complètes. À cette époque, l'équipe de Gribovsky avait créé un certain nombre de conceptions réussies de planeurs et d'avions, de sorte que l'émission de cette commande était une étape tout à fait justifiée. D'autres bureaux d'études ont reçu des missions similaires. Les dirigeants soviétiques ont assumé l'utilisation massive de planeurs et les parachutistes ont dû en débarquer non seulement par méthode d'atterrissage, mais également par parachutage dans les airs.
Le planeur de Gribovsky a reçu le code G-29, selon le nombre de modèles créés par OKB-28, mais a ensuite été remplacé par le G-11, selon le nombre de soldats transportés. Parfois, les désignations Gr-11 et Gr-29 étaient utilisées. Les premiers dessins de la cellule ont été remis à l'atelier le 11 juillet. Et le 2 août, le prototype G-11 a été essentiellement construit. Le 1er septembre 1941, les premiers vols ont été effectués et quelques semaines plus tard, la décision a été prise de transférer la cellule pour la production en série à deux entreprises de menuiserie dans la ville de Shumerlya (numéro d'usine 471) et le village de Kozlovka (numéro d'usine 494). Les deux usines étaient situées dans la République socialiste soviétique autonome de Tchouvache.
Au cours des tests, le G-11 a été soulevé dans les airs par divers pilotes, mais V. Romanov a effectué le plus de vols dessus. Pendant son vol, la seule catastrophe du G-11 s'est produite. Après avoir déterminé l'équilibre et pesé, Romanov a décollé sur un planeur avec la tâche de le rattraper vers un autre aérodrome. En vol, le planeur, dans des circonstances inconnues, s'est décroché de son véhicule tracteur et est tombé. Le pilote et le mécanicien qui l'accompagnait dans le cockpit ont été tués. Selon la conclusion de la commission, la catastrophe s'est produite en raison d'une rigidité insuffisante de l'aile, ce qui a provoqué le renversement des ailerons. L'accident a été provoqué par un temps venteux et de fortes turbulences pendant le vol. Lors de la réussite des tests en usine, ces phénomènes n'ont pas été observés. L'aile a été finalisée et les tests ultérieurs ont été effectués par B. Godovikov. De l'avis des pilotes, le G-11 était facile à piloter et fiable, et un plaisir à piloter.
Des essais en vol effectués fin septembre ont confirmé les caractéristiques tout à fait acceptables du G-11. Seuls des représentants de l'Air Force ont demandé de déplacer le centre du véhicule vide vers l'avant pour un vol stable du planeur après le largage des parachutistes. Pour cela, les concepteurs ont reculé l'aile. Cependant, maintenant, lorsque les volets ont été libérés, un tremblement de l'empennage est apparu à l'atterrissage. Pour éliminer ce défaut, des trous ont été percés dans les boucliers intérieurs. Plus tard, la perforation a été abandonnée, résolvant le problème en ajustant la position relative de l'aile, du fuselage et du stabilisateur.
Immédiatement après la fin des tests, fin septembre, Gribovsky est arrivé à l'usine n°471, et son adjoint, Landyshev, à l'usine n°494. En octobre, l'équipe principale de l'OKB-28 évacué est arrivée à Shumerlya, et le 7 novembre, le premier planeur d'atterrissage de série a été assemblé ici, et à la fin de l'année, dix G-11 de série ont été fabriqués dans cette entreprise.
La production du G-11 a augmenté jusqu'en juin 1942, lorsqu'il est devenu évident que l'armée n'avait tout simplement pas besoin d'un si grand nombre de planeurs d'atterrissage. La guerre ne s'est pas déroulée comme on l'avait vu dans les années d'avant-guerre et l'Armée rouge n'avait pas le temps pour les opérations de planeur aéroporté. En conséquence, les planeurs en bois, conçus, en fait, pour une mission de combat, hibernaient souvent à l'air libre, ce qui les rendait inutilisables. Il y avait aussi une pénurie d'avions remorqueurs et de pilotes de planeur. La décision d'arrêter la production du G-11 a été prise en 1942, après la construction de 138 G-11 à l'usine de Shumerla et 170 planeurs à l'usine de Kozlovka. À la fin de l'été 1942, 308 planeurs G-11 avaient été produits. Les usines ont été repensées pour la production d'avions Yak-6 et U-2.
En 1943, la situation sur les fronts s'améliorant et l'approvisionnement des partisans à l'aide de planeurs a été ajusté, ils ont donc décidé de rétablir la production du G-11 à l'usine de Riazan. L'une des usines y a été transférée de Tioumen, où Gribovsky est devenu le concepteur en chef.
Le premier G-11 a été fabriqué à Riazan en mars 1944 et fin avril, plus d'une douzaine avaient été produits. En mai, une des voitures a fait le tour de la gare. Lieutenant V. Chubukov du terrain d'essai expérimental des forces aéroportées. Le planeur a montré une bonne stabilité et une excellente contrôlabilité en vol. Il était possible d'effectuer un tire-bouchon, un coup et un baril dessus. Il est à noter que le pilotage du G-11 s'est avéré plus facile que celui de l'A-7.
À partir de la vingt et unième instance, une trappe de chargement à double aile est apparue sur le côté tribord du planeur. L'aile était équipée de spoilers. Un peu plus tard, les skis d'atterrissage ont commencé à être fournis avec des amortisseurs à plaques en caoutchouc et une petite fourche a été montée.
A partir d'octobre 1944, des planeurs à double commande et à construction renforcée commencèrent à être produits. Le premier planeur d'entraînement à double commande a été fabriqué à Sumerla en 1942, mais n'a pas été produit en série. La formation G-11U, en plus de la présence du double contrôle, différait de la version d'atterrissage d'origine par la présence d'une fourche, d'amortisseurs pour le ski d'atterrissage, la présence d'un deuxième siège pour le cadet et le double contrôle. La machine d'entraînement a été produite avec une courte pause jusqu'en 1948. Le nombre total de planeurs G-11 produits est estimé à environ 500.
Il convient de dire qu'en 1942, Gribovsky, basé sur le G-11, a développé un planeur à moteur avec un moteur d'avion M-11 d'une puissance de 110 ch. L'utilisation du moteur promettait de faciliter le décollage du planeur chargé, d'augmenter la charge utile et, une fois la tâche terminée, il était possible de ramener indépendamment le planeur vide à l'aérodrome de départ. Le moteur était placé sur un pylône au-dessus de l'aile, derrière lui dans le carénage se trouvait un réservoir d'essence et les unités nécessaires à la version moteur. Cet arrangement a permis de convertir des planeurs de série, y compris ceux en pièces, en un planeur à moteur sans coût spécial. La masse nominale au décollage a été déterminée à 2 400 kg et la charge utile était d'au moins 900 kg. Un planeur à moteur vide était censé avoir une vitesse maximale de 150 km/h, un plafond pratique d'au moins 3000 mètres. Avec la charge, les caractéristiques étaient plus modestes: la vitesse était de 130 km / h et le plafond ne dépassait pas 500 m. Lorsque la centrale a été testée sur le prototype G-11M, à la suite d'une erreur commise lors de la installation de la conduite d'huile, le moteur est tombé en panne. Un autre moteur n'a pas été fourni à Gribovsky, donc l'unité motrice avec le G-1M a été démontée et remise à l'armée comme un planeur ordinaire. D'autres travaux ont été arrêtés et bientôt le G-11 lui-même a été interrompu. L'apparition de l'avion cargo léger Sche-2, équipé de deux moteurs M-11, a rendu hors de question la production de planeurs motorisés. Jusqu'à présent, bien sûr, pas un seul planeur G-11 en bois et en toile n'a survécu, mais un monument à ce planeur et aux personnes qui l'ont créé a été érigé dans la ville de Shumerlya. Bien sûr, il s'agit d'un remake, qui ne rappelle qu'extérieurement son glorieux ancêtre.
Dans le système d'équipement aéroporté, le planeur de transport est devenu un moyen fiable de transfert silencieux d'unités aéroportées et de cargaisons surdimensionnées à l'arrière de l'ennemi, assurant leur atterrissage relativement compact et la préparation rapide des parachutistes pour une action immédiate. Il est également très important que de faibles vitesses d'atterrissage, des skis spéciaux et un train d'atterrissage à deux roues bas permettent aux planeurs d'atterrir sur des zones d'atterrissage limitées et inappropriées pour les avions dans les zones forestières, montagneuses et lacustres.
Dès le début de la Grande Guerre patriotique, des attelages aériens individuels (avions planeurs) effectuaient des vols dans le but de transférer diverses cargaisons et équipements sur leur territoire et à travers la ligne de front. Par exemple, des lance-flammes et d'autres armes ont été transportés à Stalingrad. Les pilotes de planeur V. Donkov et S. Anokhin se sont envolés pour les forêts de Briansk, où opéraient les parachutistes du général N. Kazankin. Les avions de transport non motorisés et les partisans de la région d'Orel les ont également accueillis.
Le premier vol de groupe a eu lieu en novembre 1942. En préparation de l'offensive de Stalingrad, de fortes gelées ont frappé de manière inattendue. Les formations de chars, prêtes pour une contre-offensive, étaient partiellement inefficaces, car l'eau gelait dans les moteurs des véhicules blindés. Il était nécessaire de livrer de toute urgence de l'antigel aux camions-citernes - un liquide antigel. Par ordre du commandement, les pilotes de remorquage et les pilotes de planeur ont immédiatement commencé à préparer le départ. Des trains aériens se sont formés rapidement. Après avoir chargé les planeurs A-7 et G-11 de barils d'antigel, les avions et planeurs sous le commandement du lieutenant-colonel D. Kosice, atterrirent secrètement dans une zone donnée. Ici, après avoir augmenté le groupe aux frais des avions et du personnel de l'école militaire de vol à voile, les ayant chargés, les trains aériens sont partis le long de l'itinéraire prévu. Le groupe de couplages aériens le long de l'ensemble du parcours a été couvert par des combattants de la défense aérienne, puis les avions de la Kachin Fighter Aviation School.
Au début de 1943, après que nos troupes ont capturé Velikie Luki, il y avait un calme relatif dans ce secteur du front. Les fascistes en profitèrent et, après avoir redéployé plusieurs unités, les jetèrent avec la gendarmerie et les policiers pour combattre les partisans biélorusses dans les régions de Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Les Allemands cherchèrent par tous les moyens à séparer les formations de la région partisane, puis à les détruire. Les partisans connaissent une grave pénurie de munitions, d'armes, de vivres. Dans la situation actuelle, seule l'aviation, livrant du fret, pourrait les aider. Ensuite, l'ordre du commandement soviétique a été reçu de se préparer à des actions intensives du groupe de planeurs sous les ordres du général de division A. Shcherbakov et du lieutenant-colonel du génie P. Tsybin.
L'opération a commencé dans la nuit du 7 mars 1943 et a été menée sans interruption jusqu'au 20 mars. Il a été suivi par 65 planeurs A-7 et G-11. Les partisans ont transporté 60 tonnes de fret de combat, cinq imprimeries et dix stations de radio, plus d'une centaine de commandants et plus de cent et demi de soldats ont été livrés. De plus, des groupes de sabotage séparés ont été livrés à l'arrière de l'ennemi.
Les partisans de la zone Polotsk-Lepel ont été grandement aidés par les pilotes de planeur des parachutistes. Les vols ont commencé en avril 1943 et ont duré près d'un an. En plus des planeurs A-7 et G-11, les planeurs KTs-20, qui pouvaient accueillir jusqu'à 20 parachutistes, ont également été utilisés. Des centaines de planeurs ont été secrètement redéployés d'abord pour sauter des aérodromes. Ils s'envolèrent vers les partisans en groupes. Ils décollaient généralement au coucher du soleil. Ils ont traversé la ligne de front dans l'obscurité, ils sont arrivés dans la zone donnée la nuit. Les remorqueurs, décrochant les planeurs, ont fait demi-tour et se sont approchés de leur base avant l'aube.
138 planeurs ont été remorqués vers les sites à l'arrière de l'ennemi, qui ont livré le matériel militaire le plus nécessaire. Ils ont transféré des commandants, des groupes de sabotage, des fournitures médicales, de la nourriture. Les vols étaient assez difficiles. La nuit, en traversant la ligne de front, ils se heurtaient parfois au feu des batteries antiaériennes ennemies ou des paires de chasseurs en patrouille. Au sol, les planeurs pouvaient aussi attendre un piège: les Allemands faisaient des feux, installant de fausses plates-formes, semblables à celles des partisans.
Une fois un planeur, dirigé par le sergent Yuri Sobolev, s'est spontanément décroché du véhicule tracteur à plus de cinquante kilomètres du site des partisans. La hauteur était basse, et il y avait une forêt sous les ailes. Dans l'obscurité dense, les lacs étaient à peine visibles avec des taches lumineuses. Sobolev n'a pas été surpris. Réalisant qu'il n'y a pratiquement pas de gros arbres sur les rives des lacs, le pilote a dirigé son planeur vers l'eau. La lumière du phare d'atterrissage a attrapé la berge peu profonde envahie par les buissons bas de l'obscurité de la nuit. Des craquements, des bruits sourds et le planeur s'est arrêté. Le véhicule non motorisé a atterri en territoire ennemi. Heureusement, les Allemands n'ont pas repéré le planeur silencieux.
Le pilote du planeur a déchargé le planeur, cachant la cargaison militaire livrée dans un trou profond qu'il a creusé pendant la nuit. Après s'être reposé, Sobolev reprit ses repères et partit à la recherche des partisans. Il a réussi à sortir des patrouilles de la brigade partisane de Vladimir Lobank. Une nuit plus tard, les partisans à cheval ont transporté toute la cargaison cachée par le pilote du planeur jusqu'à leur camp. Pour ce vol, Yuri Sobolev a reçu un ordre militaire.
De nombreux pilotes de planeur ont participé à des batailles féroces avec des punisseurs en tant que guerriers de groupes et de détachements partisans. À l'automne 1943, les 3e et 5e troupes aéroportées ont été envoyées sur le secteur du front de Voronej avec la tâche d'aider les troupes de front à capturer une tête de pont sur la rive droite du Dniepr. Les parachutistes ont atterri dans une grande zone, ce qui a rendu le rassemblement beaucoup plus difficile. Dans la région de Rzhishchev à Tcherkassy, il y avait plus de 40 groupes distincts de parachutistes. Se trouvant dans une situation extrêmement difficile, ils ont agi avec audace, frappant les communications les plus proches des Allemands, des garnisons ennemies, des quartiers généraux et des réserves. Mais de jour en jour, ils sont devenus de moins en moins.
Les unités éclaircies, après avoir effectué plusieurs marches nocturnes, se sont déplacées dans la forêt, qui surplombait les eaux du Dniepr. La nourriture a été repoussée à l'ennemi. Les munitions sont épuisées. Il y avait une pénurie de médicaments. Les parachutistes ont demandé de l'aide par radio. Bientôt, les avions de transport ont commencé à arriver au nouveau camp de parachutistes, qui a largué des sacs de munitions et d'autres marchandises nécessaires. Des planeurs, chargés d'équipements, d'armes et de médicaments, traversaient silencieusement le Dniepr.
Après la guerre, une stèle a été érigée sur l'un des aérodromes. Un modèle en métal de la cellule A-7 s'élève dessus. C'est le souvenir de l'exploit des pilotes de planeur morts pendant la guerre.
