Pékin a fait le premier pas pour développer son propre chasseur de cinquième génération. Les progrès de la construction aéronautique en RPC sont impressionnants, mais en même temps, la vie des concepteurs chinois est considérablement compliquée par un certain nombre de problèmes d'ingénierie systémique et technologiques. Dans les années à venir, l'attention de la communauté aéronautique mondiale sera rivée sur la manière dont la Chine s'attaquera à cette tâche des plus ambitieuses et sur ce qu'elle obtiendra en conséquence.
La semaine dernière, un avion lourd d'apparence maladroite avec deux quilles cassées et un contour élégant, donnant une architecture furtive, a décollé de la piste de l'aérodrome du centre d'essais de Chengdu. Des fuites du réveillon du Nouvel An dans des blogs chinois montrant des photographies de mauvaise qualité du nouveau combattant prises avec des appareils photo de téléphones portables ont été confirmées. Le 11 janvier, des sources chinoises ont officiellement confirmé le fait du premier vol du J-20, surnommé « l'Aigle noir » dans la presse occidentale, prototype d'un chasseur chinois de cinquième génération. La RPC entre dans le jeu des "grands garçons", à la suite de la Russie et des États-Unis, essayant de créer à elle seule un avion qui réponde aux normes technologiques élevées de l'aviation du 21e siècle.
Un avion aux mille noms
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon"… Dès que cette hypothétique machine n'a pas été appelée dans la presse et sur Internet, qui, en fait, personne d'autre à ce moment-là et ne l'a pas vu dans les yeux, se contentant de maigres images graphiques du « type probable » (degrés variables de fantastique). Au moins certaines informations sur les paramètres et l'apparence du nouvel avion n'ont été obtenues qu'à partir de documents visuels sur le premier vol d'essai, abondamment présentés après le 11 janvier 2011 sur l'Internet chinois. Et ce malgré le fait que le fait même du développement d'un "combattant prometteur" dans le Céleste Empire était connu depuis longtemps.
En 1995, il y avait eu des fuites selon lesquelles Pékin finançait des recherches sur des éléments aéronautiques de cinquième génération. Cette information a provoqué un tourbillon d'ironie: l'économie chinoise du milieu des années 90, avec tous ses succès incontestables, ne correspondait pas du tout dans son équipement technologique à des tâches d'une telle ampleur. Le verdict était sans ambiguïté: l'Empire du Milieu devait d'abord apprendre à faire de l'aviation la quatrième génération précédente, dont les enfants, comme le Su-27 russe, n'étaient même pas montés sur le montage "tournevis" à cette époque (rappelez-vous, le Celestial Empire n'a maîtrisé cette tâche qu'en 2000).
On nous a montré au mieux une "démo", une coquille vide
En 2005, il a été confirmé que la RPC avait achevé des travaux de recherche sur la formation d'une conception avancée pour un tel avion. L'opinion publique était encore sceptique, mais beaucoup plus respectueuse. Le terme "cinquième génération" a été utilisé pour parler des futures voitures chinoises, mais avec la traditionnelle condition condescendante et excusable: vous comprenez, la génération est peut-être la cinquième, mais quand même - c'est la Chine, quoi qu'on en dise…
En outre, un certain nombre de systèmes de quatrième génération en RPC n'étaient toujours pas développés à cette époque et le pays dépendait toujours des importations. Pourtant, l'économie chinoise de 1995 était déjà très différente de ce qu'elle était en 2005: le passage de la politique industrielle de Pékin d'une augmentation de la production industrielle brute à une modernisation technologique ciblée s'est fait de plus en plus sentir.
Le 11 janvier, la Chine a fait une nouvelle demande: le monde a présenté le premier « démonstrateur technologique » de la cinquième génération. Il est difficile de nier le grand pas en avant réalisé par les avionneurs chinois, dirigés par Yang Wei, le concepteur en chef d'avions tels que le FC-1 et la version biplace du chasseur J-10.
Le "Black Eagle", apparemment, a une longueur d'environ 22 mètres (il n'y a pas de données officielles, vous devez faire des mesures relatives à partir de photographies au sol) et un poids normal au décollage d'environ 35 tonnes. Dans les éléments d'aménagement de l'avion bimoteur, des éléments furtifs «en service» pour l'aviation moderne sont utilisés. Le dispositif éventuel de l'engin, "lisible" par son apparence, est également assez intéressant: pour autant qu'on puisse en juger, il dispose d'un compartiment interne suffisamment spacieux pour y installer des armes.
Presque tous les observateurs notent que le chasseur est sorti gros: pour un avion de supériorité aérienne, il est clairement en surpoids. Il est bien évident qu'il est prématuré et difficile de parler de la finalité tactique de la plate-forme d'essai de démonstration, mais si l'on cherche l'utilisation la plus probable d'un véhicule de combat de paramètres similaires, alors il s'agit très probablement d'un chasseur-bombardier d'attaque comme le Su-34 russe. Vraisemblablement, le "Black Eagle" est chargé de fonctions anti-navire (ce qui peut être la raison de la taille potentielle du compartiment interne), éventuellement avec l'installation de missiles lourds à grande échelle S-802 ou leurs analogues.
Je ne te reconnais pas dans le maquillage
L'agencement aérodynamique de l'avion laisse d'emblée plusieurs sources d'emprunt. Premièrement, la "main" de l'industrie aéronautique russe est clairement visible. Certaines solutions sont méticuleusement copiées sur les « démonstrateurs technologiques » domestiques des années 90: le C-37 Berkut de la société Sukhoi et le MiG 1.42 - un avion concurrent Mikoyan réalisé dans le cadre du projet d'un chasseur multifonctionnel (MFI) prometteur.
La conception de la partie avant révèle une « relation étroite » avec le seul chasseur en série de cinquième génération à ce jour - le F-22 Raptor. On en vient au ridicule: par exemple, la verrière ininterrompue du cockpit est réalisée presque un à un, comme sur le "predator" américain, jusque dans les petits détails perceptibles sur les photos. Mais en examinant de plus près la disposition des entrées d'air, un autre avion apparaît immédiatement dans la mémoire visuelle - le F-35 américain, qui n'est pas encore entré dans la série.
S'il y a encore des raisons de conclure sur l'origine des solutions d'aménagement observées visuellement, alors les hypothèses les plus contradictoires sur le "bourrage" de l'avion sont parfois avancées. Ainsi, le bloc moteur J-20 soulève beaucoup de questions. Initialement, les médias occidentaux ont affirmé que l'avion n'était équipé que du russe AL-41F-1S, alias "produit 117S" - le moteur standard du chasseur Su-35S. Cependant, après analyse des photographies de l'empennage, cette hypothèse a disparu: la configuration des tuyères ne correspondait manifestement pas aux images connues du "117". Et il n'y a aucune information sur les livraisons réelles de cette unité en Chine.
Un peu aidé dans la recherche de l'officialité de l'Empire céleste: le message publié sur l'attribution des créateurs de moteurs pour l'avion J-20. Il indique que nous parlons du WS-10G - la dernière modification de la "dixième" famille, l'analogue fonctionnel chinois des moteurs russes AL-31F. La série G se distingue de ses prédécesseurs par la poussée augmentée à 14,5 tonnes et une nouvelle unité FADEC (système de contrôle électronique numérique du moteur) de sa propre production.
Cependant, un certain nombre de doutes subsistent ici aussi. Par exemple, certains passionnés d'aviation, comparant plusieurs photographies de l'arrière de l'Aigle noir avec les images bien connues des moteurs, sont parvenus à une conclusion tout à fait étonnante: la cinquième génération chinoise aurait décollé … sur le russe AL-31FN, le moteur standard du chasseur J-10.
Quoi qu'il en soit, il est évident que les Chinois n'ont pas non plus évité une option temporaire: leur prototype de cinquième génération a décollé sur un moteur intermédiaire, comme notre T-50, qui attend la mise au point du "standard" produit 127 ". Cependant, contrairement à la situation russe, cette étape est due à des problèmes systémiques beaucoup plus graves dans la construction de moteurs.
Quoi à la place d'un cœur ?
Les moteurs sont, sans aucun doute, le principal casse-tête des développeurs de Black Eagle et de l'ensemble de l'industrie aéronautique chinoise. Les progrès dans le domaine de la construction de moteurs sont loin derrière le rythme de développement de l'industrie aéronautique dans son ensemble. Ici, les Chinois sont confrontés à un certain nombre de problèmes fondamentaux, tout d'abord avec la technologie des matériaux et des alliages spéciaux qui leur manquait.
Vous pouvez obtenir (tout à fait légalement, dans le cadre de contrats avec Moscou) des moteurs relativement modernes (conçus au début des années 80) de la famille AL-31F. Cependant, il n'est pas possible de simplement les copier et de lancer la production. Cette tâche nécessite la création de nouvelles industries dans le domaine de la métallurgie et du travail des métaux, capables de fournir aux concepteurs des matériaux modernes et d'assurer la précision de fabrication et d'assemblage requise, amenant la ressource des moteurs au moins aux valeurs minimales acceptables.
La croissance lente et douloureuse de la famille de moteurs chinois WS-10 démontre cette thèse. Des problèmes particulièrement difficiles sont observés avec les pièces de turbine. Plusieurs experts notent que la Chine achète à la Russie tout un ensemble de composants pour moteurs d'avion, mais montre un intérêt particulier pour les aubes et les disques de turbine. Leur technologie est le maillon le plus faible de l'industrie automobile de la RPC. Il est tout à fait possible que dans les prochaines années, nous voyions une image où les moteurs chinois utiliseront essentiellement des "éléments critiques" importés fabriqués en Russie.
Néanmoins, cette industrie progresse. Mais il y a encore quelques années, les produits des moteurs du Céleste Empire ne pouvaient être appelés rien d'autre que "l'artisanat": en fait, leur ressource ne dépassait pas 20 heures même au stand. Maintenant, ces indicateurs se sont nettement améliorés, mais ils sont encore loin des 1000 heures requises par l'armée chinoise. Rappelons que la ressource standard de l'AL-31F russe est de 800-900 heures, et que la version de l'AL-31FN produite par MMPP "Salyut", destinée aux chasseurs J-10, selon des rapports en provenance de Chine, a été portée à 1500 heures (ici la question de la fiabilité opérationnelle réelle - après tout, une telle augmentation des ressources de la RPC ne vient pas d'une bonne vie).
Jusqu'à présent, rien de bon n'a été obtenu lors de la copie d'une autre famille de moteurs russes. Le chasseur léger chinois FC-1 déjà mentionné, mieux connu sous la marque d'exportation JF-17 Thunder, n'a pas encore été transféré aux moteurs WS-13 (ils sont en développement depuis une dizaine d'années), et les véhicules de production continuent de voler sur notre RD-93 - proches parents du RD-33 installé sur la famille de chasseurs MiG-29. Les raisons sont exactement les mêmes: la fiabilité et la ressource de ses propres moteurs sont encore insuffisantes pour faire passer des machines avec eux en exploitation opérationnelle, et plus encore pour des approvisionnements importants à l'export (pour lesquels le JF-17 est largement destiné).
D'où l'intérêt persistant déclaré de Pékin pour l'achat du « produit 117C » déjà évoqué. Il est difficile de juger si les Chinois parviendront éventuellement à mettre la main sur ce moteur. Selon certaines informations, notre pays n'est fondamentalement pas opposé à une telle vente, ce qui a été confirmé lors d'une récente visite en Chine du ministre russe de la Défense Anatoly Serdioukov. Cependant, connaissant les règles bien établies de l'industrie militaire nationale, nous pouvons dire que la Chine ne verra pas le 117e avant que la Russie n'ait au moins un prototype testé d'un moteur du prochain niveau technologique (le même « produit 127 »). D'ici là, les Black Eagles devront se contenter de peu: le WS-10G insuffisamment puissant ou le WS-15 encore très flou et prometteur, qui est censé obtenir jusqu'à 18 tonnes de poussée.
Cependant, le fait que le J-20 ait décollé sur des moteurs non natifs n'est pas si important par rapport à certaines conclusions préliminaires concernant, par exemple, les caractéristiques de conception des prises d'air. Certains experts indiquent que leur forme est optimisée pour un mode subsonique sans postcombustion.
Ainsi, le "démonstrateur prometteur de cinquième génération" chinois avec un certain degré de probabilité n'est pas destiné à tester la croisière "supersonique" - du moins sous la forme actuellement observée. Cette décision est assez logique: les Chinois n'ont désormais plus de moteurs capables de délivrer plus de 9 tonnes de poussée sans postcombustion, ce qui est totalement insuffisant. Dans le même temps, la taille des prises d'air du Black Eagle confirme en outre la probabilité d'installer un moteur plus puissant à l'avenir.
Yeux et oreilles
Le niveau de développement technologique de l'industrie radio-électronique chinoise est également totalement insuffisant. L'Empire céleste est loin derrière la Russie et les États-Unis dans le développement et la production d'avionique moderne. Le maximum dont on peut parler en termes de production en série stable d'échantillons fiables est la "localisation d'analogues" des radars russes de la famille N001, qui faisaient partie des complexes embarqués des chasseurs Su-27SK et Su-30MKK transférés à Pékin, ainsi que le radar Zhemchug, qui a été livré plus tard.
Comme le notent un certain nombre d'experts, leurs propres radars chinois (par exemple, le 149X, dépourvu même de réseau phasé passif, ou ayant son "type 1473", créé sur la base du "Pearl" russe) ont des paramètres plutôt ordinaires et, malgré le rythme impressionnant des progrès, le retard du système de conception des complexes radio-électroniques est préservé. Par exemple, la RPC ne dispose pas de systèmes radar avec un réseau d'antennes actives en phase (AFAR) qui sont au moins sur le point d'être mis en service.
Cela signifie que le complexe avionique Black Eagle manque très probablement de l'équipement dont il a finalement besoin en tant que chasseur supposé de cinquième génération. Comme vous pouvez le voir, il s'agit là encore d'un avion de plate-forme d'essai plutôt que d'un véhicule de combat (même une version de pré-production) avec un ensemble complet de paramètres tactiques et techniques requis.
En développant le problème de l'avionique, on peut aussi mentionner l'avionique. Les exigences pour les véhicules de cinquième génération dans ce domaine sont assez élevées, et on ne sait toujours pas dans quelle mesure la Chine est en mesure de fournir à l'Orlov de puissants systèmes d'information et de contrôle, notamment en les combinant avec des systèmes de contrôle des armes. D'un autre côté, il convient de noter que le Celestial Empire a récemment obtenu des succès assez tangibles dans le développement de l'avionique pour sa technologie de troisième génération, de sorte que cette partie de la tâche semble un peu plus résolvable dans le contexte de, disons, beaucoup plus graves problèmes avec les moteurs.
Il y a même des questions sur une verrière de cockpit lisse, ce qui nous ramène aux difficultés déjà mentionnées avec des matériaux spéciaux. Pour la première fois, les Chinois ont démontré qu'ils étaient capables de produire de tels produits (en notant notamment que la lanterne est fabriquée sur des équipements de série). Cependant, pour le moment, il n'y a absolument aucune clarté sur sa qualité et sa capacité à opérer dans un vol supersonique à long terme - les scientifiques chinois des matériaux maîtrisent-ils les technologies appropriées ?
Les mêmes questions demeurent lorsque nous nous tournons vers un autre élément technologique du système d'avion de cinquième génération - le revêtement radio-absorbant. Il est impossible de dire pour le moment dans quelle mesure les "matériaux furtifs" chinois sont adaptés aux tâches définies (et en général s'ils sont capables de les résoudre au moins dans une certaine mesure).
Cinq ans à quatre
Alors, sur quoi la Chine a-t-elle mis la main ? Pour commencer, c'est tout sauf un chasseur de cinquième génération. A première vue, le « Black Eagle » donne l'impression d'un « dépotoir » d'éléments prometteurs de l'industrie aéronautique mondiale, adopté sur le principe du « tout rentrera dans l'économie ». Peut-être que l'originalité créative du produit chinois réside dans la synergie unique du complexe de ces solutions empruntées, qui offrira une efficacité tactique élevée, mais il est clairement prématuré d'en juger. Il est probable que ce prototype grossier s'avérera être une machine complètement réussie, mais sa conception et son "remplissage" potentiel soulèvent déjà plus de questions et de doutes que de réponses et d'affirmations.
De manière stable et indépendante, la Chine est désormais capable de produire uniquement des véhicules de troisième génération de haute qualité avec des armes, une avionique et une avionique améliorées. Déjà le passage aux technologies de quatrième génération s'accompagne d'une baisse radicale de la qualité de fabrication des composants et d'un affaiblissement des caractéristiques tactiques et techniques des produits. La sortie de la technologie moderne de la quatrième génération est cependant également possible, mais elle nécessite toujours l'importation d'un certain nombre d'éléments critiques. L'école d'aérodynamique chinoise est également à la traîne dans le développement, malgré le soutien dense et à long terme de spécialistes russes de haut niveau.
Dans ces conditions, il est impossible de parler de la capacité du Céleste Empire à concevoir et produire durablement un système d'avion de cinquième génération. De plus, comme nous l'avons déjà dit, le "Black Eagle", apparemment, n'est pas un tel système. Très probablement, il appartient à la génération "4+" avec des éléments individuels de la cinquième - et seulement si les technologies furtives y sont implémentées avec succès. Cet avion ne peut être considéré comme un chasseur de cinquième génération ni par les caractéristiques des moteurs disponibles aujourd'hui, ni par l'électronique radio embarquée. Avec une forte probabilité, il n'en est pas de même du point de vue des paramètres du vol de croisière de postcombustion.
On nous a montré, au mieux, une "démo", une coquille vide, et dans les années à venir, elle sera progressivement remplie d'éléments structurels modernes, qui, peut-être, changeront radicalement les idées actuelles sur la future voiture chinoise. D'une part, le rythme absolument fantastique de modernisation technologique de l'industrie de défense chinoise et la politique la plus active de Pékin en matière de transfert de technologies de défense (pas toujours légales d'ailleurs) poussent à cette conclusion. En revanche, il est tout aussi évident qu'il n'y a pas de miracles, et l'industrie aéronautique du Céleste Empire devra aller jusqu'au bout, ayant d'abord appris à fabriquer des machines moins complexes. Jusqu'en 2020, que les analystes américains considèrent comme la date la plus optimiste pour l'adoption des successeurs de l'Eagle en service, il reste encore pas mal de temps.
