Lors du dernier forum "Army-2016", des échantillons de technologie rétro militaire ont également été inclus dans l'exposition. Le but de l'article n'est pas d'approfondir les subtilités techniques et l'histoire du développement, mais seulement de parler très brièvement des échantillons exposés, dont certains ont contribué à la victoire de la Seconde Guerre mondiale, d'autres sont devenus la prochaine étape de la développement de véhicules militaires. Et seulement pour le dernier échantillon, une description plus détaillée est donnée.
GAZ-AA / GAZ-MM
L'histoire de cette voiture remonte au camion Ford-AA d'une tonne et demie du modèle 1929. Le 1er février 1930, les 30 premières voitures Ford-AA ont été assemblées à partir de pièces importées dans les ateliers d'assemblage temporaire de la Gudok Oktyabrya. usine à Nijni Novgorod. En raison du fait qu'un certain nombre de nœuds du camion Ford-AA ne correspondaient pas au fonctionnement dans notre pays, des modifications ont été apportées à sa conception et le 29 janvier 1932, le premier camion entièrement de fabrication soviétique sous la marque N A. Z. En octobre 1932, Nijni Novgorod fut rebaptisée Gorky et NAZ (Usine automobile de Nijni Novgorod) devint GAZ (Usine automobile de Gorki), et la voiture reçut l'indice GAZ-AA. En 1938, un moteur à puissance accrue a été installé sur un camion GAZ-AA et de nombreuses autres améliorations ont été apportées, après quoi il a reçu la désignation GAZ-MM. Extérieurement, le GAZ-MM ne différait pas de son prédécesseur.
ZIS-5
En décembre 1933, l'usine automobile de Moscou nommée d'après Staline, au lieu du précédent camion de 2,5 tonnes AMO-3, est passée à la production du camion de 3 tonnes AMO-5 (ZiS-5). Par rapport au modèle précédent AMO-3, les concepteurs ont choisi la voie d'une simplification extrême de la conception et de sa capacité de survie et de durabilité. Les métaux non ferreux ont été pratiquement exclus de la construction et il ne restait que l'acier, la fonte, le bois. ZiS-5 est devenue la première voiture russe sur laquelle un compresseur de gonflage des pneus a été installé en tant qu'équipement de série. Le ZiS-5 s'est rapidement imposé comme un véhicule simple, très fiable et facile à entretenir. En février 1942, la production de tels camions a commencé à Oulianovsk, où le matériel de la ZiS a été évacué. Depuis juin 1942, le ZiS-5V a commencé à être produit à l'usine automobile de Moscou, où la production de voitures a été à nouveau lancée. Depuis juillet 1944, la production de ces camions a commencé dans l'Oural, dans une usine de la ville de Miass. A l'usine de Moscou, le ZiS-5V a été produit jusqu'en 1946. A l'usine automobile de Miass, la production du ZiS-5 en version simplifiée s'est poursuivie jusqu'en 1958.
Studebaker US6
À la fin de 1941, Studebaker Corp. of America a commencé la production de véhicules tout-terrain Army Studebaker US6 à trois essieux pour l'armée américaine. Mais le commandement considérait ces machines comme pas tout à fait standard pour l'armée américaine et préférait les envoyer principalement aux alliés. Environ la moitié de tous les camions produits ont été livrés à l'URSS dans le cadre du prêt-bail. Les voitures sont arrivées montées et démontées. Studebaker est devenu le camion importé le plus courant dans l'Armée rouge pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans l'Armée rouge, les véhicules embarqués Studebaker étaient utilisés comme véhicules de transport et tracteurs d'artillerie. Il y avait aussi des camions à benne basculante, des camions-citernes et des tracteurs routiers. Le châssis a été largement utilisé comme base pour les véhicules de combat d'artillerie de fusée.
BM-13N "Katyusha" sur le châssis ZiS-151
Du fait que pendant la guerre, la production de lanceurs BM-13 a été déployée d'urgence dans plusieurs entreprises, des modifications ont été apportées à la conception de l'installation en raison de la technologie de production adoptée dans ces entreprises. Ainsi, les troupes ont utilisé jusqu'à dix variétés du lanceur BM-13, ce qui a rendu difficile la formation du personnel et a affecté négativement le fonctionnement des équipements militaires. Pour ces raisons, un lanceur unifié (normalisé) BM-13N a été développé et mis en service en avril 1943, qui pouvait être installé sur n'importe quel châssis approprié. Le camion tout-terrain Studebaker US6 a été adopté comme châssis de base. Depuis 1948, ce lanceur a commencé à être installé sur le châssis ZiS-151, puis le ZIL-157 (BM-13NM), et plus tard le ZIL-131 (BM-13NMM). Dans le même temps, la partie artillerie des machines BM-13N, BM-13NM et BM-13NMM était exactement la même.
GAZ-63
En 1948, la production en série du véhicule tout-terrain GAZ-63 a été lancée, qui est devenu le premier véhicule tout-terrain soviétique de série à recevoir une traction intégrale, la même voie de roue avant et arrière, un treuil autotracté sur le pare-chocs avant (GAZ-63A) et un seul pneu de roue arrière. Tout d'abord, le GAZ-63 était destiné à l'armée et a donc immédiatement commencé à entrer dans les troupes en grande quantité. Le camion à deux essieux à traction intégrale GAZ-63 était destiné au transport de personnel et de marchandises pesant jusqu'à 2 tonnes sur les autoroutes et de marchandises pesant jusqu'à 1,5 tonne sur les mauvaises routes et hors route. La remorque principale est une GAZ-705 à un essieu d'une capacité de charge de 1 tonne. Le véhicule peut également transporter des canons légers et moyens et des remorques spéciales surbaissées à deux essieux avec équipement. Les modifications militaires du GAZ-63 avaient des équipements électriques blindés qui ne créent pas d'interférences radio et des moyens d'extinction.
ZIL-157
En 1958, le dernier camion à traction intégrale ZiL-151 est sorti de la chaîne de montage de l'usine automobile de Moscou nommée d'après I. A. Contrairement à la ZIL-151, la nouvelle voiture a reçu un pneu unilatéral et un système de contrôle de la pression des pneus, ce qui a considérablement augmenté ses capacités de cross-country. Pour régler la pression d'air dans les pneus sur un sol incliné, un bloc de valves de pneus a été installé au centre de la cabine, composé de 6 valves avec volants d'inertie, chacune conçue pour réguler la pression d'air dans l'un des pneus. La capacité de charge de la voiture pendant le fonctionnement sur des routes mixtes, ainsi que sur des routes non pavées, était de 2,5 tonnes. Lors de l'utilisation de la voiture sur des routes pavées sans longs détours au sol, le poids de la cargaison transportée pouvait être porté à 4,5 tonnes. bancs pliants qui, en position relevée, augmentent la hauteur des planches principales. Ces deux bancs pouvaient accueillir 16 personnes. Toutes les voitures sortant de la chaîne de montage ont été peintes dans une couleur verte foncée protectrice. Le ZIL-157 était en service dans les armées de l'Union soviétique, des pays du Pacte de Varsovie, ainsi que d'un certain nombre de pays du Moyen-Orient, d'Asie et d'Afrique.
LuAZ-967M
En 1956, Boris Fitterman a été chargé de créer un convoyeur flottant léger à traction intégrale avec un moteur à deux cylindres à partir d'une lourde moto M-72. Un convoyeur expérimental est créé la même année. La fabrication du convoyeur devait être réalisée dans une usine de motos de la ville d'Irbit, mais au sommet, il a été décidé d'utiliser le projet pour démarrer la production automobile en Ukraine et l'usine mécanique de Lutsk (LUMZ) est devenue une entreprise axée sur sur les besoins militaires. Jusqu'à cette époque, l'usine se consacrait à la réparation de tracteurs, puis fabriquait du matériel roulant spécialisé - ateliers mobiles, ateliers de camions, camionnettes frigorifiques. En 1960, un prototype du futur transporteur, NAMI-032C, était prêt. La production du convoyeur frontal LuAZ-967M a été maîtrisée en 1975 et s'est poursuivie jusqu'en 1991.
Le véhicule-transporteur flottant LuAZ-967M a été utilisé par le service médical comme transporteur de première ligne pour l'évacuation des blessés, et a également été utilisé pour la mécanisation des opérations de transport auxiliaire. La carrosserie ouverte entièrement métallique étanche avec auvent amovible a un hayon rabattable et un cadre de pare-brise. Le capot est monté sur des charnières avant spéciales, qui permettent de le retirer de la voiture lorsque le capot est relevé de 90 degrés. En position fermée, la hotte est fixée au corps par des attaches situées sur les parois latérales. Dans la partie supérieure avant du capot, il y a une trappe d'admission d'air pour refroidir le moteur, et sur les parois latérales du capot, il y a des ouvertures pour évacuer l'air chaud. Le hayon en position rabattue peut être maintenu horizontalement par des chaînes. Pour empêcher la pénétration d'eau lors du franchissement d'obstacles d'eau, un joint en caoutchouc est installé sur tout le contour de la planche. La direction et le siège conducteur sont centrés sur le véhicule.
Deux sièges passagers semi-souples, situés sur les côtés et légèrement en avant du siège du conducteur, peuvent être rabattus dans les ouvertures du plancher de la carrosserie et forment en position repliée un plancher de plate-forme de chargement. Pour surmonter les zones collantes, les tranchées et autres obstacles sur les parois latérales extérieures de la voiture, des échelles à dégagement rapide sont suspendues à des supports spéciaux qui, dans une position surélevée fixe, augmentent la hauteur des côtés. Pour installer des échelles le long de la largeur de voie de la voiture, il y a deux arcs, qui sont vissés dans les charnières et sont fixés avec des anneaux à ressort. Sur les côtés du corps, il y a aussi des emplacements pour attacher une pelle de sapeur et une hache. L'auvent pour couvrir la voiture est un parking détachable rapidement, a un arc qui est installé à l'arrière du siège du conducteur. La batterie d'accumulateurs 6ST-45EM est installée sous le revêtement de plancher de carrosserie à droite derrière le siège du conducteur. Le cadre du pare-brise est articulé et en position relevée est fixé avec deux entretoises, et en position repliée il s'adapte sur le capot.
Le groupe motopropulseur est une structure qui comprend un moteur, un embrayage, une boîte de vitesses avec train principal et différentiel. Le groupe motopropulseur, doté d'un arbre de transmission et d'une boîte de vitesses d'essieu arrière, est fixé au châssis en trois points: deux points de fixation du moteur, un point - la fixation de l'essieu arrière. Moteur - En forme de V, 4 cylindres, quatre temps, carburateur, soupape en tête, modèle MeMZ-967A avec mécanisme d'équilibrage. Le mécanisme d'équilibrage auquel sont fixés des contrepoids est situé à l'intérieur de l'arbre à cames. Le volume de travail du moteur est de 1197 cc, le taux de compression est de 7, 2, la puissance est de 37 ch. à 4100-4300 tr/min. Le moteur est refroidi par air, à partir d'un ventilateur d'échappement axial situé dans l'effondrement des cylindres. Un nettoyeur d'huile centrifuge est installé à l'extrémité avant du vilebrequin. Le couvercle du séparateur d'huile sert à la fois de poulie d'entraînement de ventilateur et de treuil. Le système de lubrification du moteur comprend les refroidisseurs d'huile principaux et supplémentaires de refroidissement par air, connectés en parallèle. Le radiateur principal est situé sur le moteur dans l'effondrement des cylindres. Le générateur est installé à l'intérieur du ventilateur de refroidissement du moteur et a un entraînement commun avec le ventilateur. Une unité de préchauffage est utilisée pour démarrer le moteur à basse température. Pour démarrer le moteur pendant la saison froide dans les cas où le temps de chauffage est limité, le dispositif de démarrage 5PP-40A avec des capsules remplies du liquide inflammable Arktika est destiné.
L'embrayage est à sec, monodisque, avec des ressorts cylindriques situés le long de la périphérie, avec un entraînement à coupure hydraulique. La boîte de vitesses à cinq vitesses se compose d'une boîte de vitesses principale à quatre vitesses et d'un réducteur logé dans un carter séparé fixé au carter de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'une plaque adaptatrice. Le train de roulement n'est engagé qu'après avoir engagé l'essieu arrière. L'essieu moteur principal est avant, arrière avec blocage de différentiel - commutable. Le pignon principal de l'essieu moteur avant est situé dans la boîte de vitesses. Le couple de la boîte de vitesses à la boîte de vitesses de l'essieu arrière est transmis par l'arbre de transmission situé dans le carter, qui relie rigidement le groupe motopropulseur et la boîte de vitesses de l'essieu arrière. Des accouplements de compensation sont installés aux extrémités de l'arbre d'entraînement et l'arbre lui-même tourne dans l'huile.
Pour augmenter la garde au sol et ainsi augmenter la capacité de cross-country du véhicule, des engrenages à roues sont utilisés. Les réducteurs de roue sont du type à engrenages, à un étage, avec engrenage externe, situés dans les disques de roue. Le couple des arbres d'essieu aux engrenages de roue est transmis par le joint de cardan. Suspension de voiture - indépendante, barre de torsion avec leviers longitudinaux; équipé de quatre amortisseurs hydrauliques télescopiques à double effet.
Freins - tambour, avec entraînement hydraulique séparé des roues avant et arrière. Le frein de stationnement à câble agit sur les plaquettes arrière.
Le réservoir de 34L est situé sous le plancher à l'arrière du véhicule. Le carburant utilisé est l'essence A-76. Le silencieux, doté d'une protection, est fixé à l'avant du soubassement du véhicule. La roue de secours est fixée au plancher de la carrosserie derrière le siège conducteur.
Pour évacuer les blessés du champ de bataille, un treuil est installé à l'avant du véhicule, conçu pour tirer les blessés sur une traînée vers le véhicule. Le treuil est entraîné depuis la poulie de vilebrequin par deux courroies trapézoïdales. Le déroulement du câble du tambour du treuil est effectué manuellement par le portier d'ordonnance. Lors de l'enroulement, le câble du treuil est posé sur le tambour par une nappe de câble. L'effort maximum sur le câble du treuil est de 200 kgf. La longueur du câble est de 100 m Lors du transport des blessés, deux brancards sont installés le long des côtés. La literie moelleuse pour le transport des blessés est en caoutchouc mousse et gainée de toile en toile. Le tapis se déplie sur le sol si nécessaire. Ses dimensions correspondent à la surface au sol. Un réservoir d'eau potable d'une capacité de 3 litres est installé dans la prise sur le côté gauche du corps (peut être remplacé par un bidon de 10 litres). Pour soigner les blessés graves, un gobelet est fourni dans le kit convoyeur. Dans les pièces détachées, sous le siège escamotable gauche, sont rangées deux ceintures de sécurité, destinées à fixer les blessés au brancard. Le concierge est assis à l'arrière à l'aide d'un tapis enroulé ou d'un auvent. Pour réduire la hauteur totale du convoyeur, le cadre du pare-brise est abaissé sur le capot, et la conception du siège du conducteur et de la colonne de direction permet à l'infirmière-conducteur de conduire la voiture en position couchée à une vitesse minimale constante, tout en freinant avec le frein de stationnement. Lors de travaux médicaux et sanitaires au service des troupes ou de la population, la voiture doit porter les marques d'identification « Croix-Rouge » (une de chaque côté et sur le pare-brise).
Sur les routes au sol sec et dur, le véhicule peut être utilisé pour travailler avec une remorque à un essieu d'une masse totale allant jusqu'à 300 kg (sans freins), qui dispose d'un crochet d'attelage du type à boucle pivotante. Le véhicule de transport LuAZ-967M est capable de surmonter des obstacles d'eau jusqu'à 450 mm de profondeur avec un fond solide, se déplaçant le long du fond sur roues, à plus de 450 mm à flot. La conduite à flot à une vitesse pouvant atteindre 4 km / h est due à la rotation des roues lorsque le deuxième rapport est engagé. Le sens de la marche est modifié en tournant les roues avant. Pour pomper l'eau du corps, une pompe d'une capacité d'au moins 25 cm3/sec est installée dans le compartiment moteur, et six bouchons de vidange sont situés dans le bas du corps.
Brèves caractéristiques techniques du véhicule convoyeur LuAZ-967M:
Formule roue - 4X4
Charge utile - 300 kg + conducteur (100 kg)
Poids à vide - 950 kg
Poids plein - 1 350 kg
Vitesse maximale - 75 km/h
Le plus petit rayon de braquage avec l'essieu arrière désactivé sur la voie de la roue extérieure avant - 5 m
Longueur - 3 682 mm
Largeur: le long de la caisse - 1 500 mm, le long des échelles articulées - 1 712 mm
Hauteur: avec le cadre de pare-brise relevé - 1 600 mm, avec le cadre abaissé - 1 230 mm
Socle - 1 800 mm
Garde au sol - 285 mm
Voie - 1 325/1 320 mm
Angle d'entrée - 33 degrés
Angle de départ - 36 degrés
Hauteur de chargement - 800 mm
Type de mécanisme de direction - vis sans fin globoïdale avec un rouleau à deux arêtes
Pneus - basse pression, avec bande de roulement tout terrain 150-330 (5, 90-13), modèle IV-167
Bien sûr, toutes ces voitures ont leur propre histoire riche et leurs caractéristiques techniques intéressantes, et les personnes qui préservent et restaurent l'histoire de l'automobile méritent le respect de tous.
