La voiture au nom magnifique et symbolique "Victory" est devenue l'un des symboles de l'Union soviétique, sans perdre son charme et son charme au fil des décennies. Cette voiture de tourisme a été produite en série à l'usine automobile de Gorky de 1946 à 1958. Le premier "Pobeda" (indice d'usine du modèle M-20) est sorti de la chaîne de montage GAZ le 28 juin 1946, il y a 70 ans, la production en série de ce modèle a commencé. Au total, du 28 juin 1946 au 31 mai 1958, 241 497 véhicules de ce type ont été assemblés à Gorki, dont 37 492 taxis et 14 222 cabriolets rares pour l'Union soviétique.
La GAZ-M-20 est devenue la première voiture de tourisme soviétique avec une carrosserie monocoque et l'un des premiers véhicules à grande échelle au monde produit avec une carrosserie ponton monocoque à 4 portes qui n'avait pas d'ailes, de phares et de repose-pieds séparés. Dans notre pays, "Victory" est devenu un véritable culte et aujourd'hui, des milliers de fans du modèle courent après les voitures rétro désormais préservées. Sur le territoire de l'URSS, "Pobeda" est devenue la première voiture de tourisme de masse. Avant elle, les voitures à usage personnel n'étaient considérées dans le pays que comme une récompense gouvernementale.
Une anecdote bien connue est également liée à la voiture. Lorsqu'on a montré la voiture à Joseph Staline et qu'il a offert son prénom "Patrie", il a froncé les sourcils et a demandé avec un sourire: "Eh bien, combien aurons-nous une Patrie ?" Le même jour, le nom a été changé en "Victory", sous lequel la voiture est entrée à jamais dans l'histoire. Cependant, tout ce qui précède n'est rien de plus qu'une belle légende. La voiture devait à l'origine s'appeler "Victory" en l'honneur de la victoire à venir dans la guerre contre l'Allemagne nazie, et le nom "Motherland" n'était qu'une usine interne.
Les travaux sur la création de la voiture GAZ-M-20 Pobeda ont commencé pendant les années de guerre. La mission du gouvernement pour la conception et la préparation de la production en série d'une nouvelle voiture de tourisme qui répondrait à toutes les tendances modernes de l'industrie automobile mondiale et aurait de meilleures caractéristiques de performance par rapport à la GAZ-M1 a été reçue par la direction de GAZ en décembre 1941. Étonnamment, il ne s'agissait pas d'une commande pour un camion, ni pour un tracteur à canons, ni même pour une ambulance, mais pour une voiture de tourisme ordinaire, ce qui était très symbolique. Mais à cette époque, l'usine était entièrement tournée vers la production d'équipements militaires et le projet a simplement été reporté. Dans le même temps, à la toute fin de 1941, une Opel Kapitan allemande capturée de 1938 fut livrée à Gorki. Il a été décidé de choisir cette voiture comme prototype, car elle correspondait le mieux aux exigences des termes de référence reçus et aux idées des concepteurs soviétiques sur ce que devrait être exactement une voiture de tourisme moderne.
Dans la pratique, les travaux de création d'une nouvelle voiture de tourisme n'ont commencé à l'usine automobile Molotov de Gorki qu'en 1943, après la victoire remportée par l'Armée rouge à Stalingrad. Selon les croquis de l'artiste Veniamin Samoilov, des modèles en plâtre de la future voiture ont été réalisés à une échelle de 1 à 5, et selon le modèle le plus réussi, un modèle grandeur nature en acajou a été réalisé. Les travaux sur la voiture de tourisme n'ont pas été interrompus même après le bombardement à grande échelle de GAZ par des avions allemands en juin 1943.
C'est l'artiste Samoilov qui a créé le look unique et reconnaissable de la voiture à ce jour. Contrairement à la version finale de la "Victory", les portes arrière de la voiture de Samoilov étaient accrochées au montant arrière de la carrosserie et s'ouvraient de la même manière que dans l'Opel Kapitan allemande vers l'arrière, contre le trajet de la voiture. Malheureusement, l'artiste lui-même n'a jamais vu son idée dans le métal: il est décédé tragiquement après avoir terminé le travail sur les croquis du modèle.
Le premier prototype "Pobeda" a été assemblé le 6 novembre 1944 et Andrey Aleksandrovich Lipgart, le concepteur en chef de l'usine automobile de Gorky, a personnellement apporté l'échantillon à l'extérieur des portes de l'usine sur le site d'essai. Bientôt, deux autres voitures sont venues pour les essais. Contrairement aux voitures de série GAZ-M-20, elles différaient par la présence d'un moteur 6 cylindres de la voiture GAZ 11-73 (une version améliorée du GAZ-M1, qui a été produite pendant les années de guerre). Ce moteur a été produit sous licence de la société américaine Dodge. Dans la lignée des futures voitures "Pobeda", il devait y avoir une place pour les deux voitures avec un moteur 6 cylindres (Dodge D5 modernisé) et avec un moteur 4 cylindres.
Dans le même temps, la première modification avec un moteur 6 cylindres allait devenir la principale, et la seconde était à l'origine développée pour les flottes de taxis. Cependant, plus tard, il a été décidé d'abandonner la version avec un moteur 6 cylindres au profit d'une version 4 cylindres. Cela a été fait dans le cadre de considérations d'économie de carburant, dans les années d'après-guerre dans le pays, il n'y avait tout simplement pas assez de carburant, ainsi que la simplification de la conception de la voiture. Le moteur 4 cylindres GAZ fut unifié dans le détail avec une autre version plus puissante, représentant un "six" tronqué par un troisième, qui fut par la suite largement utilisé sur les machines ZIM et les camions GAZ, notamment le célèbre GAZ-51.
Pour le milieu des années 40, Pobeda était une machine totalement révolutionnaire. Empruntant à l'Opel Kapitan allemande de 1938 la conception de la carrosserie porteuse (éléments porteurs et panneaux internes), les concepteurs de l'usine automobile de Gorky ont pu repenser complètement l'apparence de la voiture et ont pu adopter un certain nombre de de telles innovations, qui ne se généraliseront en Occident que quelques années plus tard. L'Opel Kapitan allemande avait 4 portes, les portes avant s'ouvrant dans le sens de la voiture et les arrière dans le sens opposé. Sur le GAZ-M-20, les 4 portes s'ouvraient dans le sens de la voiture - de manière traditionnelle aujourd'hui. L'apparence moderne (à l'époque) de la voiture soviétique acquise en raison de la présence d'une ligne de ceinture, de la combinaison des ailes avant et arrière avec la carrosserie, ainsi que de l'absence de marches décoratives, d'un capot de type alligator mémorable, phares montés dans la partie avant de la carrosserie et autres détails caractéristiques qui, au milieu des années 1940, n'étaient pas encore familiers.
Pour la première fois dans la pratique de l'industrie automobile soviétique sur le GAZ-M-20 Pobeda, une suspension indépendante des roues avant, un entraînement de frein hydraulique, des feux de freinage électriques et des indicateurs de direction, une charnière de toutes les portes sur les charnières avant, un capot de type alligator, deux essuie-glaces électriques ont été utilisés en série et un thermostat dans le système de refroidissement. Pour la première fois sur une voiture de tourisme domestique de cette classe, un chauffage intérieur avec un souffleur de pare-brise a été installé en équipement standard.
Le volume utile du moteur 4 cylindres choisi pour "Victory" était de 2 112 litres, il développait une puissance maximale de 50 ch. Ce moteur fournissait un couple maximal à 3600 tr/min. Le moteur a acquis la réputation d'être fiable, à couple élevé et durable. Cependant, le moteur Pobeda manquait clairement de puissance, ce qui a également été noté par des journalistes étrangers dans leurs critiques de la voiture (la voiture a également été exportée). Jusqu'à une vitesse de 50 km / h, la voiture a accéléré assez rapidement, mais une panne a ensuite été signalée lors de l'accélération. La vitesse de 100 km / h "Pobeda" n'atteignait que 45 secondes et la vitesse maximale de la voiture était limitée à 105 km / h. Il est curieux qu'à l'époque, la GAZ-M-20 était une voiture assez économique, mais selon les normes modernes, la consommation de carburant pour un moteur d'un tel volume de travail était élevée. Selon les données techniques, la voiture a consommé 11 litres de carburant aux 100 kilomètres, la consommation de fonctionnement était de 13,5 litres et la consommation réelle de carburant était de 13 à 15 litres aux 100 kilomètres. Le taux de compression du moteur de la voiture GAZ M-20 "Pobeda" lui a permis de fonctionner normalement avec l'essence "66" de qualité inférieure.
Les amortisseurs à levier efficaces pouvaient également être soulignés - la voiture se distinguait par une bonne douceur, ainsi que par des freins à tambour hydrauliques avec une transmission intégrale commune. Ces derniers ont été utilisés pour la première fois dans l'industrie automobile soviétique. Le mécanisme des freins réalisé était très simple - les plaquettes étaient multipliées par un cylindre hydraulique dans chacun des 4 tambours de frein.
Au moment du début de la production en série, "Pobeda" se distinguait favorablement par son design avancé et sa construction moderne, mais au début des années 1950, un certain nombre de défauts de conception de la voiture étaient devenus évidents - tout d'abord, le faible fonctionnalité du type de carrosserie fastback sélectionné (très faible hauteur sous pavillon au-dessus du siège arrière, manque presque total de visibilité vers l'arrière, volume de coffre plutôt modeste, effet aérodynamique désagréable, qui était associé à l'apparition de portance lors de la conduite à grande vitesse, ainsi comme une forte susceptibilité à la dérive latérale du vent. avec une carrosserie fastback ne s'est enracinée nulle part dans le monde. Au milieu des années 1950, la partie globale de la voiture a également cessé de correspondre au niveau mondial (tout d'abord, nous parlons à propos du moteur à soupapes basses). De 1952 à 1954, sur la plupart des modèles de voitures américaines et de nombreux nouveaux modèles de voitures européennes ont commencé à installer des moteurs à soupapes en tête, courbés st ekla, essieux arrière hypoïdes, etc.
Bien que la production en série de "Victory" ait commencé à Gorky le 28 juin 1946, à la fin de 1946, seules 23 voitures étaient assemblées chez GAZ. La véritable production de masse de voitures n'a été lancée que le 28 avril 1947. Il est à noter que la GAZ-M-20 est devenue la première voiture de tourisme en URSS, qui, en plus de l'indice d'usine, avait son propre nom - "Pobeda". La lettre "M" dans l'index d'usine de la voiture signifiait le mot "Molotovets" - de 1935 à 1957, l'usine automobile de Gorky portait le nom du commissaire du peuple Viatcheslav Molotov. Le chiffre « 20 » signifiait que la voiture appartenait à une nouvelle gamme de modèles, qui se distinguait par une cylindrée réduite (jusqu'à « deux litres »). Les modèles de la ligne senior de GAZ ont été désignés comme "1x" - GAZ-12 "ZIM" et GAZ-13 "Chaika". Au cours des années suivantes, cette indexation à l'usine a été conservée - GAZ-21 "Volga" et Gaz-24 "Volga"
Les premières voitures "Pobeda" ont été distribuées exclusivement selon les instructions "d'en haut" et signées par Molotov lui-même. Au stade initial, il n'y avait pas assez de voitures, même pour les héros du pays et les lauréats des prix de Staline. Et pourtant, Pobeda est devenue une voiture accessible aux consommateurs. Lors du premier salon automobile soviétique, situé à Moscou, les citoyens fortunés avaient le choix entre Moskvich-401 (9 000 roubles), Pobeda (16 000 roubles) et le ZIM incroyablement cher pour l'Union soviétique (40 000 roubles). Il convient de noter qu'à cette époque, le salaire d'un ingénieur qualifié expérimenté était d'environ 600 roubles. Même alors, "Pobeda" jouissait d'un grand amour parmi les automobilistes soviétiques, mais pour beaucoup, c'était une chimère. En raison du prix élevé, il n'y avait pas de demande urgente de GAZ M-20 dans le pays. En toute justice, il convient de noter que les "Moskvitchs" 400 et 401, qui ont été vendus respectivement pour 8 000 et 9 000 roubles, n'étaient pas très demandés par les citoyens soviétiques. Malgré cela, GAZ a pu produire et vendre 241 497 véhicules Pobeda.
La voiture s'est bien passée pour l'exportation. Principalement "Pobeda" ont été exportés vers la Finlande, où les chauffeurs de taxi aimaient la voiture, vers les pays scandinaves, ainsi qu'en Belgique, où beaucoup de voitures soviétiques ont toujours été vendues. Il convient de noter que le taxi en Finlande en tant que phénomène de masse est né en grande partie grâce à la "Victoire" soviétique. Jusqu'à ce moment, toutes les compagnies de taxi locales étaient équipées de divers modèles d'avant-guerre. Dans les années 1950, les premières « Victoires » apparaissent en Grande-Bretagne, où elles sont vendues par les concessionnaires belges de l'usine automobile de Gorky, ainsi qu'aux USA, où des particuliers importent des voitures d'Europe, principalement par curiosité. Dans le même temps, cette voiture soviétique a d'abord reçu des critiques assez favorables et positives en Occident.
Pobeda a également été produit sous licence dans d'autres pays. Ainsi, depuis 1951, la voiture était produite en Pologne sous la marque Warszawa, les voitures étaient produites à l'usine FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). En Pologne, cette voiture a été produite beaucoup plus longtemps qu'en URSS. La production de "Varsovie" s'est poursuivie jusqu'en 1973, cependant, la voiture a subi d'importantes améliorations. En particulier, les versions tardives de la voiture ont reçu un moteur à soupapes en tête et de nouvelles carrosseries: « berline », « pick-up » et « break ». Dans le même temps, à partir de 1956, la voiture était assemblée exclusivement à partir de composants de fabrication polonaise. Au total, 254 372 voitures de ce type ont été assemblées en Pologne - plus qu'en Union soviétique, les "Victoires" d'origine ont été collectées.
