Avec le volume considérable de marchandises transportées, les entreprises et les ports sont bien conscients des avantages de protéger les marchandises contre les vols et les attaques potentiels, tout en devenant plus ingénieux
Plus de 80 % du commerce mondial en volume et plus de 70 % en valeur sont transportés à bord de navires et traités par les ports maritimes du monde entier. Les énormes volumes de trafic de conteneurs posent des problèmes complexes de logistique et de sécurité. En conséquence, les opérateurs encourent parfois des pertes énormes; les marchandises qu'ils transportent sont perdues, gâtées et, enfin, banales sont pillées.
La perte se produit pour diverses raisons, des conteneurs égarés, mal étiquetés ou perdus en mer aux intrusions criminelles délibérées telles que la piraterie et le vol dans les ports.
Comptabilité et contrôle
Les statistiques du FBI montrent qu'aux États-Unis seulement, 32,5 millions de dollars de fret ont été volés en 2014. L'Association pour la protection des marchandises transportables a signalé une augmentation des infractions enregistrées dans le domaine du transport de marchandises en 2016, en janvier 2017, l'augmentation des vols de marchandises était de 64,1% par rapport au même mois de l'année précédente. Ce sont des statistiques de trafic à la fois par terre et par mer. De plus, selon le World Merchant Marine Council, qui représente 80 % de ce segment, en moyenne 1 390 conteneurs sont perdus par an.
La communauté des transports et du commerce devra mener une lutte longue et acharnée contre ces menaces loin d'être nouvelles et bien connues. Comme les budgets dans ce domaine d'activité économique ont été réduits en raison de la crise économique mondiale en 2009, les investissements dans le développement de nouveaux systèmes de sécurité ont également diminué.
Cependant, récemment, ils ont recommencé à parler de trouver les meilleurs moyens d'assurer la sécurité des marchandises à la fois dans les ports et en mer, ainsi que d'améliorer radicalement le système de comptabilité et de suivi des marchandises dans la chaîne mondiale du transport maritime. En conséquence, la communauté des transports et du commerce a été obligée d'admettre sa lenteur à adopter de nouvelles technologies numériques avancées pour améliorer la manutention du fret et améliorer la sécurité.
Cependant, la situation est en train de changer. Les transporteurs et les opérateurs portuaires investissent de plus en plus dans les technologies basées sur ce qu'on appelle l'Internet des objets (IoT - le concept d'un réseau informatique d'objets physiques ("choses") équipés de technologies embarquées pour interagir les uns avec les autres ou avec l'environnement externe), des appareils de surveillance bon marché et des impressions numériques aux scanners, capteurs, caméras d'intelligence artificielle et outils logiciels de gestion de données coûteux.
Le besoin de numérisation est défendu par de grands opérateurs tels que AR Moller-Maersk, qui a nommé l'innovation numérique l'une des quatre « batailles critiques » dans sa nouvelle stratégie pathétique, Stronger Together. Son idée est que cinq marques - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line et Svitzer - fonctionneront dans ce cas comme un seul organisme, comme une seule entreprise.
« La numérisation signifie beaucoup pour nous tous, du directeur au jeune homme sur le pont », a déclaré le responsable du transport et de la logistique chez AP Moller-Maersk.
Résolution de problème
Selon Nick Delmeira, coordinateur du projet CORE (Consistently Optimized REsilient), il y a quatre ans, la technologie numérique « n'avait pas encore pénétré aussi profondément » dans le secteur des transports, mais le processus a ensuite commencé à s'accélérer rapidement. « Nous voyons enfin des solutions numériques arriver sur le marché. »
Le projet européen CORE a été lancé il y a trois ans dans le but d'accélérer la transition du secteur européen du camionnage vers le 21e siècle. Le programme, qui se termine cette année, vise à redynamiser la recherche et le développement et l'introduction de nouvelles technologies pour réduire les risques associés aux catastrophes naturelles, au terrorisme et à d'autres formes d'activités illégales, ainsi qu'accélérer l'approvisionnement et améliorer la sécurité, tout en garantissant le respect de toutes les normes de la Convention internationale sur la protection de la vie humaine en mer.
Ce programme met en œuvre 20 initiatives distinctes, dont la moitié est axée sur la recherche et l'autre sur des projets de démonstration et pilotes. « CORE veut convaincre le monde qu'il est possible d'accélérer la chaîne d'approvisionnement, d'améliorer la qualité et l'efficacité tout en respectant toutes les règles et réglementations qui sont à la base de notre entreprise », a déclaré Delmeir.
Les technologies en cours de développement incluent des conteneurs intelligents avec IoT intégré qui, a déclaré CORE dans un communiqué, "sont sur le point de révolutionner le commerce mondial tout comme les caisses en acier standard l'ont fait dans les années 1950 et 1960".
Le projet CORE étudie la possibilité de fabriquer des conteneurs en matériaux composites légers au lieu de conteneurs en acier, dans lesquels seront intégrés des capteurs. Le prototype de conteneur a été conçu dans le cadre d'un projet de recherche du Centre commun de recherche de la Commission européenne. L'équipe de développement a sélectionné les capteurs requis et prévoit de tester cette technologie dans un avenir proche.
Une autre solution innovante est mise en œuvre sous les auspices du projet CORE - un nouveau sceau numérique Babbler à faible coût qui ne nécessite pas de modifier la conception du conteneur. Le sceau Babbler développé par la société néerlandaise Itude Mobile est installé à l'intérieur de la porte du conteneur, puis il est fixé et activé via une application dans un smartphone. Si l'intégrité du conteneur est violée pendant le transport, la lumière pénètre dans les capteurs et un message est envoyé au smartphone indiquant que le sceau est « rompu ».
L'état du scellé et la température de la cargaison peuvent être vérifiés via le protocole sans fil Bluetooth ou le canal radio longue portée LoRa, sur lesquels reposent les applications IoT, largement répandues dans toute l'Europe.
Pour le projet CORE, le sceau numérique Babbler a été initialement testé par la grande société de vente aux enchères de fleurs FloraHolland, qui vise à aider les jardiniers kényans à réduire les coûts logistiques et à simplifier le processus d'import/export. Ce système est actuellement exploité activement par Seacon Logistics, partenaire du projet CORE.
Les avantages des dispositifs inviolables et des systèmes de suivi basés sur la technologie IoT sont qu'ils offrent aux propriétaires de marchandises plus qu'une simple tranquillité d'esprit, ils indiquent clairement si le conteneur a été ouvert ou non, ce qui accélère le processus d'inspection au port.
« Grâce à l'utilisation d'outils logiciels, nous accélérons les processus dans le port, puisque l'administration peut connecter ses programmes et bases de données soit au destinataire, soit à l'expéditeur, soit au transporteur maritime et recevoir de leur part les données nécessaires. À l'arrivée de la cargaison, tous les conteneurs suspects connus à l'avance sont vérifiés, ce qui permet de gagner beaucoup de temps », a déclaré Delmeir.
Il a ajouté qu'en réduisant le volume des contrôles et le temps que les conteneurs sont au port, les coûts globaux sont réduits pour tout le monde - le propriétaire de la cargaison, le transporteur et l'opérateur portuaire.
Alors que les dispositifs connectés et de détection à l'IoT sont généralement peu coûteux à fabriquer et à utiliser, tous les avantages en matière de sécurité, de comptabilité, de contrôle et de manipulation qu'ils offrent peuvent être diminués par les contraintes de durée de vie de la batterie et la disponibilité des communications en mer.
Par exemple, un sceau Babbler a une autonomie de 16 mois, alors la source d'alimentation doit être remplacée. Avec environ 130 millions de conteneurs en circulation dans le monde, la nécessité de remplacer la batterie tous les 16 mois pourrait rendre de tels systèmes non rentables pour certains opérateurs.
Contact constant
Étant donné que le moyen le plus efficace de voler des marchandises est souvent de voler l'intégralité du conteneur ou du navire à la fois, les propriétaires et les opérateurs investissent désormais davantage dans la technologie de suivi et de contrôle pour surveiller le mouvement des marchandises 24 heures sur 24. Cela signifie qu'ils peuvent signaler le moment où l'appareil quitte la route, où il se déplace, ce qui, à son tour, simplifie grandement la recherche de cargaison et la capture ultérieure d'intrus (le cas échéant).
Cependant, de tels appareils ont à nouveau besoin d'un accès aux réseaux de communication et d'une autonomie de batterie plus longue. La société américaine GlobalStar exploite 24 satellites LEO, qui permettent de suivre le transport de marchandises à travers le monde.
GlobalStar appelle son chipset STX3 le premier système IoT qui fonctionne réellement, comme la surveillance des expéditions de bière pour le distributeur américain United International. Un transporteur peut déployer cette technologie de capteur pour surveiller l'emplacement, la température et la pression des expéditions de centaines de bières, de cidre et d'hydromel. Grâce au système, il peut recevoir des informations détaillées sur l'état de la bière dans chaque conteneur en temps réel, même en pleine mer.
«Nos satellites fonctionnent comme un miroir dans le ciel, captant les signaux des appareils et les envoyant à l'une de nos stations au sol. Ils sont envoyés via notre canal privé au client qui peut voir où se trouve sa cargaison », a déclaré Corrie Brennan, directeur régional des ventes chez GlobalStar.
Malgré le coût relatif des communications par satellite, que la société essaie de réduire en payant par message et en vendant les messages par paquets, a déclaré Brennan, les clients veulent savoir où se trouvent leurs marchandises à tout moment. Dans le même temps, il a ajouté que "les communications 3G/4G instables, notamment au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, ne sont pas encore assez bonnes pour répondre à leurs besoins".
Pour résoudre le problème de la durée de vie de la batterie, la société travaille avec un partenaire canadien de développement de cellules solaires qui pourrait prolonger la durée de vie de ses appareils à environ dix ans, contre deux ou trois ans pour la plupart des appareils actuellement.
"Un appareil à énergie solaire rendra le travail plus efficace", a déclaré Brennan. "En termes de transport et de logistique, nous traçons principalement les appareils qui n'ont pas leur propre source d'alimentation, donc la ressource est très limitée pendant deux ou trois ans."
Solutions portuaires
Les opérateurs portuaires reconnaissent également que la numérisation des informations de transport est essentielle pour améliorer l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement, car la gestion manuelle du papier dans le transport maritime international n'est tout simplement plus pratique, efficace et obsolète.
La numérisation de la chaîne d'approvisionnement permet également l'enregistrement en temps réel des données sur la localisation et la manutention des marchandises, du fabricant à l'expéditeur, à l'opérateur de terminal, à l'assureur, au transporteur, etc.
En mars 2017, Maersk a annoncé qu'il numériserait sa documentation avec l'aide d'IBM. En utilisant la technologie blockchain, il crée une nouvelle solution de commerce mondial qui déplacera tous les processus administratifs et transactions associés au transport d'un conteneur (selon les recherches de Maersk, cela représente plus de 200 échanges d'informations avec plus de 30 personnes) vers Internet.
Des décisions et des approches similaires concernant les processus de travail sont actuellement prises par les autorités de nombreux ports. Ceci est fait pour améliorer la sécurité; la construction d'une transparence et d'une responsabilité maximales; accélérer la circulation sécuritaire des personnes sur le territoire; et réduire le coût en réduisant le besoin d'escorte personnelle de fret.
Port Manati, situé à l'entrée de Tampa Bay en Floride, travaille avec Siemens pour améliorer la sécurité et améliorer la conformité aux procédures et processus de sécurité. Le port prévoit de mettre en œuvre tout cela en intégrant les systèmes numériques de gestion opérationnelle de cette entreprise.
« Le plus gros problème avec des ports comme Manati est la taille et la quantité de trafic qu'il traverse », a expliqué Josh Hudanish, directeur général du port de Tampa, une division de Building Technologies.
Le kit de gestion opérationnelle Siemens Vantage PSIM est un système à architecture ouverte qui peut interagir avec divers sous-systèmes qui fonctionnent généralement de manière indépendante, tels que le contrôle d'accès, la vidéosurveillance, les alarmes incendie, les systèmes d'alarme, les téléphones, les systèmes de communication radio et de sonorisation, en les intégrant dans un portail unique. Cela permet aux responsables de la sécurité de mieux comprendre la situation et de prendre des décisions et des actions appropriées plus rapidement.
Pour améliorer la sécurité et simplifier l'entrée et la sortie du port, le système de contrôle d'accès SiPass et le système de vidéosurveillance automatisé Siveillance SitelQ Wide Area, également développé par Siemens, ont été intégrés.
Manati, comme tout port, doit correspondre au TWIC (Transportation Worker Identification Credential), qui est délivré par le service de sécurité des transports. Grâce aux capacités du centre d'opérations, les opérateurs portuaires peuvent surveiller toutes les données des systèmes de contrôle d'accès et de surveillance afin de coordonner leurs actions et vérifier ceux qui se déplacent d'un terminal à un autre. De plus, les gestionnaires peuvent suivre la cargaison lors de son passage dans le port, ainsi que archiver les informations pour référence ultérieure.
"Cela a permis d'augmenter l'efficacité du service de sécurité grâce à l'utilisation de la technologie pour surveiller et accompagner la cargaison lors de son mouvement à travers le port, alors qu'il n'est pas nécessaire d'accompagner le mouvement de chaque partie de la cargaison", a déclaré Hudanish. - Les portes d'entrée peuvent être entièrement automatisées et contrôlées depuis le centre des opérations; lorsqu'un travailleur glisse sa carte TWIC, il crée une entrée dans le système de contrôle d'accès. »
Le problème du piratage
Cependant, certaines menaces ne peuvent pas encore être traitées à l'aide des technologies numériques. L'un d'eux est le piratage.
Malgré une baisse régulière du nombre d'incidents ces dernières années, cette menace n'a pas été retirée de l'ordre du jour. Un récent rapport de la Fondation Oceans Beyond Piracy a déclaré que les attaques ne se produisent pas seulement dans la tristement célèbre zone au large des côtes de la Somalie. Augmentation des attaques de pirates au large des côtes de l'Afrique de l'Ouest, de 54 en 2015 à 95 en 2016; la plupart des attaques ont lieu dans les eaux nigérianes.
Ce rapport est également étayé par des données provenant d'autres sources, qui affirment que l'océan Indien a connu un certain nombre d'incidents liés à la piraterie en 2017, notamment l'arraisonnement et le détournement réussis de navires marchands; cependant, l'activité des pirates a atteint son plus haut niveau depuis 2012.
En 2010, l'ancien soldat des forces spéciales britanniques Wayne Harrison a survécu à une attaque de pirates dans l'océan Indien. Harrison et l'équipe de sécurité ont secouru l'équipage du navire en utilisant des dispositifs de fortune pour verrouiller et renforcer les portes et les hublots afin de gagner du temps et d'attendre que le navire de guerre s'approche.
« Tout s'est bien passé, car nous avons formé l'équipage, leur avons demandé d'être plus attentifs, de comprendre la situation à chaque instant, et nous avons aussi appris à mettre des dispositifs de blocage sur les portes pour retarder les pirates afin qu'ils ne puissent pas descendre. dans la prochaine volée d'escaliers, puis dans la salle des machines », a déclaré Harrison.
Pour aider les autres équipages à se défendre lors d'attaques, il a créé un dispositif de verrouillage de porte et de poignée Easi-Chock léger qui peut résister à une traction directe de 80 kg. Le dispositif ne permet pas le passage par les portes intérieures et extérieures qui donnent accès aux superstructures du navire et, surtout, il permet un passage sûr du pont à l'intérieur.
Les navires entrant dans des zones à haut risque utilisent généralement du ruban barbelé et des tuyaux d'incendie pour se protéger, mais une fois que les pirates ont franchi la clôture, rien ne peut les empêcher d'entrer à l'intérieur du navire. Cependant, l'Easi-Chock peut être utilisé pour verrouiller toutes les portes à l'intérieur et à l'extérieur. Pour pénétrer à l'intérieur du navire, les pirates doivent ouvrir les portes une à une, ce qui prend beaucoup de temps.
« À chaque étage à l'intérieur de la superstructure, nous créons une ligne de défense supplémentaire et un obstacle pour retarder ou interdire l'accès à tout intrus. Cela vous permet d'avoir une longueur d'avance de 15 à 20 minutes pour chaque porte, selon les appareils utilisés. En règle générale, les pirates quittent le navire ou l'aide arrive à l'heure."
L'entreprise a également développé l'Easi-Grille, une grille de hublot amovible, qui peut résister à une force de traction de plus d'une tonne et demie. Il faut 20 minutes pour coller les goujons sur la surface adjacente au hublot (fenêtre) à l'aide d'un adhésif standard de l'industrie. À l'approche d'une zone dangereuse, la grille peut être fixée au hublot pour une protection supplémentaire.
L'ensemble du navire peut être équipé d'Easi-Chocks pour environ 15 000 £. L'entreprise travaille parfois avec des armateurs et installe ses systèmes directement sur les nouveaux navires en construction. « Le niveau de sécurité actuel que nous fournissons est parfaitement conforme aux exigences, mais avec le temps, nous devons être plus intelligents et mieux préparés pour améliorer nos produits », a déclaré Harrison.
Savvy ne fera pas de mal
En 2016, le Maritime Shipping Council estimait qu'environ 130 millions de conteneurs remplis avaient été expédiés dans le monde en 2016, contenant plus de 4 000 milliards de dollars de marchandises. La demande de transport est déjà élevée, mais malgré cela, elle ne fera que croître à l'avenir. Les défis de sécurité augmenteront en conséquence. La communauté maritime doit avoir une position coordonnée sur la sécurité physique et la cybersécurité du fret à mesure que les voleurs deviennent plus sophistiqués.
Par exemple, l'année dernière, la société de conseil G4S a signalé que des gangs criminels utilisaient activement l'impression 3D pour copier des dispositifs de sécurité et pirater davantage les conteneurs. L'étude indique que les attaquants ont créé des copies exactes de scellés de câbles, de serrures à combinaison et de clés bien connus et les ont utilisés pour masquer les traces et tout signe de falsification, comme un sceau brisé.
En conséquence, avec la prolifération des solutions numériques intégrées dans le transport mondial de marchandises, une plus grande attention doit être accordée à la cybersécurité. Ne pas le faire peut être coûteux, au propre comme au figuré.
Une cyberattaque contre AP Moller-Maersk l'année dernière a coûté à l'entreprise 200 à 300 millions de dollars. Cependant, les problèmes de cybersécurité et les coûts initiaux d'investissement dans les nouvelles technologies numériques peuvent devenir des obstacles insurmontables pour les petits ports et les petits transporteurs.
Malgré cela, la tendance dominante dans le domaine du transport de marchandises vise à renforcer la réponse coordonnée de la communauté aux menaces possibles. Selon Delmeira, les technologies numériques sont l'un des moyens les plus importants pour résoudre les problèmes de sécurité du fret. Il a exprimé l'espoir qu'à terme, les systèmes numériques standardisés deviendront monnaie courante dans tous les ports européens.
« Si tout dépendait de la Commission européenne et de l'Union douanière européenne, nous pourrions passer au numérique assez rapidement, mais le problème est que les États de l'UE doivent résoudre ces problèmes et cela dépendra de la façon dont cela se passe, rapidement, lentement ou absolument. rien. Mais bien sûr, nous verrons plus de ces technologies au fil du temps. »
Le développement ultérieur des technologies de réseau, par exemple la norme 5G, et la transition des entreprises vers les technologies de stockage en nuage augmenteront sans aucun doute non seulement le niveau d'automatisation et de numérisation du processus de manutention des marchandises, mais également le niveau de leur sécurité.
