La vie est souvent injuste, c'est pourquoi les combattants ont eu tous les lauriers de la gloire, les films "Top Gun" et "Only Old Men Go to Battle" ont été tournés à leur sujet, et l'intérêt public indéfectible est rivé sur ces agiles et rapides- engins en mouvement. La dure vérité est différente: les chasseurs ne sont qu'un appendice de l'aviation de bombardement; ils ont été créés exclusivement pour contrer les porteurs de bombes ou, au contraire, pour couvrir leurs bombardiers des chasseurs ennemis.
Directement à la base même de l'armée de l'air se trouve l'idée de l'aviation de bombardement - la destruction de la main-d'œuvre et du matériel militaire ennemis, des postes de commandement et des centres de communication par voie aérienne, la destruction des infrastructures de transport et de l'économie de l'État ennemi. Telles sont les tâches principales de l'armée de l'air, qui, sous une forme généralisée, sonnent comme « promouvoir les succès des forces terrestres ». Tout le reste de l'agitation dans le ciel, sans bombardiers, n'aurait aucun sens.
Sur la base de ces conditions, le principal problème de l'aviation de bombardement à tout moment était, malgré l'opposition farouche de l'ennemi, de voler du point "A" au point "B", vider votre cargaison mortelle et, naturellement, retourner en toute sécurité à point "A". Et ce problème n'est pas si simple…
Dans les airs, les porte-bombes n'ont que deux ennemis - la défense aérienne et les avions de chasse ennemis
Avant l'invention des missiles anti-aériens, les mitrailleurs anti-aériens n'étaient jamais particulièrement efficaces. Malgré les succès périodiques associés à l'émergence du radar et au développement des systèmes de conduite de tir, la situation globale n'était pas du tout en leur faveur: des victoires uniques sur fond de centaines de missions de combat d'avions ennemis. Théorie des probabilités, pas plus…
La raison semble assez évidente: même si les vaillants artilleurs antiaériens peuvent déterminer la distance à la cible, l'altitude de vol et la vitesse de l'avion ennemi avec une précision d'un mètre, même si le calculateur balistique calcule le point d'avance lorsque tirant avec une précision extrême, et le calcul du canon anti-aérien a le temps de viser le canon à ce stade - ils rateront 99,99% du temps.
Au moment où le canon du canon antiaérien frémit sous le coup de feu, le pilote de l'avion va volontairement (manœuvre antiaérienne) ou, au contraire, sous l'influence d'un coup de vent accidentel, modifier la trajectoire de l'avion de plusieurs degrés. Au bout d'une dizaine de secondes, lorsque le projectile antiaérien non guidé atteint le point de conception, un bombardier volant à une vitesse d'au moins 400 km/h (≈120 m/s) s'en écartera d'une bonne centaine de mètres.
La seule solution à ce problème est l'introduction d'une correction continue du projectile anti-aérien pendant le vol vers la cible, c'est-à-dire nous arrivons à l'idée des systèmes de missiles anti-aériens, qui, il y a un demi-siècle, ont changé le visage de l'aviation.
Mais les armes à roquettes apparaîtront un peu plus tard, et pendant la Seconde Guerre mondiale, les artilleurs anti-aériens ont dû se contenter de tirs de barrage - par exemple, les Allemands n'ont pas jugé honteux d'abattre la Flying Fortress, tirer en même temps mille cinq cents obus de 128 mm, dont le coût dépassait celui de l'avion abattu.
Dans de telles conditions, les concepteurs d'avions se sont tout d'abord posé la question de protéger le bombardier des fragments d'obus anti-aériens. La tâche était réalisable, il suffisait d'introduire un certain nombre de solutions techniques spéciales dans la conception:
- la réservation du cockpit, des principaux composants et assemblages;
- la duplication de systèmes vitaux (câblage, barres de commande), ainsi que l'utilisation d'un circuit multimoteur qui permet de continuer à voler après une panne d'un ou même de deux moteurs;
- refus d'utiliser des moteurs refroidis par liquide, moins durables - un seul trou dans le radiateur suffit pour désactiver le moteur;
- Protéger les réservoirs de carburant et pressuriser leur volume libre avec de l'azote ou des gaz d'échappement du moteur.
Les Américains ont avancé le plus loin dans cette affaire - la légendaire Flying Fortress avait 27 plaques de blindage intégrées dans sa conception (la masse totale du blindage était de 900 kg !). Un monstre à quatre moteurs avec une masse au décollage de 30 tonnes avec une conception extrêmement robuste et fiable, qui a permis de continuer à voler même avec une destruction importante du groupe motopropulseur du fuselage, de graves dommages à l'aile, ou si la moitié de la les moteurs étaient en panne. Duplication des systèmes les plus importants, train d'atterrissage à descente automatique, réservoirs de carburant scellés, et enfin, un aménagement rationnel qui a permis de sauver la vie des membres d'équipage lors d'un atterrissage d'urgence sur le fuselage.
Cependant, même les premiers bombardements en profondeur en Allemagne ont montré que tous les efforts des ingénieurs américains étaient vains. La première sonnette d'alarme a retenti le 17 avril 1943, lorsque 16 forteresses volantes ont été abattues pour tenter d'attaquer une usine d'avions à Brême. Le dénouement sanglant a eu lieu le 17 août de la même année - le raid aérien de jour sur Schweinfurt et Ratisbonne s'est terminé par un pogrom complet de l'armada de bombardiers américains. 400 combattants de la Luftwaffe entassés de tous côtés ont abattu 60 bombardiers stratégiques, et la moitié des 317 forteresses qui sont retournées aux bases ont subi des dommages importants, y compris 55 autres cadavres à l'intérieur de leurs fuselages.
Dans ce cas, nous parlons du Boeing B-17 "Flying Fortress" - objectivement, le meilleur bombardier à longue portée de ces années avec des mesures de sécurité et d'autodéfense sans précédent. Hélas, ni la taille énorme, ni le blindage puissant, ni les 12 mitrailleuses de gros calibre n'ont pu sauver les forteresses volantes des petits combattants agiles - les pilotes de la Luftwaffe ont traversé le feu mortel de centaines de barils et ont tiré sur les forteresses à bout portant. Il a été constaté expérimentalement qu'environ deux douzaines de coups d'obus de 20 mm étaient suffisants pour la voiture américaine.
Les Américains ont résolu le problème avec leur simplicité inhérente - ils ont créé les chasseurs d'escorte P-51 "Mustang" et P-47 "Thunderbolt" (plus précisément, des équipements spéciaux pour ces machines et des réservoirs de carburant hors-bord). Ils étaient désormais capables d'escorter des bombardiers tout au long du vol jusqu'à n'importe quel point de l'Allemagne. 1000 "Forteresses" sous le couvert de 1000 "Mustangs" n'ont laissé aucune chance aux Allemands de repousser avec succès une attaque aussi massive.
Des événements similaires ont eu lieu dans d'autres pays belligérants. Même si la Forteresse Volante ne pouvait pas se défendre adéquatement en combat aérien, il n'y avait rien à espérer qu'un groupe d'Il-4, Junkers-88 ou Heinkel-111 serait capable de percer indépendamment des cibles situées loin derrière les lignes ennemies. Par exemple, l'Il-4 ne pouvait pas combattre simultanément les chasseurs attaquants par derrière et par dessus et par derrière et par dessous (un mitrailleur contrôlait les tourelles dans l'hémisphère arrière), et tous les nombreux pas de tir des Junkers n'avaient que 4 membres d'équipage. (y compris les pilotes) !
Il n'y avait qu'un seul salut - partir en mission uniquement avec une couverture de combattant. En conséquence, le rayon d'action de tous les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale n'était pas limité par la capacité de leurs réservoirs de carburant, mais par le rayon de combat des chasseurs d'escorte.
Certes, il existait un autre moyen d'éviter de lourdes pertes lors de bombardements à longue portée - de ne pas rencontrer du tout de combattants ennemis. Selon les statistiques, lors de la bataille aérienne d'Angleterre, les bombardiers allemands ont subi 1 perte en 20 sorties pendant les heures de clarté et 1 perte en 200 missions de combat pendant les sorties de nuit ! Même l'apparition des premiers radars imparfaitsles imageurs thermiques et les systèmes du type "Wrong Music" ("Shrege Muzyk" - un arrangement spécial d'armes sur les chasseurs de nuit allemands à un angle par rapport à l'horizon) n'ont pas modifié l'alignement global - les pertes de bombardiers de nuit sont restées au niveau de 1%. Hélas, l'efficacité des bombardements nocturnes s'exprime par le même chiffre.
La situation a été quelque peu corrigée par l'apparition de viseurs de bombes radar. L'appareil, appelé AN / APS-15 Mickey, a fait plus pour la sécurité de la forteresse volante que l'ensemble de ses 12 mitrailleuses. Désormais, les "forteresses" pouvaient bombarder à travers les nuages, se cachant des chasseurs et des canons anti-aériens dans des nuages épais.
L'avènement des avions à réaction a une nouvelle fois changé les règles du jeu. À la fin des années 1940, lorsque les MiG-15 et F-86 "Saber" avec des moteurs à réaction fiables et à couple élevé et des ailes en flèche optimisées pour des vitesses de vol élevées ont pris leur envol, pas un seul bombardier à pistons à basse vitesse ne pouvait sérieusement comptez sur l'accomplissement de missions loin derrière les lignes ennemies.
L'apothéose de ces histoires a été le "Jeudi noir" au-dessus de la rivière Yalu, lorsque des MiG soviétiques ont abattu, selon diverses sources, de 10 à 14 "Superfortifiés" et 4 autres chasseurs-bombardiers F-84. Le pogrom était le résultat naturel des décisions imprudentes du commandement américain, qui a envoyé des "superforteresses" obsolètes sur une mission importante sous le couvert de pas la meilleure escorte du F-84 "Thunderjet". Naturellement, les MiG rapides, affûtés pour la destruction des bombardiers lourds, ont réduit en miettes l'armada américaine de canons de 23 mm et 37 mm - presque tous les B-29 qui sont revenus ont tué ou blessé.
Alors que les MiG célébraient leur triomphe en Corée, de l'autre côté de la terre, des événements non moins importants et inquiétants se sont déroulés. Depuis 1954, des violations systématiques de l'espace aérien de l'URSS ont commencé avec l'utilisation d'avions de reconnaissance à réaction stratégiques (bombardiers) RB-47 "Stratojet". Si les contrevenants précédents - les officiers de reconnaissance RB-29 ou les avions de patrouille navale PB4Y "Privatir" n'espéraient que la clémence des pilotes soviétiques et une interdiction d'ouvrir le feu en temps de paix (parfois en vain - le 8 avril 1950, PB4Y a été abattu au-dessus de la Baltique) Mer dans la région de Liepaja, l'équipage est mort Le même sort est arrivé à l'insolent B-29, qui a été coulé par MiGami dans la mer du Japon le 13 juin 1952), mais avec l'avènement des "Stratojets" à grande vitesse avec moteurs de "Sabres" la situation est devenue vraiment critique.
Le 29 avril 1954, un groupe de trois RB-47 effectua un raid audacieux le long de la route Novgorod - Smolensk - Kiev. Les tentatives pour intercepter les intrus ont échoué.
La situation s'est répétée le 8 mai 1954 - l'avion de reconnaissance RB-47 a de nouveau envahi l'espace aérien soviétique, deux régiments de MiG-15 ont été levés pour intercepter. Encore un échec - RB-47 a filmé tous les objets de la péninsule de Kola et a facilement échappé à ses poursuivants.
En 1956, les Américains étaient devenus si audacieux qu'ils décidèrent de mener l'opération Home Run - entre le 21 mars et le 10 mai 1956, les RB-47 firent 156 incursions profondes dans l'espace aérien soviétique dans la péninsule de Kola, l'Oural et la Sibérie.
L'anarchie s'est poursuivie au cours de l'été de la même année - du 4 au 9 juillet, des Stratojets isolés, décollant de bases aériennes en Allemagne de l'Ouest, ont violé chaque jour l'espace aérien polonais et, accompagnés d'un essaim dense de MiG, ont envahi 300-350 km de profondeur dans les régions occidentales de l'URSS.
La situation était compliquée par un sentiment d'incertitude - il était plutôt difficile de distinguer le RB-47 "inoffensif" avec équipement de reconnaissance et caméras, du formidable B-47 avec 8 tonnes de bombes nucléaires dans la soute à bombes interne.
La raison de l'impunité du RB-47 américain était la vitesse de vol trop élevée - environ 1000 km / h, soit seulement 100 km / h de moins que la vitesse maximale du MiG-15 ou du MiG-17. Et il était inutile d'intercepter sans un avantage de vitesse significatif - dès que le chasseur a eu le temps de viser le bombardier, le pilote du RB-47 a légèrement changé de cap. Le MiG a dû virer, perdant de la vitesse et de nouveau avec difficulté à rattraper le bombardier. Quelques tentatives infructueuses - et le carburant est à zéro, il est temps d'arrêter de poursuivre.
10 combattants ne peuvent pas abattre un seul bombardier ! - aucun pilote de la Seconde Guerre mondiale n'aurait cru à ce conte de fées. Heureusement, "l'âge d'or" de l'aviation de bombardement a pris fin rapidement - avec l'introduction des MiG-19 et MiG-21 supersoniques dans l'armement de l'armée de l'air de l'URSS, les vols des contrevenants RB-47 sont devenus une entreprise extrêmement risquée.
Le 1er juillet 1960, un avion de reconnaissance électronique ERB-47H est abattu sans pitié au-dessus de la mer de Barents. 4 membres d'équipage ont été tués, deux autres ont été secourus par un chalutier soviétique et renvoyés chez eux.
L'apparition des armes de missiles, y compris les missiles anti-aériens, a mis un grand point d'interrogation sur l'aviation de bombardement stratégique, et l'entrée en service de combat de sous-marins équipés de missiles balistiques a finalement mis fin à ce problème. Le développement des bombardiers stratégiques a été gelé pendant longtemps - ce n'est pas un hasard si aujourd'hui, dans le ciel, vous pouvez voir les anciens "artefacts" volants B-52 et Tu-95. Cependant, ces machines se sont depuis longtemps éloignées de leurs origines d'origine, se transformant en plates-formes de lancement de missiles de croisière ou, dans le cas de la "Forteresse stratosphérique" américaine, en un moyen simple et bon marché pour effectuer des bombardements en tapis des pays du tiers monde.
Pacificateur avec une bombe nucléaire
En parlant des bombardiers stratégiques de la fin des années 40 - début des années 50, on ne peut manquer de noter une machine de mort aussi féroce que le B-36 Peacemaker. Les créateurs de ce miracle technologique ont suivi un long chemin de développement, essayant de défendre jusqu'au dernier le droit d'exister pour leur moteur à pistons à l'ère des avions à réaction.
Il est juste d'admettre que le B-36 était déjà à la naissance un monstre aux dimensions incroyables et à l'apparence complètement inadéquate - qui ne coûtait que six moteurs à hélices poussées ! En principe, l'idée de l'apparition du "Peacemaker" est assez évidente - une vitesse encore plus grande, une charge de bombe encore plus lourde, une portée de vol encore plus grande.
Toutes les caractéristiques sont à la limite du possible ! 39 tonnes de bombes, 16 canons automatiques de calibre 20 mm, masse maximale au décollage - 190 tonnes (soit 3 fois plus que celle du légendaire B-29 !). C'est étrange pourquoi il n'y avait personne au Pentagone qui dirait: « Les gars ! Vous êtes hors de votre esprit. " Une superbe voiture a été adoptée et produite à 380 exemplaires. Cependant, le "Peacemaker" avait un gros avantage: légèrement équipé, il pouvait monter dans la stratosphère à une altitude de 13-15 km, devenant complètement inaccessible à tous les systèmes de défense aérienne et chasseurs de ces années-là.
Malheureusement pour les Américains, le développement rapide de la technologie aéronautique, après quelques années, a soulevé la question de retirer ce Léviathan lent du service à l'armée de l'air. Le nouveau jet B-47 pourrait effectuer les mêmes tâches avec une efficacité encore plus grande et à moindre coût.
Essayant de préserver leur idée originale, les ingénieurs de la société "Convair" ont commencé à paniquer: en plus des six moteurs à pistons, quatre autres moteurs à réaction "à postcombustion" du B-47 étaient attachés au "Peacemaker". En conséquence, l'énorme B-36 a pu accélérer à 700 km/h pendant une courte période ! (le reste du temps il nageait lentement à une vitesse de 350 … 400 km/h).
Réalisant que la meilleure arme défensive d'un bombardier est une escorte de chasseurs, même à l'aube du projet B-36, un projet de "pistolet de poche" pour un bombardier stratégique a commencé à être élaboré. Le résultat des travaux sur ce sujet a été le plus petit chasseur à réaction de l'histoire de l'aviation - le XF-85 "Goblin", suspendu à l'intérieur de la soute à bombes géante B-36, et libéré lorsque des chasseurs ennemis sont apparus.
Au crédit des concepteurs de McDonnell, ils ont réussi à faire l'incroyable - créer un avion de combat à part entière de la taille d'une mini-voiture ! Derrière l'apparence amusante de cet "œuf volant" se trouvait un chasseur à réaction vraiment prêt au combat, qui n'était pas inférieur en vitesse au MiG-15 et armé de quatre "Browning" de gros calibre avec 300 cartouches pour chaque canon. La durée du vol autonome a été calculée à partir de considérations: 20 minutes de combat aérien et une demi-heure de vol en mode croisière. Le petit avion avait même un cockpit pressurisé avec un siège éjectable et un semblant de châssis en forme de « ski » en acier.
Malgré des résultats d'essais en vol prometteurs, l'idée même d'un "combattant parasite" s'est avérée trop complexe, inefficace et peu fiable pour un véritable combat aérien. Soit dit en passant, une idée similaire a frappé les concepteurs soviétiques dans les années 30: le remorquage par un bombardier TB-3 de trois chasseurs I-16 à la fois. Le projet n'a pas reçu beaucoup de développement, principalement en raison du fait que le TB-3 n'était pas capable de transporter la "triple" charge - la plage de vol a été fortement réduite et la vitesse est tombée en dessous de toutes les limites raisonnables. Quant au B-36 Peacemaker, ces véhicules insolites ont été envoyés en toute sécurité à la décharge à la fin des années 50. Soit dit en passant, ils ont été utilisés plus d'une fois comme avions de reconnaissance à haute altitude pour des vols au-dessus de la Chine et de l'URSS - la taille énorme de leurs fuselages a permis d'y placer des caméras cyclopéennes haute résolution.
L'aviation d'attaque tactique a acquis une importance particulière de nos jours. - une symbiose unique de chasseurs polyvalents et de bombardiers de première ligne, dont certaines fonctions sont dupliquées par des avions d'attaque et des hélicoptères d'attaque.
F-15E, F-16, F / A-18, "Tornado" - ce sont les personnages principaux des guerres locales modernes.
Du côté russe, la liste comprendra le Su-24, le Su-25 et le prometteur Su-34. On peut se souvenir des chasseurs-bombardiers polyvalents Su-30 et des vieux avions d'attaque MiG-27, qui sont toujours activement exploités par l'Indian Air Force.
Bien qu'appartenant à des classes différentes, toutes ces machines remplissent la même fonction - "apporter une assistance maximale au succès des forces terrestres", c'est-à-dire, comme d'habitude, effectuer la tâche principale de l'aviation militaire.
Le principal moyen d'augmenter la protection des bombardiers modernes (et des avions d'attaque en général) n'est en aucun cas d'être vu par l'ennemi ! Sinon, l'avion fera face à une mort rapide et inévitable. Quelqu'un construit des voitures en utilisant la technologie furtive, quelqu'un essaie de "se blottir" aussi bas que possible contre le sol, volant sous l'horizon radio des radars. De plus, dans les combats modernes, les stations de brouillage optoélectroniques, les pièges à tir et les réflecteurs dipolaires sont activement utilisés, le blindage anti-éclats est toujours d'actualité. Certaines des missions de frappe de l'aviation ont commencé à être déplacées sur les épaules des drones.
Malgré la stagnation mondiale de la création de nouvelles conceptions d'avions d'attaque au tournant des XX-XXIe siècles, nous sommes maintenant au bord d'une véritable percée - peut-être au début de la prochaine décennie, des véhicules d'attaque hypersoniques et des drones supersoniques mortels avec l'intelligence artificielle apparaîtra dans le ciel.
