Presque tous les Yak-28B dotés d'un viseur radar RBP-3 obsolète ont été remis au client pour un entraînement au combat. Dans le même temps, une vitesse maximale était garantie dans les 1600 … 1700 km / h, un plafond pratique de 14 … 15 km et une autonomie de vol sans réservoirs suspendus de 1550 km. Comme il est facile de le voir, en termes de toutes les caractéristiques principales, la machine "n'a pas atteint" les exigences du décret du 5 janvier 1959, mais beaucoup plus important du point de vue de l'armée de l'air s'est avéré être l'écart entre les exigences modernes de la composition de l'équipement de navigation aux instruments et de visée à bord. Ainsi, OKB-115 est tombé dans le "zugzwang" - il avait un avion prêt à l'emploi mis en production, mais le "rembourrage" requis n'était pas disponible pour lui. Il y avait deux options pour le "bourrage": la station radio télémétrique "Lotos" (DBS-S) et la nouvelle station radar embarquée autonome "Initiative".
L'Initiative était un appareil tout à fait parfait, mais il se distinguait par une fiabilité extrêmement faible. Cependant, "Lotus" nécessitait également un certain raffinement. La direction du GKAT a trouvé une issue: pendant un certain temps, l'usine aéronautique d'Irkoutsk a été chargée de la sortie d'une version d'entraînement simple du Yak-28U, dépourvue de dispositifs électroniques complexes. Pendant ce temps, le raffinement de la variante Yak-28L avec le système Lotos s'est poursuivi à la hâte. Les essais en vol de l'avion ont été effectués entre le 30 septembre 1960 et le 14 janvier 1961. Les ingénieurs Leonov et Yu. V. Petrov, les pilotes V. M. Volkov et V. G. Mukhin, navigateur N. M. Shipovsky, et sur les tests d'État - les ingénieurs S. I. Blatov et A. I. Lobanov, les pilotes S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov et V. E. Khomyakov. Le principal inconvénient de la voiture était la vue détériorée de l'hémisphère avant depuis la cabine du navigateur. Malgré quelques remarques, le 27 novembre 1961, l'avion Yak-28L est adopté par l'armée de l'air.
Sur l'avion Yak-28L de la dernière série, la centrale électrique se composait de deux turboréacteurs R11AF2-300 avec une poussée de 6100 kgf à la postcombustion. L'armement se composait de bombes de calibre 100 à 3000 Kg. Le Yak-28L n'a jamais été officiellement adopté, et la sortie de cette modification a été limitée à 111 exemplaires.
En 1960, une autre modification du bombardier, le Yak-28I, est entrée en essais en usine. Les tests en usine ont été effectués par les pilotes d'essai V. M. Volkov, V. G. Mukhin, le navigateur N. M. Shipovsky, les principaux ingénieurs M. I. Leonov et R. S. Petrov. L'avion était équipé d'un système de contrôle d'armement intégré composé d'un radar Initiative-2, d'un viseur optique OPB-116 et d'un pilote automatique AP-28K. En comparaison avec le RPB-3, le nouveau radar avait une plus grande portée de détection et une meilleure résolution et, dans l'ensemble, n'était pas inférieur aux meilleurs modèles mondiaux de l'époque. C'est grâce à ses bonnes caractéristiques que ce radar est devenu par la suite l'un des plus répandus en URSS et a été utilisé sur 12 types d'avions. L'équipage, avec son aide, pouvait rechercher et attaquer des cibles mobiles ponctuelles à tout moment de la journée et dans des conditions météorologiques défavorables. Par rapport à l'OPB-115, l'OPB-116 possédait une précision accrue, un champ de vision accru, une meilleure résolution et permettait le bombardement à des altitudes de 2000-20000 m à une vitesse de vol de 800-1700 km / h. La saisie automatique des données dans le viseur était assurée à partir d'une altitude de 3 500 m, et auparavant elle n'était effectuée que manuellement.
Pour placer le radar dans le fuselage, un insert a été réalisé dans la zone du cockpit. Sur le prototype, le cône de nez a été vitré d'une nouvelle manière, ce qui a amélioré la vue depuis le cockpit du navigateur. Pour augmenter la stabilité en vol, la hauteur des crêtes à l'emplanture de l'aile a été augmentée. Initialement, le prototype Yak-28I, comme l'expérimenté Yak-28L, a été testé avec les moteurs R-11AF-300. En cours de révision, la voiture était équipée de R-11AF2-300 dans des gondoles modernisées, qui se distinguaient par une section circulaire de l'admission et une partie avant allongée.
C'est sur cet avion que la nouvelle centrale a été testée. Le problème du fonctionnement instable du compresseur, typique du R-11F-300, a été résolu en modifiant les aubes du premier étage. Les éléments du système d'antigivrage de la nouvelle entrée d'air fonctionnaient au laboratoire volant Yak-25. Le Yak-28I a été mis en production en série avant même la fin des tests et de la mise au point de la station Initiative-2. Lorsque l'avion a commencé à fonctionner en unités, un écart important des caractéristiques de la station par rapport à celles enregistrées dans les spécifications techniques a été révélé. Lors des bombardements de contrôle, les erreurs dépassaient la norme. Les représentants militaires de l'usine ont immédiatement cessé d'accepter les bombardiers. Le scandale du brassage a contraint le ministre de l'Industrie aéronautique P. V. Dementyev à prendre des mesures d'urgence. Yakovlev avec une grande équipe, des concepteurs en chef et des spécialistes du système de navigation, du viseur optique, du radar, etc., ainsi que des représentants des instituts de recherche concernés ont été invités à l'aérodrome, où les tests et le perfectionnement de la nouvelle "Initiative" ont été effectué. Afin de comprendre rapidement les causes des défauts identifiés, les travaux ont commencé par des vérifications au sol. Quand ils ne donnaient rien, les expériences en vol étaient autorisées sur un avion de production. Cependant, même à ce stade, il n'était pas possible d'avancer dans la recherche. Ils ont dû équiper le bombardier KZA, effectuer tout un ensemble de travaux de recherche et de développement en vol, qui ont duré près d'un an et sont devenus, en fait, la première étude sérieuse du système de bombardement supersonique en URSS.
Une contribution significative au raffinement du système de bombardement Yak-28I a été apportée par les employés de l'Institut de recherche scientifique des systèmes d'aviation (NIIAS). C'est grâce à eux qu'il a été possible de découvrir que les erreurs dans la détermination des caractéristiques balistiques des bombes, la mesure de la vitesse anémométrique, les erreurs instrumentales des instruments, ainsi que la négligence des conditions extérieures lorsque les bombes quittent la soute à bombes, ont un effet significatif sur la précision. 1969 a effectué des essais en vol spéciaux du Yak-28I de série afin d'étudier la possibilité de bombarder en mode montée sans modifier le système de visée. Les essais ont été effectués à des altitudes de 400 à 3200 m. Du 6 mai au 18 juin 1970, le Yak-28L n°3921204 a été testé avec un affût de canon NR-23 modifié (pilote principal Major II Shirochenko). Des tirs antérieurs d'un canon en longues rafales à haute altitude ont perturbé le fonctionnement de la centrale. Des tests ont montré que les améliorations apportées permettaient de tirer par rafales allant jusqu'à 15-20 coups à des altitudes de plus de 8000 m.
Les tests de l'avion dans le but de l'améliorer encore se sont poursuivis pendant de nombreuses années. Ainsi, du 20 mars au 4 avril 1962, l'Institut national de recherche de l'armée de l'air a mené des essais conjoints d'État du bombardier de série Yak-28 n° 1900304 avec un viseur RPB-3 et des caractéristiques de décollage et d'atterrissage améliorées (en fait, c'était un Yak-28B, mais dans la documentation parfois l'index "B" descendait). Des améliorations à l'avion ont été effectuées à OKB-115 afin de réduire la durée du décollage et de la course. Dans la partie arrière du fuselage, entre les cadres 34 et 37, des points d'attache pour deux accélérateurs à poudre de démarrage SPRD-118 ont été installés. De plus, au lieu de roues non freinantes, des roues de frein KT-82 ont été installées sur le train d'atterrissage avant (elles ont été installées sur tous les avions de production, en commençant par ce numéro) et un parachute automatique a été introduit. Contrairement au Yak-28L, la réserve de carburant a été réduite de 755 kg et à la masse maximale au décollage - de 995 kg. Les tests ont été effectués par des pilotes d'essai de l'Air Force GKNII Yu. M. Sukhov et V. V. Dobrovolsky. Après leur achèvement, les améliorations ont été introduites dans la série.
223 avions Yak-28I ont été construits, qui ont été officiellement acceptés en service. Au total, les unités de combat ont reçu environ 350 amortisseurs Yak-28 de diverses modifications.
Au cours de 1964-1965. Dans l'OKB-115, sur la base du Yak-28I, un avion porteur a été conçu pour le système d'arme K-28P, qui comprenait deux missiles anti-radar X-28 et un équipement de contrôle. En 1965, ils ont achevé la conception préliminaire, préparé la documentation et commencé à construire un avion expérimental Yak-28N (porteur) en modifiant le Yak-28I de série. Ses tests en usine ont commencé la même année. Les missiles étaient suspendus à des lanceurs sous les consoles des ailes. L'équipement de détection radar était situé sur le site du radar Initiative. En plus des suspensions, la voiture différait extérieurement par les antennes de la station de guidage fixées à la nacelle du moteur droit. Malgré les tests effectués, le Yak-28N n'a pas été introduit dans la série, mais le X-28 lui-même a par la suite trouvé une application sur les chasseurs-bombardiers Su-17M2 et les bombardiers Su-24.
De septembre à octobre 1969, des essais en usine de l'avion Yak-28IM, équipé de quatre pylônes sous les ailes pour des armes supplémentaires, ont été effectués. Le prototype a été construit en modifiant le numéro de série Yak-28I 4940503. Des tests d'État conjoints du bombardier ont été effectués en 1973. À ce moment-là, les Su-17 et Su-24, équipés d'un large assortiment d'armes, ont été lancés dans une production à grande échelle, et il était inutile de continuer à se développer. les capacités de combat du Yak-28.
En général, au cours des années de production, 111 Yak-28L et 223 Yak-28I ont été produits. En général, on peut conclure que A. S. Yakovlev a réussi à obtenir l'adoption d'une machine qui ne satisfaisait pas pleinement le commandement de l'armée de l'air en termes de qualités, bien que dans l'ensemble elle réponde aux exigences mondiales de l'époque. Selon toutes les principales données de vol, la version d'attaque du Yak-28 n'a pas atteint les valeurs TTT spécifiées de 10 … 15%, en particulier en termes de portée de vol. En toute justice, il convient de noter qu'il n'y avait vraiment pas d'alternative réelle au « vingt-huitième » dans la version bombardier de première ligne. Et au fil du temps, après avoir éliminé les maladies infantiles et acquis une expérience opérationnelle positive, le commandement principal de l'armée de l'air a pris le parti de l'OKB-115, cherchant à étendre la production du Yak-28I, ce à quoi le Comité de planification de l'État de l'URSS s'est catégoriquement opposé.
À la fin des années cinquante et au début des années soixante du siècle dernier, le bureau de conception Yakovlev a développé plusieurs projets d'avions de combat, qui étaient le développement de la famille Yak-25 - Yak-28. Le développement de l'avion Yak-32 a été apporté au projet de conception, signé par A. S. Yakovlev 25 mai 1959 Prévu pour l'installation de moteurs VK-13 ou AL-7F1. Masse en vol: normale 23 500 kg, avec réservoirs hors-bord 27 000 kg. La vitesse maximale est de 2500 km/h, le plafond de service est de 21 000 m, l'autonomie de vol est de 2600 km avec 7% de carburant restant. C'est cette version de la machine qui a suscité le plus d'intérêt au sein du commandement de l'Air Force, qui s'est tourné vers A. S. Yakovlev et la direction du GKAT avec une proposition de concevoir, tout d'abord, un bombardier de première ligne avec les données indiquées ci-dessus, et seulement plus tard de développer un avion de reconnaissance sur sa base. Enseigné par l'amère expérience du réglage fin des viseurs de bombardiers radar, dont le manque de préparation a empêché l'adoption de l'avion pour le service et a provoqué des conflits avec l'armée de l'air, Yakovlev a réagi sans enthousiasme aux idées de K. A. Vershinine. Le développement à grande échelle du Yak-32 n'a jamais commencé.
Le prochain développement d'OKB-115 était le bombardier de reconnaissance Yak-34, dont la vitesse devait être portée à 3000 km / h et le plafond de service - à 21 000 … 22 000 m avec une portée de vol de 3 400 km (2200 km à une vitesse de 2500 km/h). Évidemment, le passage à des vitesses de l'ordre de 3000 km/h a nécessité une transition vers de nouveaux matériaux de structure - acier et titane. A cette époque, la Mikoyan OKB-155 a commencé à développer une voiture avec une LTD proche. Sans grand espoir, en mars 1962, OKB-115 proposa la variante Yak-34R avec les moteurs P21-300 (P21A-300). La date limite pour les essais en vol est le quatrième trimestre de 1965. Mais le développement du futur MiG-25 a tellement avancé chez les concurrents que le projet Yak-34R n'a pas été réclamé. Dans cet OKB A. S. Yakovleva a en fait cessé d'essayer de créer de nouveaux avions de reconnaissance et bombardiers de première ligne. L'équipe a été confrontée à de nouveaux défis liés au développement d'avions à décollage et atterrissage verticaux, ainsi que de voitures particulières.
À suivre.
l'article utilise des schémas du site "Russian Power"
