En 1951. au bureau de conception d'Ilyushin, un bombardier expérimenté Il-46 a été conçu et construit, qui a conservé le schéma Il-28, mais avec deux fois le poids au décollage et des dimensions sensiblement augmentées. La centrale électrique de l'Il-46 se composait de deux moteurs AL-5.
Ilyushin s'est réassuré en pariant à nouveau sur l'aile droite. La vitesse maximale de l'Il-46 avec un rapport poussée/poids relativement faible était de 928 km/h. En créant un bombardier proche de sa destination, le bureau de conception de Tupolev a choisi un schéma plus avancé avec une aile en flèche et deux puissants moteurs AM-3. L'avion Tu-16 possédait une vitesse plus élevée, un formidable armement défensif à l'époque (sept canons de 23 mm) et une bonne charge de bombes (jusqu'à 9000 kg). Il n'est pas surprenant que ce soit lui qui ait été adopté comme bombardier à longue portée capable de frapper les théâtres continentaux.
Commençant le développement d'un nouveau bombardier à réaction de première ligne conformément au décret du Conseil des ministres de l'URSS du 1er décembre 1952, S. V. Ilyushin a tiré les conclusions de la participation infructueuse au concours Il-46. La décision devant S. V. Ilyushin s'est fixé pour tâche d'augmenter la vitesse à M = 1, 15 à une altitude de 4750 m, une portée pratique de 2400-2750 km et d'améliorer la puissance de frappe. Sur la base des paramètres principaux et de nombreuses études computationnelles et expérimentales, deux schémas d'implantation ont été développés. Selon le premier, il s'agissait d'une aile médiane avec deux moteurs AL-7, situés dans des gondoles dans les parties d'emplanture de l'aile, comme sur le Tu-16, et avec une aile en flèche. Les roues principales d'un train d'atterrissage de tricycle conventionnel ont été rétractées vers l'avant dans le sens du vol dans l'espace entre les longerons du boîtier d'alimentation de la voilure.
Cependant, à la vitesse de vol de conception, il y avait une grande résistance aux interférences des nacelles du moteur, ce qui réduisait la qualité aérodynamique et les caractéristiques de base. La deuxième disposition de l'avion a été adoptée à l'automne 1953. L'avion avait deux A. M. Berceau AL-7 et a été fabriqué selon le schéma vysokoplan avec la queue horizontale basse habituelle. L'angle de flèche de l'aile était un record de 55°, ce qui n'avait jamais été utilisé sur des avions de ce type auparavant. (Un détail intéressant. Sur l'Il-28, il y avait une aile de même forme et recrutée à partir des mêmes profils que l'aile du MiG-9. Sur l'Il-54, une aile avec un balayage élaboré sur le MiG- 19 a été utilisé.) Conformément aux résultats du soufflage dans les souffleries, les moteurs de cette version, l'avion a été installé dans des gondoles, qui, comme sur le premier jet S. V. Ilyushin Il-22, ont été suspendus sur des pylônes sous l'aile. Ce placement des moteurs a réduit leur traînée à des vitesses de vol transsoniques élevées.
De plus (grâce à la disposition des ailes hautes de l'avion), les entrées d'air des moteurs étaient situées bien au-dessus de la piste et lors des travaux au sol, les moteurs n'aspiraient pas de corps étrangers de sa surface. Des difficultés sont apparues pour trouver des solutions d'aménagement pour rentrer le train d'atterrissage principal. "Ils ne voulaient pas entrer dans l'aile mince et propre du chariot avec des roues de grand diamètre." J'ai dû opter pour une solution inhabituelle pour l'OKB - utiliser un schéma de châssis de vélo. Notez qu'à cette époque, le châssis de vélo était un "passe-temps à la mode" de nombreux concepteurs d'avions (rappelez-vous au moins le M-4, le B-52, le Yak-25 et d'autres machines). La masse totale des dispositifs de décollage et d'atterrissage était inférieure à celle des trois jambes de force traditionnelles. Cependant, en ce qui concerne le bombardier, le schéma de la bicyclette créait certaines difficultés lors du décollage d'un engin lourd: le pilier arrière devait être placé derrière la soute à bombes, bien au-delà du centre de masse de l'avion chargé, ce qui obligeait le pilote à appliquer de gros efforts à la molette de commande. Un défaut plus grave dans le programme de cyclisme a été révélé plus tard dans l'exploitation des gros aéronefs; elle était associée à la difficulté de maintenir la direction du décollage et de la course dans un fort vent de travers. Le rayon d'action requis de l'Il-54, compte tenu de la consommation spécifique élevée de carburant et de la poussée élevée des moteurs (7700 kgf en mode décollage), n'a pu être obtenu qu'en augmentant significativement le stock de kérosène, et, par conséquent, avec un plus grande masse au décollage, tandis que l'aile mince d'un grand balayage avait une mauvaise qualité dans les modes de vol au décollage et à l'atterrissage. Tout cela a conduit à une augmentation de la vitesse de décollage, de la vitesse d'atterrissage et de la longueur requise des pistes. Pour faciliter la séparation du support avant du sol, un mécanisme spécial a été inclus dans la conception du support arrière, le raccourcissant pendant la course au décollage. L'avion "squatté", l'angle d'attaque de l'aile a presque doublé, ce qui a permis de réduire considérablement la longueur de la course au décollage de l'avion. La stabilité latérale de l'IL-54 lors des déplacements au sol était assurée par des supports latéraux auxiliaires aux extrémités de l'aile, rétractables en nacelles profilées.
Dans la partie inférieure du fuselage, il y avait des découpes pour une antenne radar, une soute à bombes, des compartiments de train d'atterrissage. L'équipage de l'avion est composé de trois personnes: un pilote, un navigateur et un mitrailleur de poupe-opérateur radio, répartis dans deux cabines pressurisées (avant et arrière). Le pilote et le navigateur sont entrés dans l'avion par une petite porte sur le côté tribord du fuselage, et le mitrailleur par la trappe inférieure de leur poste de pilotage. Il y avait un passage entre les cockpits du navigateur et du pilote, ce qui leur permettait de communiquer entre eux en vol. Les lieux de travail de tous les membres d'équipage étaient dotés d'une solide protection blindée. En cas d'urgence en vol, l'équipage pouvait quitter l'avion en utilisant des sièges éjectables, tandis que le pilote s'éjectait vers le haut, et le navigateur et le mitrailleur vers le bas. En cas d'atterrissage d'urgence sur l'eau, tous les membres d'équipage pouvaient quitter l'avion par les écoutilles supérieures de leurs cabines et utiliser le canot de sauvetage LAS-5M à éjection automatique.
L'armement défensif comprenait trois canons AM-23 de 23 mm, qui ont une cadence de tir élevée et la puissance d'une seconde salve. Un canon immobile situé sur le côté gauche du fuselage protégeait l'hémisphère avant. Dans la tourelle télécommandée arrière, il y avait deux canons mobiles. La charge maximale de bombes de l'avion Il-54 est de 5000 kg. L'armement et l'équipement de l'avion ont assuré son utilisation efficace dans des conditions de première ligne contre les équipements de combat, les effectifs et les véhicules ennemis, ont permis de l'utiliser pour détruire les points forts et les ouvrages d'art situés sur le champ de bataille et dans la profondeur tactique de la défense de l'ennemi lors de l'action dans le cadre de formations et d'avions isolés de toutes hauteurs en opposition aux avions de chasse et à la défense aérienne au sol de l'ennemi, dans toutes les conditions météorologiques de jour comme de nuit.
En raison de l'indisponibilité des moteurs, qui ont été péniblement apportés à l'A. M. Berceau, la construction de l'avion a été retardée. Les essais en vol en usine de l'Il-54 ont été effectués par l'équipage dirigé par V. K. Kokkinaki. Selon lui, l'avion a montré une bonne stabilité et une bonne contrôlabilité en vol. Mais le décollage et l'atterrissage étaient dans une certaine mesure compliqués par l'utilisation d'un châssis de type vélo. Le premier vol du nouveau bombardier de première ligne a eu lieu le 3 avril 1955. De plus, la séquence habituelle d'élimination des petits et grands défauts de la machine et de ses systèmes a commencé. A noter que le moteur AL-7 était très demandé à cette époque: dans le calcul de celui-ci, différents bureaux d'études aéronautiques ont conçu une douzaine d'avions. La plus haute priorité a été donnée à P. O. Sukhoi, dont le bureau d'études disposait de la quasi-totalité des exemplaires de l'AL-7 aptes au vol.
Au printemps 1956, l'Il-54 s'écrase lors d'un atterrissage par vent de travers. Même un pilote d'essai aussi expérimenté que V. K. Kokkinaki, n'a pas réussi à garder la voiture sur la voie. À cette époque, la construction du deuxième prototype Il-54 était terminée avec deux moteurs AL-7F modifiés, dont la poussée au décollage en mode forcé a été portée à près de 10 tf. S. V. Ilyushin a décidé de le démontrer à la direction du ministère de la Défense avant d'envoyer le véhicule pour des tests. En juin 1956, deux bombardiers de première ligne, l'ancien Il-28 et le nouveau Il-54, sont installés côte à côte sur un site bétonné près des grilles de l'atelier d'assemblage de l'usine pilote. Le tableau s'est avéré impressionnant: la nouvelle voiture se distinguait par des formes beaucoup plus rapides, mais elle était beaucoup plus grande que l'ancienne tant en taille qu'en poids.
Ministre de la Défense Maréchal de l'Union soviétique G. K. Joukov. Il écouta le rapport et examina attentivement le nouvel avion. Mais la réaction n'a pas du tout été celle attendue par les organisateurs du "spectacle". Joukov, désignant les militaires qui l'accompagnaient, d'abord l'Il-28, puis l'Il-54, a exprimé son attitude en deux phrases seulement: « C'est un bombardier de première ligne ! Est-ce un bombardier de première ligne ? Et, sans écouter aucune explication, le ministre est monté dans la voiture et s'est éloigné de l'aérodrome. Après cet incident, l'Il-54 a effectué plusieurs autres vols. Cependant, l'avis négatif du ministre lui a en fait mis fin. S. V. Ilyushin a douloureusement pris ce deuxième coup de la direction du ministère de la Défense (quelques mois plus tôt, le même G. K. Zhukov a pris la décision d'éliminer l'avion d'attaque et d'abandonner l'avion d'attaque à réaction Il-40 créé par les Ilyushinites). La création de l'avion Il-54 a été achevée, qui a été réalisée sous la direction de S. V. Le travail à long terme d'Ilyushin de l'équipe OKB sur les bombardiers habités.
Données techniques de l'IL-54:
Équipage - 3 personnes.
La masse maximale au décollage est de 38 000 kg.
Dimensions: longueur x hauteur x envergure - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Centrale électrique: nombre de moteurs x puissance - 2 AL-7 x 5000 kgf.
Vitesse de vol maximale: à une altitude de 5000 m - 1250 km/h.
Taux de montée: jusqu'à 5000 m d'altitude - 4 min.
Plafond de service - 14 000 m.
Portée de vol - 2 400 km.
Armement: 3 canons NR-23.
Charge maximale de bombe - 5000 kg
