Dans un premier temps, le Yak-28 a suscité la méfiance de l'équipage de conduite. Les difficultés étaient causées par le stabilisateur réglable (il y avait toujours un risque d'oubli de le réarranger) et les fréquentes pannes de moteur. Le problème de l'aspiration d'objets étrangers depuis le sol, originaire du Yak-25, n'a pas été complètement résolu et a présenté de mauvaises surprises. Pour parer un virage en cas de panne moteur, la machine de cap automatique AK-2A servait sur le Yak-28, mais cette unité, conçue pour prévenir les catastrophes, provoquait parfois à elle seule des soi-disant "fausses pannes", faisant dévier de manière inattendue le gouvernail. Il était très difficile de maîtriser la pédale de commande dans cette situation, et si le "faux échec" se produisait au décollage, il y avait très peu de chance d'aboutir. Au pilotage, la rigueur du maintien de l'alignement de descente et une certaine difficulté à maîtriser l'atterrissage sur l'appui arrière ou deux points étaient gênants, car l'angle de stationnement de l'avion était assez important, et lors de l'atterrissage sur l'appui avant, des "chèvres" apparaissaient. Il n'était pas non plus possible de vaincre définitivement le chablis et le renversement des ailerons, la vitesse de vol maximale à basse altitude était donc limitée à 900 km/h.
Pourtant, le Yak-28 était relativement facile à piloter, et au fur et à mesure qu'il était maîtrisé, la méfiance à son égard a disparu. La géographie de l'avion est si étendue qu'il est plus facile d'essayer de trouver une région de l'URSS où ces engins n'étaient pas disponibles que de lister les régiments armés par eux. Une illustration claire est la liste des districts militaires sur lesquels le 28e a survolé: Moscou, Leningrad, Baltique, Biélorussie, Odessa, Carpates, Caucase du Nord, Transcaucasie, Asie centrale, Turkestan, Extrême-Orient, Transbaïkal, etc. groupes aériens en Hongrie, en Pologne et en RDA. Les régiments de bombardiers, qui passaient à de nouveaux équipements à partir de l'Il-28, ont accompli leurs tâches précédentes, qui comprenaient également la livraison d'armes nucléaires tactiques à des cibles. Les brouilleurs couvraient les actions de l'aviation de première ligne, et les régiments de reconnaissance en cas de guerre devaient agir dans l'intérêt des commandants de front. Ces unités travaillaient le plus intensément: leur tâche principale était de détecter les missiles balistiques et anti-aériens, les réserves opérationnelles, les postes de commandement, les centres de communication et les communications logistiques, et en temps de paix, les officiers du renseignement effectuaient constamment des reconnaissances radiotechniques le long des frontières de l'URSS et les pays du Pacte de Varsovie. Au cours de la formation, les équipages maîtrisaient le bombardement à des vitesses subsoniques et supersoniques. Certes, dans ce dernier cas, la précision ne permettait pas de toucher des cibles de petite taille ou en mouvement. La suspension des bombes de gros calibre (500 kg ou plus) était difficile en raison de l'emplacement bas de la soute à bombes. Lors de l'accrochage de bombes de calibre 1500 ou 3000 kg, la voiture devait être installée sur un tragus ou placée au-dessus de la fosse, l'équipage devait prendre sa place et fermer les lanternes - sinon des déformations élastiques du fuselage se produisaient, et il était impossible de fermer la lanterne après la suspension des bombes. Habituellement, la procédure de suspension prenait jusqu'à une heure et demie.
Le Yak-28 avait une charge de combat importante à cette époque, un rapport poussée/poids considérable, une bonne maniabilité au maximum et une postcombustion. Beaucoup de ceux qui ont servi dans le BAP se souviennent que le décollage du Yak-28 en mode postcombustion de bougies dans le ciel ne pouvait laisser personne indifférent. Même les Su-24 les plus modernes n'avaient pas un tel rapport poussée/poids.
Au final, d'excellentes qualités de vol et un bon équipement électronique ont permis de commencer à pratiquer des actions de groupe dans la composition d'une division jusqu'à, inclusivement, à tout moment de la journée et dans toutes les conditions météorologiques. L'entraînement au combat a été effectué de manière extrêmement intensive et les équipages du Yak-28 ont obtenu des résultats élevés en termes de précision de bombardement à une altitude de 12 000 m, ce qui est resté la principale méthode d'utilisation au combat de ces bombardiers. Le seul inconvénient était la courte portée du vol supersonique. Les éclaireurs ont finalement révélé leur supériorité sur le MiG-21R en termes de polyvalence, et ont même dépassé les derniers Su-24MP, équipés d'un équipement de reconnaissance "brut", en termes de fiabilité. Même le passage à des opérations principalement à basse altitude n'a pas conduit, comme on pouvait s'y attendre, à la perte de l'efficacité au combat du Yak-28: malgré la faible aptitude à ce travail des équipements d'observation et de navigation et de reconnaissance, les équipages de bombardiers et de reconnaissance, ayant développé les techniques appropriées, se sentait assez confiant dans les vols près du sol et s'acquittait des tâches assignées.
Les bombardiers Yak-28 n'ont pas eu la possibilité de participer aux opérations militaires de la guerre interarmes pour laquelle ils ont été entraînés, ils n'ont été impliqués que pour assurer l'entrée des troupes du Pacte de Varsovie en Tchécoslovaquie, mais ce n'était rien de plus qu'un démonstration de force. … Pendant assez longtemps, ces machines n'ont même pas eu l'occasion de bombarder de vraies cibles, jusqu'au 9 novembre 1975 dans la mer Baltique il y a eu un épisode avec le navire "Sentinel". 10 Yak-28 ont volé pour intercepter le navire rebelle quittant les eaux territoriales soviétiques. Un seul équipage a réussi à trouver une cible dans de mauvaises conditions météorologiques, ses bombes sont tombées à proximité immédiate de la poupe du patrouilleur. L'étendue des dommages n'est pas connue avec précision, mais, selon certains rapports, le volant et les hélices ont dû être sérieusement réparés sur le quai plus tard. Aucun des membres d'équipage du navire n'a été blessé lors du bombardement.
Basé à l'aérodrome de Nikolaevka près d'Alma-Ata, le 149th Guards. bap s'est reconverti sur le Yak-28I en 1976. En 1979, le régiment comprenait également un escadron de brouilleurs Yak-28PP. En 1980, deux escadrons (18 appareils) de ce régiment sont relocalisés à Khanabad, en Ouzbékistan, à 200 km de la frontière afghane. Ils ont infligé le premier coup aux moudjahidines afghans dans la nuit du 6 au 7 janvier 1980, deux vols d'affilée avec un effectif complet. Chaque Yak-28I transportait deux cassettes RBK-500 avec de petites bombes. Ils ont visé individuellement, en utilisant le système Initiative-2, larguant des cassettes à une altitude de 60 30 - 6 500 m. La première sortie de combat dans l'après-midi a eu lieu le 8 janvier, cette fois les équipages ont clairement vu la cible ci-dessous - un groupe de chameaux et cavaliers. Les opérations de combat ont été menées jusqu'au début du mois de mars. En plus des cassettes contenant de petites bombes, des bombes éclairantes SAB-250 ont également été utilisées - elles ont illuminé le terrain la nuit, aidant les troupes au sol. L'avion a reçu plusieurs impacts de balles dans les ailes et le fuselage, mais il n'y a eu aucun dommage important. Un bombardier s'est écrasé le 4 février 1980 à Karshi alors qu'il atterrissait dans le brouillard.
Généralisé, bien maîtrisé par le personnel navigant et au sol, cet appareil ne pouvait toujours pas prendre la même place dans l'aviation de première ligne soviétique que l'Il-28 occupait avant lui. Mais ce n'est pas la faute des créateurs de la machine: si l'Il-28, comme on dit, a mûri à son époque, alors le bombardier de Yakovlev a commencé à devenir obsolète, apparaissant à peine par parties. Créé pour une percée supersonique de la défense aérienne ennemie à haute altitude, dans les nouvelles conditions du développement rapide des armes de missiles, le Yak-28 était voué au rôle de dissuasion. En outre, il convient de rappeler que la tâche de l'armée de l'air, sur la base de laquelle les avions des familles Yak-26, Yak-27 et Yak-28 ont été conçus, a été formulée "à partir du souhaité" et à ce niveau du développement de la technologie, tout d'abord, la construction de moteurs, c'était pratiquement impraticable. C'est en effet les raisons pour lesquelles A. N. Tupolev et SV. Iliouchine. COMME. Yakovlev a pu aborder au mieux la solution du problème précisément parce qu'il a délibérément ignoré un certain nombre de points de la mission. Mais même ses voitures ne répondaient pas pleinement aux souhaits du commandement de l'Air Force. Parlons maintenant de la valeur réelle au combat des avions de cette famille. Le concept d'un bombardier supersonique relativement petit correspondait parfaitement aux idées de ces années sur une guerre future. Il a percé le système de défense aérienne à grande vitesse et en altitude, a lancé une bombe atomique à partir d'un supersonique… Pour une telle munition, c'est une bagatelle de rater un demi-kilomètre. Le seul problème était la portée. Rappelons que le commandement de l'Air Force rêvait qu'un bombardier de première ligne serait capable de parcourir au moins 1000 à 1500 km en mode supersonique. En tant que bombardier de première ligne "classique", frappant des cibles petites et mobiles près de la ligne de front et à l'arrière proche de l'ennemi, le Yak-28 s'est avéré inefficace dans toutes ses variantes. Cela a été démontré par l'expérience de son utilisation en Afghanistan, où ces machines ont été principalement utilisées pour le bombardement de zone. La valeur des éclaireurs Yak-27R et Yak-28R était, bien sûr, plus élevée, mais était limitée par l'imperfection de l'équipement disponible. Yakovlev, bien sûr, n'était pas à blâmer ici. A l'étranger, l'avion polyvalent français SO.4050 « Vautour » II (Vautour II), développé par la SNSACO, peut être considéré comme le plus proche de la famille des « yaks » par son apparence, sa destination et ses caractéristiques de vol.
L'armée de l'air française a commandé trois modifications des véhicules: un intercepteur tout temps (IIN), un avion d'attaque (MA) et un bombardier (IW). L'entreprise a garanti que les variantes auraient une conception commune à 90%, différant principalement par l'équipement et les armes. Tout d'abord, un prototype d'intercepteur biplace a été construit, qui n'avait pas encore d'armes ni de radar. L'avion, équipé de moteurs Atar 101B d'une poussée de 2400 kg, a décollé pour la première fois le 16 octobre 1952. Puis l'avion a été rééquipé de moteurs Atar 101С1 plus puissants d'une poussée de 2800 kg. Le 30 juin 1953, pour la première fois en Europe occidentale, il était possible de dépasser la vitesse du son lors d'une plongée douce. Selon ses données, "Votur" II à cette époque était très proche de l'intercepteur domestique Yak-25. Le bombardier tactique américain B-66 Destroyer, créé par la firme Douglas sur la base de l'avion d'attaque embarqué A-3 Skywarrior, s'apparentait dans une moindre mesure aux « yaks ». Il était beaucoup plus gros et plus lourd, mais en gros il correspondait au Yak-28. Le premier vol du B-66 a eu lieu le 28 juin 1956. Deux moteurs J71-A-13 d'une poussée de 4625 kg chacun étaient capables de fournir au Destroyer uniquement une vitesse subsonique, mais en termes de portée pratique, il était sensiblement supérieur au Yak.
Avec une bombe nucléaire dans la soute à bombes, le rayon de combat du B-66 a atteint près de 2000 km. Cependant, de l'avis des Américains eux-mêmes, l'utilisation d'un véhicule aussi lourd et complexe comme bombardier tactique dans un conflit militaire utilisant uniquement des armes conventionnelles n'était guère rationnelle, de sorte que bon nombre des "destroyers" libérés ont été convertis en avions de guerre électronique. Dans ce rôle, il a été largement utilisé pendant la guerre en Asie du Sud-Est. Au total, 294 bombardiers B-66 ont été produits. Certains d'entre eux ont ensuite été convertis en reconnaissance photo ou en reconnaissance météorologique. Dans ce rôle, certaines voitures ont survécu jusqu'au milieu des années 1980. De plus, le Blackburn Buccaneer anglais peut être considéré comme un analogue du Yak-28. Cet avion d'attaque biplace britannique a effectué son premier vol le 30 avril 1958. Série Buccaneer S. Mk. 2 a commencé à entrer en service dans la Royal Navy en mars 1965. Créé dans les mêmes années que le Yak-28 et disposant de moteurs RB.168 de poussée presque égale (5160 kg), l'Anglais ne développait qu'une vitesse subsonique de 1098 km/h.
La plage de vol du Buccaneer S. Mk. 2 dépassait celui du Yak-28, qui était assuré par l'utilisation d'une version militaire des moteurs d'un avion de ligne. Malgré le fait que Buccaneer a été appelé un avion d'attaque, selon la mission, son objectif principal était la livraison d'armes nucléaires tactiques, c'est-à-dire.la tâche principale était pratiquement la même que celle du Yak-26/28. Boucanier S. Mk. 2 était en service dans la Royal Air Force et la marine britannique jusqu'en 1993.
En comparant les caractéristiques des avions d'attaque de première ligne en URSS et en Occident, on peut voir qu'ils étaient destinés à des guerres différentes. La machine soviétique était préparée pour travailler sur le continent européen, face à l'opposition active des défenses aériennes des principales puissances, dans ce scénario, une percée supersonique et un rapport puissance/poids élevé pourraient garantir l'accomplissement de la tâche. Les véhicules américains et britanniques étaient principalement destinés à être utilisés à partir de porte-avions, donc à partir de positions plus éloignées du champ de bataille et de la cible. D'où la longue portée de vol. A cette époque, la doctrine des guerres locales et l'élargissement des zones d'intérêt politique des États-Unis, que la Grande-Bretagne soutenait également, avaient déjà triomphé. Les principales cibles de l'aviation embarquée étaient des États qui étaient loin d'être les principaux et ne disposaient pas d'une défense aérienne puissante. Dans des conditions de supériorité militaire sur l'ennemi, y compris dans les airs, les exigences d'une percée dans la défense aérienne et d'une capacité de survie élevée pour percer les zones de contact de combat n'étaient pas imposées aux véhicules occidentaux. Ainsi, les différentes caractéristiques des machines étaient déterminées par les politiques étrangères respectives des États et la situation géopolitique actuelle. Pour les actions dans les mêmes conditions pour lesquelles le Yak-28 a été créé, un avion d'attaque de reconnaissance hautement spécialisé nord-américain A-5 Vigilante a été développé aux États-Unis.
Cet avion, qui a effectué son premier vol en 1960, dépassant le Yak-28 en termes de caractéristiques de vol, était inférieur en termes de polyvalence et de flexibilité d'utilisation. L'A-5 a été conçu exclusivement pour la livraison d'une bombe nucléaire, une caractéristique de l'avion était un grand tunnel situé entre les moteurs dans la ligne centrale. Le tunnel abrite deux grands réservoirs de carburant et une bombe nucléaire, tous reliés entre eux et largués sur la cible en une seule unité (les réservoirs sont déjà vides à ce moment-là, ils ont stabilisé la chute de la bombe), qui est repoussée par la pression du gaz. Le coût d'un A-5 Vigilante était égal au coût de plusieurs unités Yak-28, ce qui n'est pas surprenant, car les alliages de titane étaient largement utilisés dans la conception de l'avion, avec un placage d'or dans la zone chaude.
De plus, l'exploitation de l'avion était également coûteuse, ce qui, associé à l'impossibilité d'une utilisation efficace avec des armes conventionnelles (non nucléaires), prédisposait la mise hors service rapide de l'A-5 Vigilante. Ainsi, le Yak-28 s'est avéré être le seul bombardier supersonique multifonctionnel de première ligne de l'histoire de l'aviation mondiale. Je pense qu'il convient de noter le fait que le Yak-28 est né à une époque où les hauts dirigeants du pays se détournaient de l'aviation de première ligne, et que seule la persistance des employés de l'OKB-115 et le début des livraisons d'avions à Varsovie Les pays du Pacte ont permis de rééquiper les régiments de bombardiers et, en fait, de les sauver du démantèlement. C'est le Yak-28 qui a permis à l'aviation de première ligne soviétique dans une période difficile pour elle de maintenir un potentiel de frappe et un niveau élevé de préparation au combat, d'élaborer de nouveaux éléments de tactique de combat et de préparer le terrain pour la transition vers des machines plus modernes.. Dans la période initiale de développement, le Yak-28 a acquis une réputation d'avion avec un taux d'accident élevé, mais il n'était pas le seul dans ce genre. Il suffit de rappeler les Tu-22, F-100, F-104 et B-58 "Hustler", "Comet" et bien d'autres avions, devenus l'incarnation d'une transition qualitative de l'aviation vers un niveau supérieur. À l'avenir, le Yak-28 est devenu une machine assez fiable, un véritable bourreau de travail des régiments d'aviation de bombardiers. En outre, le Yak-28 a également laissé une trace romantique spéciale - la chanson "Great Sky", qui est devenue un hymne à tous les aviateurs tombés au combat et dédiée à l'équipage du pilote Yanov et du navigateur Kapustin, qui, au prix de leur vie empêché le crash du Yak-28R endommagé sur la ville allemande de Noy Veltsev. De plus, il est difficile de ne pas être d'accord sur le fait que le Yak-28 est devenu l'un des plus beaux avions de l'ère des jets.
Pour conclure l'histoire des familles d'avions Yak-25, Yak-27 et Yak-28, on ne peut que dire son caractère unique. Un développement aussi long de la conception initiale choisie une fois est un phénomène extrêmement rare dans l'aviation, d'autant plus que les avions d'attaque de première ligne ont été créés sur la base de l'intercepteur de patrouille Yak-25. Bien sûr, cette approche, en plus de ses avantages, avait ses inconvénients: la continuité profonde de la conception ne permettait pas de se débarrasser de certains de ses inconvénients inhérents. Mais, finalement, c'est précisément la continuité qui a permis à l'Armée de l'Air d'adopter un certain nombre d'avions de combat à une époque où les regards sur la place et le rôle de l'aviation de première ligne dans les forces armées n'évoluaient nullement en sa faveur.
