Au milieu du processus de test du Yak-26, le 28 mars 1956, un décret du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS n° 424-261 (arrêté MAP n° 194 du 6 avril) a été émis, ordonnant à OKB-115 de commencer le développement et la construction d'un nouveau bombardier de première ligne supersonique léger à haute altitude. Selon ce décret, l'avion avec un équipage de deux personnes devait être équipé de deux moteurs R-11-300 conçus par le SK Tumansky Design Bureau avec une poussée de 3900 kgf chacun en mode maximum et de 5300-5500 kgf en postcombustion. Les exigences de base suivantes ont été imposées à la voiture: masse au décollage - 12 000 à 13 000 kg; vitesse maximale à une altitude de 10 000 m avec postcombustion - 1500-1600 km / h (sans postcombustion - 1200-1300 km / h); temps de montée de 10 000 m avec postcombustion - 3-3, 5 minutes; plafond pratique - 16000-17000 m; course au décollage - 1000 m, course - 1100 m; portée de vol à une altitude de 10 000 m avec une charge de bombe de 1 200 kg (article spécial) - 2 200-2400 km; charge normale de bombe - 1200 kg, surcharge - 3000 kg. Pour réduire la probabilité de dommages causés par l'hémisphère arrière, l'avion devait être équipé d'un support de canon arrière avec un canon de 23 mm et 50 cartouches.
Le 15 août 1956, la résolution suivante du Conseil des ministres n° 1115-578 (arrêté MAP n° 453 du 21 août) a été publiée, selon laquelle OKB-115 a également été chargé de développer une version de l'avion pour deux moteurs VK-11 très puissants avec une poussée maximale de 6100 kgf et 9000 kgf sur postcombustion. Dans le même temps, les exigences relatives aux caractéristiques de vol du bombardier ont considérablement augmenté. Ainsi, la vitesse maximale avec la postcombustion était censée augmenter à 2500 km / h, le plafond pratique - jusqu'à 20 000-21000 m, la plage de vol à une altitude de 14000-15000 m à une vitesse de 1000 km / h - jusqu'à à 2500 km, et en vol à une altitude de 19000 - 20000 m - jusqu'à 2000 km (alors que 500-600 km - à une vitesse de 2000 km / h et 1400-1500 km - à une vitesse de 1000 km / h). Le premier des deux prototypes devait être présenté pour les tests en usine au premier trimestre 1958, et au quatrième trimestre - pour les tests d'État. Cependant, les moteurs conçus par V. Ya. Il n'était pas possible d'amener Klimov dans la série. C'est dommage. Avec une poussée de 5 000 kgf en mode nominal et de 9 000 kgf en postcombustion, de tels moteurs permettraient probablement à l'OKB-115 de Yakovlev de créer un avion très équilibré et utile pour l'armée de l'air.
Frustré par l'échec du Yak-26, le concepteur général A. S. Yakovlev était sceptique quant à la nouvelle mission, estimant qu'il ne serait plus possible de construire un bombardier performant sur la base du vingt-sixième. Cependant, un certain nombre d'employés de l'OKB, en particulier E. G. Adler, néanmoins, croyait qu'il n'y avait rien d'impraticable dans les exigences du client. Après avoir analysé la liste des commentaires militaires sur le Yak-26, ils sont arrivés à la conclusion que la conception de l'avion de base devait être essentiellement préservée. Cependant, il est nécessaire d'augmenter la rigidité de l'aile au niveau de l'emplanture; déplacer les ailerons vers les nacelles du moteur et éliminer ainsi l'inverse des ailerons, ou au moins le déplacer vers la zone des vitesses plus élevées; augmenter la surface de l'aile en modifiant sa forme en plan dans la zone entre les nacelles des moteurs - redresser le bord de fuite, et "faucher" le bord avant à un angle encore plus grand afin d'augmenter la hauteur de construction de la porteuse éléments sans modifier l'épaisseur relative du profil; Installer des volets de type Fowler sur la partie droite du bord de fuite; relever l'aile, ce qui permettra d'installer des moteurs plus puissants et en même temps plus gros, en augmentant la distance entre les prises d'air et le sol,augmenter la hauteur de la soute à bombes, ce qui permettra d'y placer non seulement des bombes de tous calibres, mais également des torpilles d'avions; réviser la conception des nacelles des moteurs pour assurer le fonctionnement des moteurs à des vitesses supersoniques élevées; faire du siège du navigateur une éjection fixe, monter le viseur sur une plate-forme rabattable et l'équiper d'un oculaire allongé (lors de l'éjection, le viseur doit tirer le long des rails de guidage).
Pour accélérer la construction du premier Yak-129 expérimental, à la demande d'Adler, l'un des Yak-26 de série disponibles à la station de vol OKB a été attribué. La modification a été achevée au début de 1958. Et bien qu'extérieurement l'avion ait semblé très similaire au Yak-26-1 modifié en 1957, il s'agissait d'un tout nouveau type de bombardier. La position haute de l'aile réduisait le moment de tangage dû à la poussée des moteurs, ce qui augmentait la stabilité de l'engin au décollage et lors des vols avec des angles d'attaque élevés. Cela a également été facilité par une augmentation des cordes de l'emplanture de l'aile, qui a réduit l'effet de la pente d'écoulement sur la queue horizontale et a augmenté son efficacité. Les nouveaux volets ont donné un gros coup de pouce à la portance. Le déplacement des ailerons a considérablement augmenté l'efficacité du contrôle latéral à haute vitesse en raison de la diminution des déformations élastiques de l'aile. L'utilisation d'un parachute de freinage a permis de raccourcir la longueur de la course. Pour augmenter l'incidence lors du décollage, le train d'atterrissage principal arrière était équipé d'un système de « tirage » automatique.
Le Yak-129 était équipé de moteurs R-11A-300 avec une poussée à la postcombustion de 4850 kgf. Il s'agissait d'une modification expérimentale du R-11-300 de série (utilisé sur le MiG-21), qui en différait par l'emplacement du boîtier de l'unité, car destiné à être installé dans une nacelle sous l'aile. Les nacelles des nouveaux moteurs avaient une entrée ronde avec un petit cône central. Le système de carburant du véhicule expérimental comprenait six réservoirs de fuselage d'une capacité totale de 4025 litres.
5 mars 1958, le pilote d'essai V. M. Volkov et le navigateur d'essai N. M. Shipovskiy a effectué le premier vol sur un véhicule expérimental. Les tests en usine ont été effectués sous la direction de l'ingénieur principal V. N. Pavlova. Selon les experts de l'OKB-115, l'avion répondait essentiellement aux exigences, mais la portée de vol maximale était de 400 km inférieure à celle spécifiée. Le manque de stabilité de la machine aux angles d'attaque élevés a également été noté.
Le commandement de l'Air Force a exigé que les déficiences révélées soient éliminées, que les sièges éjectables testés soient installés, que l'avion soit exploité à partir d'aérodromes non pavés, que le viseur de bombardier radar RBP-3 et d'autres soient installés avant que l'avion ne soit transféré pour des tests d'État.
Le raffinement des voitures a pris beaucoup de temps. De plus, le premier prototype d'avion, comme d'habitude, a été construit sans armes, de sorte qu'à l'été 1958, il a dû être considérablement modifié. L'avion "129" s'est avéré être presque le premier bombardier domestique à partir duquel ils ont risqué de larguer une bombe supersonique de la soute à bombes interne. À l'automne 1958, peu avant les vacances d'octobre, la bombe FAB-1500 a été larguée avec succès de l'avion "129" alors qu'elle volait à une vitesse de 1400 km/h à une altitude de 12 km. Comme l'a noté le principal concepteur de la machine E. G. Adler, la bombe "est tombée près de la cible". Deux problèmes subsistaient - les "démangeaisons", c'est-à-dire le tremblement des nacelles avec les moteurs, et l'inversion des ailerons, cependant, à une vitesse plus élevée (plus de 950 km / h près du sol).
À la fin de l'automne 1958, il a été décidé d'installer un moteur forcé R11AF-300 avec une poussée de 5750 kgf sur la postcombustion. Motivant l'utilisation d'une "nouvelle" centrale électrique, A. S. Yakovlev a obtenu la publication d'un nouveau décret gouvernemental du 5 janvier 1957, selon lequel la date limite de présentation de la voiture pour les tests d'État a été repoussée à nouveau - à mars 1959. Le dernier jour de mars, l'avion "129" a été présenté à testeurs militaires, mais ceux-ci, après avoir vérifié la liste des exigences présentées, étaient convaincus de l'absence d'un certain nombre de systèmes sur la voiture (par exemple, un pilote automatique !) et ont refusé d'accepter le bombardier. A. S. en colèreYakovlev a ordonné de poursuivre les tests en usine, tout en procédant à des réglages de précision.
Lors des essais, l'avion a atteint un plafond de 16,5 km et le nombre M = 1, 4 (environ 1500 km/h) à une altitude de 11 … 12 km. Il n'y avait pas assez de poussée des moteurs pour atteindre la vitesse maximale fixée par le décret gouvernemental ! Adler a décidé de retirer les ailerons latéraux sur le fuselage, de raccourcir la partie arrière des nacelles du moteur et d'améliorer les prises d'air, rendant leur bord tranchant. Le 21 mai 1959, lors du tout premier vol après les modifications apportées, "129" accéléra jusqu'à une vitesse correspondant à M = 1,56 (plus de 1700 km/h). Aucune secousse n'a été observée en vol, mais il y a eu une inversion des ailerons en raison d'une rigidité insuffisante de l'aile. Il a été décidé de l'éliminer sur le deuxième prototype du Yak-28, qui devait être construit fin juillet 1959, après quoi cette machine particulière a été transférée aux tests d'État. Cependant, pour un certain nombre de raisons, le deuxième prototype Yak-28 a reçu une aile conventionnelle, non renforcée, ce qui ne l'a pas empêché d'accélérer en août 1959 jusqu'à une vitesse maximale correspondant à M = 1,74 à l'altitude de tropopause (11 … 12km). Le plafond est resté le même - 16,5 km, car les moteurs R11AF-300 refusaient de fonctionner normalement au-dessus. "Des démangeaisons" sont réapparues dans certains modes de vol. Une autre tentative d'A. S. Yakovleva pour présenter l'avion aux tests d'État est tombé sur la position difficile du commandant en chef de l'armée de l'air K. A. Vershinin - jusqu'à ce que l'inverse des ailerons soit éliminé, n'acceptez pas la voiture! Il était nécessaire de construire d'urgence un troisième prototype d'avion avec une aile renforcée (son revêtement dans la zone de la section centrale était en acier sur recommandation de TsAGI).
Ce n'est que le 14 septembre 1959 que les tests d'État d'un bombardier Yak-28 expérimenté ont commencé (la commission était dirigée par L. V. Zholudev). Ingénieur S. I. Blatov, pilote d'essai F. M. Sobolevsky et le navigateur d'essai A. M. Khaliavine. Bientôt, malgré le grand nombre de remarques militaires, en raison de l'absence d'alternative, le "soi-disant Yak-28" a commencé à être introduit dans la production en série de l'entreprise d'aviation d'Irkoutsk. Fin 1959, l'usine a construit les trois premiers Yak-28 de série ("pas de lettre" - ils n'avaient qu'une lunette de visée OPB-11 et n'étaient pas tous temps). L'année suivante, deux autres Yak-28 avec le système de radionavigation technique à courte portée RSBN-2 et 37 avions Yak-28B avec un viseur radar RBP-3 très imparfait ont été produits.
Pour la première fois, des bombardiers Yak-28 ont fait l'objet d'une démonstration publique lors du défilé aérien de Touchino en 1961. Les neuf bombardiers étaient dirigés par le pilote d'essai de l'Institut de recherche de l'Air Force de l'Air Force, p-k F. M. Sobolevski. Les avions sont passés de manière extrêmement efficace - en formation serrée, dans laquelle chaque pilote tenait sa place, guidé par les rivets du leader, à basse altitude à une vitesse de 900 km/h. Le New York Times américain a admis que les États-Unis "n'ont rien… qui puisse être comparé à cet avion".
La suite de l'histoire du Yak-28 (ses modifications, son fonctionnement et l'évaluation générale du projet) suit.
