Ce transport était le seul navire qui a survécu dans la bataille de Tsushima qui a réussi à échapper à l'internement. Au cours de la bataille acharnée, le transport non armé a réussi à échapper à la mort et à se détacher de la poursuite. En novembre 1905, il rentre dans son pays natal, livrant à Libava 341 personnes sauvées du croiseur Oural, toute sa cargaison, des obus inutiles à l'escadre, et des pièces détachées pour les véhicules du cuirassé Borodino. Sa vie a continué pendant de nombreuses années, y compris pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais tout d'abord.
La guerre russo-japonaise a nécessité un renforcement significatif de la composition de la flotte russe avec un transport maritime de grande capacité. Entre autres navires de l'usine Vickers de Barrow (Angleterre), par l'intermédiaire de Maurice Le Boule, le ministère de la Marine acquiert le vapeur inachevé Franche-Comté, qui en avril 1904 est amené à Libau, rebaptisé Anadyr et enrôlé dans la seconde navires de rang de la flotte.
Le paquebot s'est avéré dans un état si peu attrayant que le commandant du port, le contre-amiral A. A. Iretskov a été contraint d'envoyer le commandant du "Anadyr" Captain 2nd Rank V. F. Ponomarev pour un rapport personnel au chef d'état-major de la marine sur la situation. Selon Iretsky, le navire était "un corps vide avec deux voitures, six chaudières, des treuils pour soulever des poids et rien d'autre". Il n'y avait pas de quartiers d'habitation équipés, de carré, de galères, de dynamos, de chauffage à vapeur, de télégraphes à moteur et de tuyaux de communication - tout sans quoi "aucun navire ne peut naviguer". Pour mettre le transport en ordre, il fallait « procéder énergiquement et immédiatement à la réalisation au moins du plus nécessaire ». Le contre-amiral a demandé à la GMSH d'ouvrir un prêt spécial pour « attirer immédiatement les usines de Riga et de Libava », ainsi que d'envoyer un ingénieur de navire pour superviser les « travaux extrêmement difficiles » de reconversion des paquebots et cargos achetés à l'étranger « pour à des fins de croisière et de transport."
Une fois l'Anadyr amarré, ils ont commencé à charger du charbon dans toutes les cales, puis ont commencé à travailler sur des équipements supplémentaires. Le Franche-Conte, ainsi que les navires à passagers (futurs croiseurs auxiliaires Don, Oural, Terek, Kuban, transports Irtysh et Argoun), ont été acquis sur ordre du directeur général de la marine marchande et des ports, le grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch, et dans l'ITC et GUKiS à propos de ces tribunaux "il n'y avait aucune information". L'absence d'un ensemble complet de dessins, de spécifications et d'autres documents a rendu extrêmement difficile l'achèvement de l'Anadyr.
Lui et l'Irtysh étaient armés de huit canons de 57 mm parmi les dix-huit français envoyés pour les destroyers. Les deux transports ont reçu respectivement deux 18, 14 et 6 rames, des chaloupes, des bateaux et des baleiniers, qui ont été retirés des croiseurs Duke of Edinburgh et Memory of Azov. Avec la plus grande longueur de 145,7 m, le déplacement du "Anadyr" à trois ponts était de 17350 tonnes. Six chaudières cylindriques du système Morrison fournissaient de la vapeur avec deux moteurs à vapeur d'une capacité de 4600 ch chacun. La vitesse la plus élevée atteinte lors des essais était de 13,3 nœuds. Avec un parcours de 10, 6 nœuds, le transport pourrait parcourir 3 500 milles, économique (7, 8 nœuds) 5 760 milles.
Deux dynamos fournissaient l'éclairage (210 lampes permanentes et 110 lampes portables à incandescence). Seize rampes de chargement étaient desservies par douze treuils, chacun d'une capacité de levage de 3 tonnes. Deux puits transversaux et deux puits longitudinaux « articulés » pouvaient contenir jusqu'à 1 100 tonnes de combustible. Le double fond abritait 1658 tonnes d'eau de ballast, si nécessaire, 1100 tonnes étaient prises directement dans la quatrième cale (il y avait six cales sur le navire au total). Deux dessalinisateurs du système Circle d'une capacité de 10 tonnes/jour alimentaient deux réservoirs d'eau douce d'une capacité de 16,5 tonnes. Les cockpits pouvaient accueillir 220 membres d'équipage.
Environ 150 mines d'obstacles et de contre-mines, une petite quantité de munitions et plusieurs canons de petit calibre du détachement de « rattrapage » du contre-amiral N. I. Nebogatov, ainsi que d'autres cargaisons pour les besoins de l'escadron et environ 7 000 tonnes de charbon. Avant le début de la bataille de Tsushima, "Anadyr" était en tête du convoi de navires de transport. Au cours de la bataille de jour du 14 mai 1905, le transport a subi des dommages mineurs, notamment à la suite d'une collision avec le transport Rus. La nuit, "Anadyr" était à la traîne de l'escadron, et son commandant, le capitaine de 2e rang V. F. Ponomarev a décidé de tourner vers le sud, refusant de percer à Vladivostok. Sans entrer dans les ports les plus proches, pour ne pas être interné, disposant d'une importante réserve de charbon, le navire se dirigea vers Madagascar. Le 14 juin, "Anadyr" est arrivé à Dieto-Suarez et, après avoir reçu des instructions de Saint-Pétersbourg, est retourné en Russie.
A Libau, en décembre 1905, les ponts en bois ont été remplacés sur le spardeck et les roufs du navire. L'année suivante, "Anadyr" est retiré de la réserve armée avec un effectif réduit. Par la suite (1909-1910) des stalles ont été aménagées sur le pont principal pour le transport des chevaux de débarquement, et un dispositif spécial a été créé pour les garder propres. Le mauvais état des chaudières fut à l'origine de la commande en septembre 1910 à l'usine de laminage de tuyaux de Sosnovitsky d'un grand nombre de tuyaux de fumée et de chauffage de l'eau, et a également donné lieu à la proposition de la Kolomna Machine-Building Plant Society du 3 mars 1910 pour équiper le transport de quatre moteurs diesel d'une capacité de 3000 ch. chacun avec le même nombre de dynamos et de moteurs à hélice de 2100 kW. En cas de décision favorable, la Société s'engage à « réaliser la première expérience d'utilisation de moteurs à huile en association avec la transmission de puissance… ». Le 22 mai 1910, le conseil d'administration de la société a reçu une commande préliminaire "conditionnelle" d'un montant de 2840 000 roubles. Cependant, un projet intéressant pour le remplacement cardinal de la centrale électrique du navire est resté sur papier. Cela a peut-être été influencé par les essais infructueux à Kolomna d'un cylindre expérimental avec un moteur de 3000 ch. avec., en cas de succès dont la Société recevrait la commande « définitive ».
Par arrêté du département maritime du 25 février 1911, les transports "Anadyr" et "Riga" ont été enrôlés comme navires auxiliaires à la flotte opérationnelle de la mer Baltique. Jusqu'au déclenchement de la Première Guerre mondiale (pendant la campagne d'été), Anadyr effectuait généralement trois voyages à Cardiff, en Angleterre, livrant jusqu'à 9 600 tonnes de charbon à chaque fois, et en hiver entrait dans la réserve armée de Sveaborg avec une brigade de cuirassés. Pendant la guerre, le navire faisait partie de la flottille de transport de la mer Baltique, pouvait transporter plus de 11 700 tonnes de charbon dans les cales et plus de 2 640 tonnes d'eau dans l'espace à double fond; le transport pouvait transporter des troupes. La communication était assurée de manière fiable par la station de radio Siemens-Halske du modèle 1909, la vitesse maximale du navire en 1915 ne dépassait pas 10,5 nœuds, l'équipage était composé de sept officiers civils et de 83 grades inférieurs.
La présence dans la flotte baltique de seuls "Angara" et "Kama" (août 1916) ne pouvait plus répondre au besoin accru de réparation navale urgente, bien que "l'expérience d'équipement et d'utilisation d'ateliers flottants pendant plus de 10 ans ait donné un brillant résultat et a montré toute la faisabilité et la vitalité d'une telle organisation. Pour entretenir les cuirassés, réviser les mécanismes des destroyers et des sous-marins, le commandant de la flotte de la mer Baltique, le vice-amiral A. I. Nepenin a reconnu la nécessité de rééquiper "d'urgence" Anadyr en un atelier de transport flottant, en l'équipant de trois fois plus de machines à travailler les métaux qu'Angara, ce qui a nécessité un prêt pouvant atteindre 4 millions de roubles. et une durée d'environ sept mois. Le 26 août, le ministre de la Marine, l'amiral I. K. Grigorovitch, sur le rapport du MGSH, qui a reconnu le rééquipement du transport comme « opportun », a tiré une courte résolution: « Souhaitable ».
Au début du mois de septembre 1916, le département des constructions navales du GUK examine la question de "l'équipement du transport Anadyr pour les ateliers d'entretien des navires de la flotte lily et des destroyers du type Novik" et le reconnaît comme tout à fait approprié, à condition qu'il soit maintenu en une condition "fiable". Les questions spécifiques de l'équipement de l'atelier (nombre, composition, emplacement des machines) ont été résolues par le Département Mécanique du GUK « conformément aux instructions de la flotte d'exploitation et à l'expérience des ateliers flottants existants ». Le 27 septembre, ce problème a été examiné lors d'une réunion du conseil technique du GUK en lien étroit avec le développement des ateliers côtiers du port de l'empereur Pierre le Grand. La nécessité de rééquiper l'"Anadyr" était motivée par le fait que la flotte de la Baltique avait doublé de taille, les capacités de réparation insuffisantes de Sveaborg et Revel et, surtout, par le fait que l'entretien de la flotte existante avec un puissant atelier flottant élargirait considérablement sa zone opérationnelle. De grands doutes ont été causés par la période de conversion de huit mois, qui a été reconnue comme irréaliste en raison de la difficulté d'obtenir des machines-outils importées, ils ont donc décidé de commander l'essentiel du matériel aux entreprises russes Felzer et Phoenix. En conséquence, la réunion a décidé « d'envisager, en raison des circonstances de guerre, l'équipement d'un atelier sur le transport Anadyr pour 350 ouvriers ».
Vice-amiral A. I. Nepenin a ordonné d'utiliser comme chefs "des personnes de la flotte active, ayant une expérience du combat … et connaissant mieux les exigences de l'atelier". Tous les travaux ont été confiés à la société par actions Sandvik Shipyard and Mechanical Plant (Helsingfors), qui a également élaboré la documentation technique. Le rééquipement, la production de renforts et de fondations, ainsi que l'installation de machines-outils auraient dû coûter environ 3 millions de roubles, selon les calculs du département mécanique de la direction principale, l'achat de machines, d'outils et d'accessoires - 1,8 million roubles, matériaux - environ 200 000 roubles.
Le 8 novembre 1916, le directeur général de l'usine Sandvik, Adolf Engström, a présenté sa propre estimation préliminaire. La restructuration de l'intérieur, l'installation d'équipements électriques, de lignes téléphoniques et téléphoniques, de machines-outils, de fours, de moteurs, etc. a été estimée à 5 709 mille marks finlandais, l'achat de machines-outils à l'étranger à 490 mille dollars. Elle devait rééquiper le navire dans les huit mois suivant la réception des matériaux de construction navale, et deux autres, nécessaires à la livraison du parc de machines-outils. Les travaux commencèrent début janvier 1917.
Sur le spardek, les cabines des officiers devaient être réparées; la superstructure médiane, dans laquelle étaient équipés les locaux de l'administration de l'atelier et du personnel médical, a été décidée à être reliée à la poupe; un nouveau pont de commandement et un gaillard d'avant avec un tablier en bois ont été construits, sous lesquels des quartiers d'habitation pour 134 artisans et des installations sanitaires pour les 350 travailleurs ont été aménagés. Le fret a été repensé et de nouvelles lucarnes ont été installées, le gréement des mâts a été modifié, à partir duquel des flèches supplémentaires ont été supprimées. Dans la superstructure du premier pont (supérieur), les cabines des officiers et du personnel médical ont été réparées, une infirmerie a été équipée, deux quartiers d'équipage pour 70 et 20 personnes, une cuisine et des sanitaires. Sur le deuxième pont (principal), de nouvelles cloisons, puits et échelles ont été installés, des écoutilles ont été modifiées, un cockpit pour 102 ouvriers et une cuisine pour 350 ouvriers, des magasins et des ateliers ont été aménagés à l'avant, et les cabines des contremaîtres et une salle à manger chambre ont été installés à l'arrière. Sur le troisième pont, de nouveaux portiques pour le chargement du charbon, des cages d'ascenseurs à cargaison, divers magasins et un atelier de réparation électrique, des compartiments frigorifiques, une cuisine, un bain public, une buanderie, etc. ont été réalisés. A l'avant, il y a des logements pour 132 ouvriers et les cabines des contremaîtres; les quatrième et cinquième ponts, nouvellement fabriqués, abritaient divers ateliers et deux salles à manger pour 350 ouvriers (à l'avant).
La coque était équipée de 220 nouvelles vitres latérales avec couvercles de combat, portes étanches, trois ascenseurs de fret, de cuisine et de passagers; des roufs similaires, des échelles avec mains courantes ont été installées sur les ponts, des systèmes ont été installés: chauffage à vapeur, ventilation, sanitaire, incendie et eau potable, une centrale électrique a été montée faisant partie de deux machines à turbodynamo de Laval et les mêmes machines à dynamo tournant au moyen de moteurs du système Bolinder. La sonnerie d'alarme et le réseau téléphonique ont été conçus pour 20 abonnés, la salle radio a été équipée sur le pont arrière et six grues de chargement électriques ont été installées sur le pont supérieur.
Sur le quatrième pont, une forge avec une presse hydraulique, deux marteaux à vapeur et pneumatiques était installée à l'arrière de la salle des machines. L'atelier chaudronnerie (cale n°5) est équipé de rouleaux, poinçonneuses, raboteuses, perceuses et rectifieuses, scies mécaniques, ciseaux pour couper le métal, plier et redresser les tôles. Un monte-charge électrique reliait cet atelier au pont supérieur. Dans les cales n° 3 et 2 (quatrième pont) se trouvait également un atelier de brassage et de fonderie de tuyaux, dont le premier était équipé d'une presse hydraulique, de machines de perçage et de broyage. Sous la fonderie, qui possédait une coupole, une fonderie et quatre fours à creuset à huile, se trouvait un atelier modèle équipé de scies à ruban et circulaires, de machines à raboter, tourner et percer, d'établis; sur le même troisième pont de la cale n° 6, un local de stockage commun avec monte-charge et un atelier mécanique inférieur sont aménagés. Atelier mécanique Bow (situé devant le caisson de la chaudière et équipé d'un monte-charge). A bâbord, des locaux étaient équipés pour deux réfrigérateurs et un compresseur, sur le pont supérieur une conduite d'air était posée, nécessaire à un outil pneumatique.
Il n'était pas possible de commander des machines et des équipements en Russie, donc à la fin de 1916, un ingénieur en mécanique, le général de division M. K. Borovsky et le capitaine I rang V. M. Bakin: avec la médiation du lieutenant général F. Ya. Porechkin, après avoir reçu l'accord du gouvernement britannique, ils devraient passer des commandes d'équipements de machines-outils, de générateurs de turbines et de divers matériaux pour Anadyr et les ateliers du port de l'empereur Pierre le Grand (le coût total a été estimé à 493 mille livres sterling), mais jusqu'au printemps 1917 la question portait sur les prêts et les commandes restaient ouvertes.
Le 27 avril, le gouvernement britannique a informé le ministère de la Marine que la résolution du problème était reportée jusqu'à ce que le représentant du Comité russo-anglais à Petrograd reçoive "la confirmation de l'urgence et de la nécessité d'exécuter immédiatement des commandes importantes", clarification des sources de financement et la possibilité même de fabriquer des équipements. Début juin 1917, l'usine Sandvik dépensa 4 millions de roubles pour le rééquipement de l'"Anadyr" à partir de l'estimation "révisée". - près de la moitié, le même mois, le Département Mécanique du GUK a finalement obtenu l'accord du chef de la mission de ravitaillement militaire britannique, le général F. Bullet, pour l'"équipement complet" de l'atelier flottant et la passation des commandes de machines et matériaux en Angleterre. Lors de la réunion au GUK, la question de l'équipement complet "en premier lieu" a de nouveau été soulevée, car le transport était à un tel degré de préparation que "les machines ont pu être installées immédiatement". Le Trésor britannique a néanmoins insisté pour réduire la taille de la transaction, et il a été possible de s'entendre sur une partie des approvisionnements avec des firmes américaines. Dans le programme de livraison de marchandises en provenance des États-Unis pour octobre, le Département de la navigation de la Direction principale des approvisionnements d'outre-mer a inclus des machines d'un poids total de 50 tonnes, mais leur arrivée en Russie reste inconnue.
Le 21 octobre 1917, la situation avec "Anadyr" a été examinée lors d'une réunion du Comité central de la marine russe (Tsentroflot) au Comité exécutif central du Soviet des députés ouvriers et soldats. La Commission de Contrôle et Technique du Centroflot est arrivée à la conclusion suivante: il est impossible d'achever la remise en état pendant la guerre en raison des coûts qui augmentent rapidement, tous les travaux doivent être arrêtés et Anadyr doit se préparer en toute hâte " à l'intégration dans la flotte marchande. " Le 17 novembre, le chef du GUK a suggéré que le chef mécanicien du quartier général de la flotte baltique suspende les travaux de la perestroïka. Il est curieux que le commissaire du GUK, Alexander Doubtful, ait télégraphié le 2 décembre 1917 à Tsentrobalt et a demandé que la clarté soit totale sur cette question enchevêtrée, insistant sur la poursuite de la rénovation et protestant contre la décision d'une « certaine commission." Néanmoins, le deuxième assistant du ministre de la Marine, le vice-amiral A. S. Dans le même temps, Maksimov a informé le siège de la flotte (Helsingfors) qu'il acceptait de fournir "toute assistance" à la liquidation de la commande, mais estimait que les personnes qui avaient signé le contrat devaient le faire.
Dans le cadre du dernier échelon de la campagne de glace d'Helsingfors, le "Anadyr" est arrivé à Petrograd, où il est resté inactif pendant près de trois ans. L'expérience acquise grâce à l'exploitation de l'Angara et du Kama a permis de développer un projet de rééquipement du transport Anadyr en un atelier flottant aux capacités de réparation uniques. Si elle avait vu le jour, la Baltic Fleet aurait reçu l'un des plus grands ateliers flottants, équipé des dernières technologies de l'époque.
En mars 1923, après des réparations à Kiel, le transport, rebaptisé "Dekabrist", part pour les rives de l'océan Pacifique (mars 1923) - il s'agit du premier voyage d'un navire soviétique des rives de la Baltique à l'Extrême-Orient. Sept mois plus tard, le bateau à vapeur avec une cargaison précieuse est revenu au port de Petrograd, après avoir parcouru plus de 26 000 milles, puis a travaillé dans le cadre de la Baltic Shipping Company.
Dans les années 40, le Decembrist est resté le plus grand des cargos à vapeur à double hélice du pays. À l'été 1941, un véritable "loup de mer", Stepan Polikarpovich Belyaev, est devenu le capitaine du navire. Et à la fin de l'année, le transport a pris un vol vers les États-Unis, puis vers l'Angleterre, où un convoi a été formé pour livrer du fret militaire à Mourmansk. Le 8 décembre 1941, le "Decembrist" et d'autres navires ont pris la mer, accompagnés de navires de guerre. Nous avons réussi à traverser l'Atlantique Nord sans aucun problème, et il y a eu une tempête et une nuit polaire noire. Il ne restait plus grand-chose au port soviétique lorsque les navires du convoi firent demi-tour pour aider le transport britannique, attaqué par les Allemands. Le décembriste a été laissé sans couverture. Le 21 décembre, déjà à l'entrée de la baie de Kola, le transport est attaqué par deux Heinkel. Les manœuvres du navire étaient inefficaces, car les pilotes allemands opéraient à basse altitude, et les attaques se succédaient. L'équipage a tenté de tirer avec toutes les armes qui se trouvaient à bord. Et pourtant, cette fois, le navire a eu de la chance. Sur les trois bombes larguées sur le transport, deux ont explosé dans l'eau sans causer de dommages. La troisième bombe non explosée de 250 kilos a été retrouvée dans le pont jumelé de la cinquième cale, où étaient transportés des barils d'essence ! Les marins avec le maître d'équipage ont soigneusement porté la bombe et l'ont jetée par-dessus bord.
Le Decembrist est devenu le premier bateau à vapeur soviétique à livrer des cargaisons stratégiques d'outre-mer pendant la guerre. Le navire a été déchargé rapidement et le 13 janvier 1942, le transport est parti outre-mer. Le transport a participé à deux autres convois polaires - PQ-6 et QP-5. Cependant, après le tristement célèbre convoi PQ-17, les Alliés ont décidé d'abandonner temporairement les convois au profit de tentatives uniques pour percer les transports vers Mourmansk et Arkhangelsk.
Au printemps 1942, le transport quitte l'Amérique avec à son bord une cargaison de munitions et de matières premières. Le voyage s'est déroulé sans incident, mais de manière inattendue, le navire a été retardé en Islande. Ce n'est qu'à la fin du mois d'octobre qu'il a été libéré pour un nouveau voyage en solo. A bord du "Decembrist" il y avait 80 personnes: 60 - l'équipage du navire et 20 - l'équipe militaire, qui servait les canons et les mitrailleuses. Le transport était armé de deux canons de trois pouces, de quatre canons "Oerlikon" à tir rapide de petit calibre et de six mitrailleuses antiaériennes.
Sur le chemin de Reykjavik à Mourmansk, le Dekabrist a été attaqué par 14 bombardiers-torpilleurs et deux bombardiers. À midi, le transport a reçu plusieurs coups mortels, le plus dévastateur étant un coup de torpille dans le coqueron avant. Malgré cela, pendant encore dix heures, l'équipage s'est battu pour la survie du navire par tous les moyens disponibles. Lorsqu'il est devenu évident que le navire ne pouvait pas être sauvé, les marins survivants ont abaissé quatre bateaux. Le continent a essayé d'aider, mais l'opération de recherche menée par les forces sous-marines a échoué. A ce moment, la tempête dispersa les bateaux, et un seul d'entre eux, dans lequel se trouvaient un capitaine et 18 marins, atteignit l'île de l'Espoir en dix jours. Après un hiver rigoureux sur l'île, trois ont survécu. À l'été 1943, ils ont été capturés par des sous-mariniers allemands. Les hommes ont été envoyés au camp de Tromsø et le médecin du navire Nadezhda Natalich a été envoyé au camp de femmes de Hammerferst. Tous trois ont réussi à survivre et au printemps 1945 ont été libérés par l'avancée des forces alliées. Il est également surprenant qu'à leur retour en Extrême-Orient, ils aient à nouveau eu l'occasion de travailler ensemble - Natalich et Borodine sous le commandement de Belyaev ont travaillé sur le vapeur "Bukhara". Et le Decembrist repose toujours au fond de la mer de Barents, à 60 milles au sud de Hope Island.
