Les troupes à vélo, l'infanterie à vélo ou, comme on les appelait plus tôt, les "scooters" - ce sont des unités prêtes au combat et très mobiles qui sont apparues bien avant la Première Guerre mondiale. Malgré leur archaïsme apparent, ils ont non seulement existé dans de nombreux pays, mais ont également pris une part active aux hostilités pendant les deux guerres mondiales et de nombreux conflits locaux. Des formations de scooter ont été créées au début du XXe siècle dans toutes les principales armées du monde. L'armée était confrontée à une tâche importante: rendre les troupes à vélo aussi efficaces que possible en termes de puissance de combat et de tactique d'utilisation, en tenant compte de leurs avantages et inconvénients. Le développement de modèles militaires spéciaux de vélos a commencé, auquel appartient le "Militärvelo" suisse MO-05.
Initialement, dans les armées des pays européens, les cyclistes n'étaient utilisés que comme signaleurs. Mais à l'avenir, les unités d'infanterie ont commencé à être transférées sur des vélos. En outre, des vélos ont été utilisés comme ambulance et pour la livraison de provisions et de munitions. Ils étaient souvent utilisés par les scouts et les gardes de montagne. Et avec le développement de l'aviation - les parachutistes.
Les avantages des unités cyclistes incluent leur capacité à se déplacer plus rapidement et plus loin que l'infanterie, et de manière furtive et silencieuse. Ils transportaient plus de cargaison que les fantassins ne pouvaient en transporter et étaient complètement indépendants du carburant ou du fourrage. Les vélos ont fourni aux troupes une capacité de cross-country comparable à la capacité de cross-country des troupes à moto et même plus. Là où une personne pouvait passer, un vélo pouvait aussi passer. La maintenabilité des vélos était assez élevée et la réparation de la difficulté moyenne sur le terrain n'a pas pris plus de 30 minutes. Le vélo était toujours proche du combattant, et il pouvait l'utiliser à tout moment. Si le vélo ne pouvait pas être réparé sur place, il pourrait rouler à vos côtés. Si cela ne pouvait pas être fait, alors il peut être porté sur soi, ce qui est impossible pour une moto ou une voiture. Faire du vélo ne nécessitait pas une longue formation spéciale, généralement un tel cours était calculé pour 1 mois. Et de nombreux soldats déjà depuis l'enfance possédaient des compétences d'équitation. Les vélos étaient très pratiques pour débarquer et mener des opérations derrière les lignes ennemies. Le coût des vélos les plus sophistiqués n'était pas comparable à celui de la moto la plus simple de l'époque. Sur des routes sèches mais en mauvais état, les cyclistes militaires se déplaçaient à une vitesse de 8 kilomètres à l'heure. Les patrouilles et les scooters individuels sur de courtes distances se sont développés jusqu'à 20 kilomètres par heure. Avec de bonnes routes, la vitesse de déplacement a augmenté. C'est-à-dire qu'avec un mouvement normal, ils pourraient parcourir jusqu'à 80 kilomètres par jour et avec un mouvement forcé, jusqu'à 120 kilomètres. Les unités de scooters combattaient comme de l'infanterie ordinaire, à la différence près que le groupe d'attaque ou la réserve agissait en utilisant leur mobilité. La principale caractéristique est la possibilité de cerner l'ennemi avec un minimum de personnel et de manœuvrer les principales forces et moyens. Des pièces de vélo pouvaient soudainement apparaître de différentes directions, et s'il y avait des routes, elles étaient rapidement transférées d'une zone de combat à une autre, du centre vers le flanc et vice versa. Les scooters étaient particulièrement utiles pour la poursuite, la défense mobile, la manœuvre des troupes et les frappes surprises. Outre les propriétés purement techniques inhérentes aux unités de scooter, leur qualité a également été influencée par la formation du personnel en termes sportifs. Le cyclisme exigeait et développait une bonne condition physique pour un soldat.
Le principal inconvénient du Velovoisk est sa forte dépendance aux conditions météorologiques et la limitation des armes et des munitions que nous emportons avec nous. Si les vents forts et les routes boueuses causées par la pluie ne sont qu'un obstacle pour les véhicules, alors pour un cycliste, cela peut être un facteur critique rendant le trajet très difficile. Une endurance développée des cyclistes est également requise. La vitesse de marche de la colonne est déterminée par la vitesse de son membre le plus lent. Les pièces d'artillerie ne peuvent pas être transportées à vélo, bien que de telles tentatives aient été faites. Il est possible de transporter uniquement des armes légères, des mortiers légers et des mitrailleuses, des grenades. Le transport des prisonniers par des troupes à vélo était très difficile. Par conséquent, les cyclistes ne faisaient presque jamais de prisonniers. Pour cette raison, les fantassins ont développé une haine des cyclistes ennemis, et ils ont souvent été tués au lieu d'être capturés.
Le début de la formation d'unités cyclistes en Suisse remonte à 1891, lorsque le parlement suisse a adopté un décret sur la création d'unités militaires à vélo dans le cadre de la cavalerie. Dans la première phase, il s'agissait de petits groupes de 15 personnes qui utilisaient leurs propres vélos civils. Tout comme les cavaliers l'ont fait avec les chevaux. En 1905, un vélo spécial de l'armée ordinaire - "MO-05" a été adopté. En 1914, l'armée suisse comptait 6 entreprises de scooters rattachées au quartier général divisionnaire. Une compagnie était affectée au quartier général de l'armée et une autre au quartier général de la division de cavalerie. Chaque entreprise avait 117 scooters.
Au début de la Première Guerre mondiale, il y avait déjà 14 entreprises de scooters dans l'armée. Pendant la Première Guerre mondiale, les cyclistes militaires étaient davantage utilisés comme signaleurs. Ils ont livré des téléphones de campagne et posé des lignes de communication.
De plus, des unités de cyclistes ont participé à des opérations de combat et de reconnaissance. La Seconde Guerre mondiale s'est déroulée sous le signe de la neutralité totale de la Suisse. Mais cela ne signifiait pas que l'armée du pays était inactive. Des soldats suisses à bicyclette, équipés de trois régiments de bicyclettes (Rdf Rgt), se sont déplacés le long de la frontière vers les zones les plus dangereuses de violation possible par les belligérants. Surtout dans la seconde moitié de la guerre. De telles manœuvres ont conduit au fait qu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'armée suisse avait de gros problèmes d'approvisionnement en caoutchouc pour vélos.
En 1961, des unités de cyclistes de l'armée ont été transférées de la cavalerie aux troupes mécanisées. 9 bataillons de cycle ont été formés. 1993 a marqué un tournant dans l'histoire du vélo de l'armée suisse. Le MO-05 fiable mais obsolète a été remplacé par le MO-93. Ce modèle était techniquement plus avancé. En 2012, les cyclistes suisses ont adopté le vélo MO-12 avec un cadre en aluminium. Il est équipé de 24 vitesses et pèse 15 kilogrammes. Il y a actuellement plus de 5 000 cyclistes sous les armes en Suisse.
MO-05
Le MO-05 est un vélo militaire classique utilisé par l'infanterie cycliste suisse. Officiellement nommé Ordonnanzfahrrad Modell 05, également connu sous le nom de Militärvelo, il a été introduit en 1905 et est resté en service jusqu'en 1993. Le vélo a été produit entre 1905 et 1989 par les firmes Schwalbe, Cäsar, Cosmos, Condor et MaFaG, au total plus de 68 000 vélos ont été produits. À ce jour, 68 614 numéros de série de vélos ont été installés. La caractéristique la plus reconnaissable des vélos de l'armée suisse est le grand boîtier monté entre les tubes du cadre. Il était accessible par le côté droit, tandis que sur le côté gauche, il y avait un compartiment pour les documents et les cartes. Les malles de la garde-robe étaient entièrement peintes en noir, bien que certains modèles ultérieurs soient en vert olive. Les cadres et accessoires étaient peints en noir, marron ou olive. Chaque cadre avait son propre numéro de série unique.
Le modèle de base comportait de nombreuses variantes car il était adapté à différentes utilisations. Certains d'entre eux ont été adaptés pour être utilisés comme transport de colis. Le vélo avait une taille de cadre (57 cm) et était conçu pour les personnes de 155 cm à 195 cm, avait des roues 650B (26 "x 1-1 / 2") et était équipé d'un pignon arrière à 20 dents et d'un 50 -chaîne à maillons. … Les pneus Militärvelo étaient fabriqués par Maloya. Il y avait des remorques à deux roues utilisées pour transporter des marchandises ou des brancards pour les blessés. Les pédales sont grandes, noires, avec de gros ergots.
Le "MO-05" de base avait un poids de 23,6 kg. Les modèles après 1946 pesaient moins - 21,8 kg. Comme il n'y avait qu'un seul transfert, et que certains soldats devaient transporter jusqu'à 30 kilogrammes de matériel, et étant donné que la Suisse est un pays montagneux, les combattants devaient avoir un très bon entraînement physique.
Le vélo était équipé d'un ensemble de phares combinés et d'un générateur de dynamo de type bouteille, qui était monté sur une fourche à l'opposé de la jante de la roue avant.
Les autres accessoires comprenaient des garde-boue et un porte-bagages arrière. Le sac, qui était souvent fixé à l'avant d'un vélo, était destiné à transporter un casque de combat, mais était également souvent utilisé par les soldats pour transporter d'autres objets. Assez souvent, une couverture roulée était transportée attachée au volant. Les cyclistes transportaient généralement un sac sec avec une ration sur le porte-bagages arrière. Il peut également être retiré et porté comme une sacoche à l'aide d'une bandoulière séparée. Ce sac avait deux sangles qui le maintenaient au coffre, et une sangle de sécurité était attachée au cadre du vélo. Une pochette avec un outil a été fixée derrière le tube de selle du cadre pour effectuer l'entretien du vélo et, si nécessaire, les réparations sur le terrain. La selle en cuir à ressorts a permis d'adoucir les bosses de la route et de rendre la conduite plus confortable. Chaque selle était numérotée et frappée d'une croix suisse.
Les rayons et le moyeu avant sont nickelés. Selon l'équipement du vélo, la grande pompe à vélo était soit portée sur le dessus du boîtier, soit fixée au tube supérieur du cadre devant la selle.
Le système de freinage de ce vélo est très intéressant. Le MO-05 était un vélo à une vitesse avec un frein à tambour à l'arrière et un frein à tige sur la roue avant. De nombreux lecteurs se souviendront du frein à tambour des vélos soviétiques, lorsqu'il était nécessaire d'appuyer sur les pédales dans le sens opposé pour freiner. A partir de 1941 (selon d'autres sources, à partir de 1944), ces vélos étaient équipés d'un frein à rouleau arrière avec commande par câble "Böni". Certains modèles (vraisemblablement destinés à un usage médical) avaient également un frein à rouleau avant, qui était installé à la place du frein à tige standard.
Le frein à tige était probablement le tout premier type de frein de vélo et était utilisé avec le pneu en caoutchouc plein, historiquement antérieur au pneu pneumatique. Ce type de frein a été utilisé sur les vélos avec une grande et la seconde petite roue - "penny-farthing", apparu dans les années 70 du XIXe siècle, et a continué à être utilisé après l'apparition d'un vélo de type moderne - un "protégé bicyclette" (bicyclette) à pneus en 1885. Penny Fartings ne peut désormais être vu que dans un musée ou comme un vélo de cirque. Un frein à tige se compose d'un patin (souvent en cuir) ou d'un patin en métal avec un patin en caoutchouc qui est pressé contre le haut du pneu avant à l'aide d'une tige. Le frein était actionné à l'aide d'un câble et d'un levier sur le volant sous la main droite. Dans les pays en développement, une forme primitive de pied de ce frein était souvent utilisée. Il s'agit d'un bloc de pédale à ressort fixé à l'arrière de la fourche. Cela permet au cycliste d'appuyer sur la roue avec son pied. Le frein à tige est très sensible aux conditions routières et augmente considérablement l'usure des pneus. Bien qu'il soit rapidement devenu obsolète avec l'introduction du « frein canard » en 1897 puis d'autres types de freins, le frein à tige continua à être utilisé dans les pays occidentaux sur les vélos adultes jusqu'aux années 1930, et sur les vélos enfants jusqu'aux années 1950. Dans les pays en développement, il était utilisé jusqu'à récemment.
Un frein à rouleau (également connu sous le nom de frein à rouleau ou à came) monté sur la roue arrière MO-05 est en fait un frein à tambour (mais pas un sabot) et a un principe légèrement différent consistant à presser les rouleaux à sabot sur le tambour. Schématiquement, le mécanisme est de la même conception que le mécanisme de came interne (sous-sabot) d'un frein à tambour à tambour; ou l'embrayage à rouleaux de l'embrayage à roue libre tourné à l'encontre du sens de rotation principal. Les freins à rouleaux sont courants dans le transport routier, mais sont assez rares sur les vélos. Ils utilisent un câble pour agir comme un actionneur de frein, plutôt qu'une conduite hydraulique comme sur les voitures. Le diamètre intérieur d'un tambour de frein de vélo est généralement de 70 à 120 mm. Contrairement aux freins à tambour traditionnels, le frein à rouleau peut être facilement retiré du moyeu de roue. D'autres avantages des freins à rouleaux sont leur puissance et leur totale indépendance vis-à-vis de la poussière, de la boue, de l'eau et de la neige. Ils n'affectent pas l'usure de la jante de la roue. Leur fonctionnement à long terme est possible sans réglages ni réglages, et il est également possible de rouler avec une géométrie de roue courbe. Les freins à tambour sont le plus souvent utilisés sur les vélos utilitaires dans certains pays, en particulier aux Pays-Bas. Ils sont également courants sur les vélos cargo et les vélomobiles.
MO-05 se trouve encore fréquemment sur les routes de Suisse. Le vélo de l'armée suisse est devenu une icône pour les Suisses eux-mêmes. Ceci est en partie dû à la tradition du service national. Tous les hommes suisses doivent servir dans l'armée pendant de nombreuses années: un cours de jeune soldat (Rekrutenschule) pendant plusieurs mois, suivi de camps annuels (Wiederholungskurs). Certaines de ces milices ont continué leur service en tant que cyclistes (Velofahrer). On leur a donné des vélos qu'ils avaient le droit d'utiliser pendant leur temps libre. Lorsqu'ils ont pris leur retraite, ils ont pu racheter leur vélo à bas prix. Ainsi, au cours du siècle dernier, dans chaque ville suisse, vous pouvez rencontrer des gens à bord du "MO-05".
De nombreux vélos ont été vendus à des particuliers après que l'armée suisse les ait remplacés par le nouveau modèle MO-93. De plus, certains des MO-05 sont encore utilisés par les militaires, par exemple, par les pilotes et le personnel au sol pour se déplacer sur l'aérodrome. Ainsi, ce vélo, en raison de ses hautes performances et de son excellente fiabilité, ayant servi dans l'armée pendant plus de cent ans, est toujours utilisé aujourd'hui, même en dépit d'un tel anachronisme que l'ancien frein à tige, provenant des années 70 du XIXe siècle.. La combinaison de toutes ces qualités dans sa conception en fait une acquisition souhaitable pour les fans de vélo du monde entier.
MO-93
MO-93, officiellement appelé Militärrad 93, a été la première refonte majeure d'un vélo de l'armée suisse réalisée par Villiger et Condor entre 1993 et 1995. La disposition de base du cadre a été conservée pour la compatibilité avec les équipements existants et ressemble à peu près au MO-05, à l'exception de sa couleur verte (techniquement: RAL 6014 F9 Gelboliv - jaune olive). Le MO-93 comportait également un porte-bagages avant monté de série en plus du porte-bagages arrière. Le porte-bagages avant sert également de base pour le montage de la nouvelle unité de phare et de la dynamo. Le vélo est équipé de dérailleurs MTB (mountain bike) modernes. De nouvelles technologies modernes ont également été appliquées, telles que les freins sur jante hydrauliques Magura HS-33, les jantes revêtues de céramique et un système d'engrenages Shimano XT 7 étoiles. Les caractéristiques du boîtier sur le cadre n'ont pas changé. Condor a produit 5 500 unités pour l'armée suisse au prix de 2 200 CHF pièce. Ce vélo est assez lourd mais robuste, avec un poids moyen de 25 kg sur le vélo. L'équipement fourni avec le vélo comprend: un coffre sous le cadre; sacoche de selle; panier métallique pour mines de mortier; support pour mortier de 60 mm, lance-grenades ou mitrailleuse; remorque ou civière de fret.
Certains de ces vélos sont encore utilisés par la 17e compagnie de parachutistes de reconnaissance à la base des forces d'opérations spéciales et à l'école de parachutistes située sur la base militaire de l'aéroport local de Locarno dans le sud de la Suisse. Selon le site Internet de l'armée suisse, les vélos sont actuellement utilisés par les élèves-officiers, les sergents, les intendants, les cuisiniers, les gardes en complément de l'entraînement physique et pour se déplacer entre les casernes et les champs de tir.
Une caractéristique distinctive du nouveau vélo était l'utilisation de freins sur jante hydrauliques Magura HS-33. Dans ces freins, la force de freinage est transmise à l'aide de la pression d'huile générée dans le système, via la conduite hydraulique jusqu'aux plaquettes de frein. Les freins de ce type appartiennent à la catégorie de prix supérieure et sont principalement utilisés dans une discipline sportive telle que le cyclisme de trial. Les freins sont extrêmement puissants et légers, et il peut y avoir peu ou pas de modulation. L'huile minérale spéciale Magura "Royal Blood" est utilisée comme liquide de frein. Les freins sont fabriqués en Allemagne et bénéficient d'une garantie de 5 ans.
MO-12
En 2003, la cavalerie à bicyclette, qui faisait partie des "troupes légères mécanisées" de la Suisse, a été complètement abolie. Il a servi jusqu'à 3 000 soldats. La clause sur la relance des bataillons de vélos n'apparaissait plus à l'avenir et dans le "Rapport sur l'état de la sécurité en Suisse" annuel. Il semblerait que l'on puisse mettre fin aux troupes cyclistes du pays. Mais les vélos sont la passion du secrétaire à la Défense Ulrich Maurer. Le ministre se rend souvent au travail à vélo, le trajet lui prend une demi-heure - un bon substitut à la recharge. Maurer lui-même, alors qu'il servait dans l'armée, a été répertorié comme "soldat-cycliste" et a ensuite commandé un bataillon d'infanterie à vélo. En 2009, il déclarait dans une interview télévisée: « Mon rêve secret est d'être le conseiller fédéral qui rendra le vélo à l'armée. C'est son prédécesseur, le ministre de la Défense Samuel Schmid, qui a porté le coup fatal à la moto. Personne n'a prêté attention au "rêve secret" d'Ulrich Maurer, mais en 2012, il s'est réalisé. Le ministère suisse de la Défense, de la Protection civile et des Sports (Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport) a acheté 4 100 unités d'un nouveau modèle de vélo militaire, officiellement nommé « Fahrrad 12 », pour un coût de 10,2 millions de francs suisses (environ 2,490 francs suisses). (y compris les coûts d'entretien sur 10 ans) de Simpel, en tant que fabricant d'origine du modèle 93, Condor, a cessé la production de vélos. Ulrich Maurer a personnellement effectué un "test de résistance", en conduisant un nouveau vélo de son domicile à Münsingen à son lieu de travail - le Palais fédéral à Berne. Le seul reproche de Maurer était la selle: elle absorbe l'eau sous la pluie. "Les soldats ne peuvent qu'espérer que sous l'averse, leurs commandants choisiront un mode de transport plus pratique." Christian van Singen, membre de la commission parlementaire de sécurité, a déclaré au Matin qu'il n'était pas au courant de l'accord. « J'en parlerai lors de la réunion de la Commission… mais il y a des problèmes de coûts plus sérieux dans l'armée que celui-ci. En général, je suis prêt à affirmer que l'armée continue de dépenser de l'argent, souvent sans savoir pourquoi. Cela vaut aussi bien pour les combattants que pour les vélos. »
La décision de la direction du ministère suisse de la Défense de restituer les pièces de vélo est dictée par des préoccupations liées à l'incidence accrue d'inaptitude au service militaire en raison de l'obésité et d'un mode de vie sédentaire. L'armée suisse est composée de soldats contractuels et de conscrits - dans ce pays, tous les hommes en bonne santé doivent servir dans l'armée pendant 260 jours. Selon Ulrich Maurer, au moins 20 % des conscrits, malgré leur aptitude formelle au service militaire, ne sont absolument pas préparés physiquement à accomplir les tâches assignées. Pour cette raison, il a décidé de retourner à la force terrestre les vélos, qui avaient été abolis. Ainsi, selon Maurer, les recrues pourront retrouver très rapidement la forme physique nécessaire.
Le nouveau modèle de vélo comprend des composants commerciaux. MO-12 est également disponible à l'achat par les clients civils sur le site Web de la société (https://www.simpel.ch) pour 2,495 francs suisses. Le vélo est proposé par le fabricant aux personnes qui attachent une grande importance à la qualité et à la fiabilité suisses, ainsi qu'à ceux qui apprécient le "vrai vélo militaire". Il est commercialisé comme un vélo pour la vie de tous les jours, les voyages de travail longue distance, les voyages à vélo, le fitness.
Caractéristiques:
Cadre: alliage d'aluminium A6.
Couleur: noir brillant.
Fourche: Fahrrad 12.
Vitesse: moyeu planétaire Shimano Alfine SG-S500, 8 vitesses.
Manettes: Shimano Alfine SL-S500 Rapidfire.
Chaîne d'entraînement: Shimano CN-HG53.
Feu avant: Phare B&M Lumotec IQ Cyo R senso plus.
Rétro-éclairage: B&M Toplight line plus.
Dynamo: Shimano Alfine DH-S501.
Freins: Freins à disque hydrauliques Magura MT4 sur les deux roues.
Pneus: Schwalbe Marahton Plus Tour 26x1.75.
Coffre: type militaire, avant et arrière.
Jantes: DT Swiss EX500.
Tige de selle: Gravity Gap.
Selle: Sportourer Zoo Flow.
Potence: FSA OS-190LX.
Guidon: Metropolis.
Poignées: Velo VLG-649AD2S.
Pédales: Wellgo LU-C27G.
Béquille: Pletscher Optima.
En option: pochette Abus Rim Bag Onyx ST 250 incl.
Poids: 16,8 kg.
Une particularité de ce vélo est l'utilisation d'un moyeu planétaire sur la roue arrière. Il est plus fiable et durable qu'un système de pignon conventionnel, mais le mécanisme d'engrenage complexe a un frottement suffisamment élevé, ce qui conduit à une efficacité réduite. Ces propriétés sont devenues décisives pour le rejet de l'utilisation de telles bagues dans les compétitions sportives. La disposition des douilles planétaires ressemble à celle d'une boîte de vitesses automobile. À l'intérieur, il y a un mécanisme d'engrenage pour changer le rapport de vitesse. La position relative et l'engagement des vitesses sont régulés par un commutateur de vitesse, qui, à son tour, est entraîné par une poignée sur le volant.
Pour la première fois, de telles bagues ont été utilisées sur des motos à trois roues. Dans les années 1930, le marché était plein d'engrenages planétaires, presque tous les vélos avaient un tel moyeu, ils étaient particulièrement populaires en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Allemagne et dans les pays scandinaves. Puis ils ont été supplantés par les dérailleurs de vitesse et les cassettes de type moderne. Récemment, ils ont commencé à regagner en popularité parmi les fabricants de composants pour vélos. Sur les coussinets planétaires, il est possible d'utiliser un entraînement par courroie au lieu d'un entraînement par chaîne. Utilisé sur le Fahrrad 12, le moyeu Alfine SG-S500 a été présenté pour la première fois par Shimano à Eurobike en 2006. Il a 8 vitesses à des intervalles de 22%, 16%, 14%, 18%, 22%, 16%, 14% et un rapport d'engrenage global de 307%. Cela lui permet d'être utilisé en montée et pour les déplacements à grande vitesse sur terrain plat. Le moyeu est disponible en noir et argent. Les roulements à aiguilles améliorent la fiabilité et l'efficacité de l'engrenage planétaire. Le joint labyrinthe améliore l'étanchéité, ce qui a un effet positif sur la durée de vie du produit. Il y a un support de frein à disque sur le moyeu.
Les avantages des moyeux planétaires sont que le mécanisme de changement de vitesse est complètement caché à l'intérieur du boîtier du moyeu, ce qui le protège de la saleté, ce qui augmente considérablement la durabilité des pièces. Il est possible de changer de vitesse même lorsque le cycliste est à l'arrêt. La chaîne est droite, des pignons avec un profil de dent élevé sont utilisés. Tout cela se traduit par une usure réduite des chaînes et des pignons. De plus, les pièces internes fonctionnent dans un bain d'huile. Par conséquent, la durée de vie des moyeux planétaires est calculée en années.
L'expérience de l'armée suisse a montré qu'il est trop tôt pour supprimer un simple vélo de la composition des véhicules de l'armée moderne. Un vélo militaire fiable, créé à l'aide des dernières technologies, est indispensable pour créer et maintenir une condition physique élevée du personnel militaire. Et aussi lors d'opérations spéciales et dans d'autres cas où l'autonomie, le secret et la vitesse de déplacement sont requis.
