En service dans l'armée de l'Empire russe pendant la Première Guerre mondiale, il existait de nombreux types d'équipements tracteurs en nombre limité, parmi lesquels on peut distinguer le lourd Holt-Caterpillar entièrement chenillé et le semi-remorque tracteur Allis-Chalmers. Ces véhicules sont à bien des égards devenus les prototypes des futurs véhicules blindés automoteurs, mais en Russie, aucune mesure n'a été prise pour introduire la production d'un tel équipement. Ce n'est que sur la base d'Allis-Chalmers que deux tracteurs blindés "Ilya Muromets" et "Akhtyrets" (plus tard "Red Petersburg") développés par le colonel d'artillerie Gulkevich ont été fabriqués. Les "Akhtyrets" et les "Muromets" semi-chenillés, selon l'historien des véhicules blindés Mikhail Kolomiets, peuvent en général être considérés comme les premiers chars russes, bien que sur des unités étrangères. De plus, à certains égards, ils surpassaient même des machines similaires de fabrication française. Bien entendu, il est impossible de parler d'une quelconque influence des deux véhicules d'exploitation sur le déroulement des hostilités sur les fronts de la Première Guerre mondiale.
Cependant, le gouvernement tsariste, au mieux de ses capacités, a néanmoins dépensé de l'argent pour des développements prometteurs - nous nous souvenons tous de l'effrayant char à roues Lebedenko ("Tsar Tank"), effrayant par sa taille.
Dans la période post-révolutionnaire, pendant les troubles de la guerre civile, seuls 15 exemplaires de la Renault russe (une copie de la Renault FT française) ont été fabriqués par nous-mêmes - c'était le premier véhicule à chenilles domestique assemblé presque à partir de zéro. Ce n'est qu'en 1926 que fut élaboré le premier plan triennal de développement de la construction de chars en URSS, dont l'un des premiers produits fut le T-12 / T-24. Ce char infructueux a été produit à un tirage limité de 24 exemplaires et, selon certains historiens, a été développé sous l'influence du T1E1 américain. À la fin des années 1920, les concepteurs nationaux ont fait une autre tentative - ils ont construit deux exemplaires des chars de soutien d'infanterie légère expérimentaux T-19. Parmi les nouveautés de la voiture ont été mises en place une protection contre les armes chimiques, la possibilité de surmonter les obstacles d'eau avec des pontons, ainsi qu'un moyen spécial de surmonter un fossé à l'aide d'un attelage rigide de voitures par paires. Mais il n'a pas été possible de préparer le char pour la production en série.
En février 1928, le Kremlin a dépensé 70 000 dollars pour le designer allemand Josef Volmer, qui était censé développer pour l'URSS un projet de char léger pesant jusqu'à 8 tonnes. Ils se sont tournés vers Volmer pour une raison - c'est lui qui développait le célèbre A-7V allemand, ainsi que les enfants Leichter Kampfwagen. La conception proposée par l'ingénieur allemand n'a pas été mise en œuvre, mais a servi de base aux chars tchèques KH, ainsi qu'au véhicule suédois Landsverk-5 et au char Landsverk La-30. Avec un certain degré de certitude, nous pouvons dire que les dollars soviétiques ont payé l'émergence de l'industrie des chars en Suède - bon nombre des développements obtenus en URSS, Volmer a ensuite mis en œuvre dans un pays scandinave.
Parallèlement au développement des nouvelles technologies, en novembre 1929, la « Direction de la mécanisation et de la motorisation de l'Armée rouge » est créée sous la houlette d'Innokentiy Khalepsky. Dans la Russie tsariste, Khalepsky a travaillé comme opérateur télégraphique, a ensuite dirigé les communications dans l'Armée rouge, et le point culminant de sa carrière a été le poste de commissaire du peuple aux communications de l'URSS. Reconnu coupable de complot avec les nazis et fusillé en 1937, réhabilité en 1956. Et fin novembre 1929, Khalepsky a fait un rapport historique lors d'une réunion du Collège de la Direction principale de l'industrie militaire, dans laquelle il a soulevé la question d'un sérieux décalage entre la construction de chars nationaux et étrangers. Ils disent qu'ils ont eux-mêmes essayé, mais ont échoué, il est temps de se tourner vers l'Occident pour obtenir de l'aide. Khalepsky a ensuite été entendu et, le 5 décembre 1929, le Politburo du Comité central du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks) a décidé d'inviter des designers étrangers, d'envoyer leurs propres ingénieurs en stage, d'acheter des chars et des licences pertinentes, ainsi que des bénéficier de l'assistance technique d'entreprises étrangères.
A cette époque, l'Union soviétique avait déjà les premiers développements dans la généralisation de l'expérience étrangère. Ainsi, dans l'école de chars soviéto-allemande "KAMA" (Kazan - Malbrandt), les expérimentés Grosstraktor et Leichttraktor ont été testés, avec lesquels les pétroliers russes se sont également familiarisés. Les développements de ces machines ont été utilisés par des concepteurs nationaux pour créer le char amphibie PT-1.
Khalepsky achète des chars
Le 30 décembre 1929, Innokenty Khalepsky, accompagné d'une équipe d'ingénieurs, effectua une « tournée » avec des visites en Allemagne, en France, en Tchécoslovaquie, en Italie, en Grande-Bretagne et aux États-Unis afin d'acheter des échantillons de véhicules blindés, ainsi que passer des commandes dans la mesure du possible. Après une visite infructueuse en Allemagne, la délégation s'est rendue à la société britannique Vickers, qui détenait à l'époque la palme de la construction de chars mondiaux. Initialement, l'équipe de Khalepsky avait un plan astucieux pour acheter quatre chars en un seul exemplaire avec la fourniture d'une documentation technique complète. Il était censé acheter aux Britanniques le Carden-Loyd wedge, le char de soutien d'infanterie légère Vickers de 6 tonnes, le Vickers Medium Mark II de 12 tonnes et le lourd A1E1 Independent. Bien sûr, cela ne convenait pas aux Britanniques, et la première étape des négociations n'a abouti à rien. Dès le deuxième appel, notre délégation disposait déjà d'une quantité plus importante, et Vickers a vendu 20 tankettes, 15 chars légers et 3 à 5 chars moyens à l'URSS (les données varient). Les Britanniques ont refusé de donner l'A1E1 Independent, qui était à l'époque un véhicule expérimental (d'ailleurs, il n'est jamais entré en production), mais ont proposé de construire un nouveau char clé en main, mais à condition de acheter 40 autres Carden-Loyd et Vickers 6 tonnes. La partie soviétique n'était pas satisfaite de cette option avec une machine lourde.
Je dois dire que dans la délégation Khalepsky, son adjoint était Semyon Ginzburg, diplômé de l'Académie technique militaire. Dzerjinsky, responsable de la partie technique des négociations. À l'avenir, il deviendra l'un des principaux concepteurs de véhicules blindés soviétiques, et en 1943, en guise de punition pour la qualité insatisfaisante des nouveaux canons automoteurs SU-76, il sera envoyé au front, où il mourra. Et en Grande-Bretagne, dans l'équipe de Khalepsky, il s'est essayé comme éclaireur. En inspectant l'équipement d'intérêt sur le terrain d'entraînement, Ginzburg a vu le plus récent Vickers Medium Mark III de 16 tonnes et trois tours. Naturellement, l'ingénieur a voulu mieux le connaître, mais s'est vu refuser, dit-on, la voiture est secrète et tout ça. Semyon Ginzburg n'était pas perdu et, avec un œil bleu, a signalé aux testeurs britanniques ignorants que la voiture avait longtemps été achetée par l'Union soviétique et que maintenant tous les documents étaient en cours de traitement. Nous avons réussi à inspecter le véhicule, à corriger tous les paramètres critiques et à créer le T-28 «de mémoire» en URSS. Soit dit en passant, le concept général de l'A1E1 Independent, qui n'était pas vendu à l'époque à l'URSS, constituait la base du lourd T-35. Le Vickers 6 tonnes est devenu, comme vous le savez, le T-26, et le Carden-Loyd renaît dans le T-27. Telle est la "substitution des importations".
Après la Grande-Bretagne, la délégation de Khalepsky est partie pour les États-Unis pour régler la question de l'achat d'une copie du char léger mentionné T1E1 Cunningham, bien sûr, avec toute la documentation. Cependant, d'une part, la voiture n'était pas aussi bonne en affaires que les Américains l'avaient annoncée, et d'autre part, les Yankees ont établi des conditions très défavorables pour l'URSS. Le contrat d'achat de 50 chars avec la moitié des véhicules prépayés a été immédiatement rejeté et le regard de Khalepsky s'est tourné vers les véhicules de John Walter Christie. Les caractéristiques des machines M1928 et M940 étaient étonnantes - la chenille à roues à la mode à l'époque et une vitesse maximale de 100 km / h étaient idéales pour la stratégie de guerre offensive, qui prévalait alors en Union soviétique. Christie a vendu en 1931 pour 164 000 dollars, en fait, tout pour ce projet - deux exemplaires du char avec documentation, ainsi que les droits de fabrication et d'exploitation de la machine en Union soviétique. Walter Christie a eu la chance d'avoir des négociations avec les Polonais, qui voulaient aussi acheter des chars. Cela a rendu la délégation de Khalepsky beaucoup plus accommodante - personne en URSS ne voulait donner des voitures américaines à un ennemi potentiel.
Après les États-Unis, il y a eu la France et les négociations avec Citroën pour une assistance dans la production d'un camion GAZ-AA avec un moteur semi-chenillé Kegresse - en URSS, le développement d'une unité aussi complexe a posé des problèmes. Khalepsky a demandé, selon l'ancien schéma, de vendre quelques voitures avec une unité de propulsion et un ensemble complet de documents, ainsi qu'une aide à l'organisation de la production. Mais les Français n'ont accepté que de grosses livraisons de véhicules semi-chenillés, et la demande de montrer de nouveaux chars a été généralement refusée. Le même résultat attendait la délégation en Tchécoslovaquie - personne ne voulait vendre des voitures individuelles avec un paquet complet de documents. Mais en Italie, avec la société Ansaldo-FIAT, l'équipe de Khalepsky a réussi à trouver un langage commun et à signer une lettre d'intention dans la construction en commun d'un char lourd. Je ne sais pas, heureusement ou malheureusement, mais ce protocole est resté un protocole - les chars lourds en Union soviétique devaient être développés indépendamment.
