1. Les principales étapes du développement de l'AWACS
Le principal problème qui se pose dans la conception de l'AWACS est que (afin d'obtenir de grandes portées de détection de cibles) le radar doit nécessairement avoir une grande surface d'antenne et, en règle générale, il n'y a nulle part où le placer à bord. Le premier AWACS à succès a été développé il y a plus de 60 ans et ne quitte toujours pas la scène. Il a été créé sur la base d'un transporteur de pont et a été nommé E2 Hawkeye.
Champignon
L'idée principale de tous les AWACS à cette époque était de placer une antenne rotative dans un "champignon" situé au-dessus du fuselage.
Le radar détermine les coordonnées de la cible en mesurant la portée de la cible et deux angles: horizontalement et verticalement (azimut et élévation). Il est assez facile d'obtenir une grande précision de mesure de distance - il suffit de déterminer avec précision le temps de retour du signal d'écho réfléchi par la cible. La contribution de l'erreur de mesure d'angle est généralement beaucoup plus importante que la contribution de l'erreur de distance. La quantité d'erreur angulaire est déterminée par la largeur du faisceau radar et est généralement d'environ 0,1 largeur de faisceau. Pour les antennes plates, la largeur peut être déterminée par la formule α = λ / D (1), où:
α est la largeur du faisceau, exprimée en radians;
est la longueur d'onde radar;
D est la longueur de l'antenne le long de la coordonnée correspondante (horizontalement ou verticalement).
A la longueur d'onde sélectionnée, afin de rétrécir le faisceau autant que possible, la taille de l'antenne doit être maximisée en fonction des capacités de l'avion. Mais une augmentation de la taille de l'antenne entraîne une augmentation de la section médiane du "champignon" et aggrave l'aérodynamisme.
Inconvénients de la crêpe
Les développeurs de Hokai ont décidé d'abandonner l'utilisation d'antennes plates et sont passés à une antenne de télévision de type « canal d'onde ». Une telle antenne se compose d'une barre longitudinale, à travers laquelle sont installés un certain nombre de tubes vibrateurs. En conséquence, l'antenne est située uniquement dans le plan horizontal. Et la casquette "champignon" se transforme plutôt en une "crêpe" horizontale, ce qui ne gâche presque pas l'aérodynamisme. La direction du rayonnement des ondes radio reste horizontale et coïncide avec la direction du boom. Le diamètre de la "crêpe" est de 5 m.
Bien entendu, une telle antenne présente également de sérieux inconvénients. Avec une longueur d'onde choisie de 70 cm, la largeur du faisceau en azimut est encore acceptable - 7°. Et l'angle d'élévation est de 21°, ce qui ne permet pas de mesurer la hauteur des cibles. Si, lors de la visée de chasseurs-bombardiers (IS), l'ignorance de l'altitude est insignifiante, en raison de la capacité du radar embarqué (radar) à mesurer lui-même la hauteur de la cible, alors de telles données ne suffisent pas pour lancer des missiles. Il n'est pas possible de rétrécir le faisceau en diminuant la longueur d'onde, car le "canal d'onde" aux courtes longueurs d'onde fonctionne moins bien.
L'avantage de la portée de 70 cm est qu'elle augmente considérablement la visibilité des avions furtifs. La portée de détection d'un SI conventionnel est estimée à 250-300 km. La petite masse de Hokai et son bon marché ont conduit au fait que sa production n'a pas été interrompue.
AWACS
L'exigence d'augmenter la portée de détection et d'améliorer la précision du suivi a conduit au développement d'un nouvel AWACS AWACS basé sur le Boeing-707 de passagers. Une antenne verticale plate mesurant 7, 5x1, 5 m a été placée dans le "champignon" et la longueur d'onde a été réduite à 10 cm. En conséquence, la largeur du faisceau a diminué à 1 ° * 5 °. La précision et l'immunité au bruit du radar ont considérablement augmenté. La portée de détection de l'IS est passée à 350 km.
Analogue de l'AWACS en URSS
En URSS, le premier AWACS a été développé sur la base du Tu-126. Mais les caractéristiques de son radar étaient médiocres. Ensuite, ils ont commencé à développer un analogue de l'AWACS. Aucun transporteur de passagers lourd n'a été trouvé. Et ils ont décidé d'utiliser l'avion de transport Il-76, qui n'était pas très adapté aux AWACS.
Une largeur de fuselage excessive, une masse importante (190 tonnes) et des moteurs peu économiques ont entraîné une consommation de carburant excessive. Deux fois plus que l'AWACS. Le stabilisateur, relevé au sommet de la quille et situé derrière le "champignon", lorsque l'antenne s'est tournée vers le secteur de queue, a provoqué la réflexion du faisceau radar vers le sol. Et les interférences causées par les rétro-réflexions du sol ont grandement gêné la détection des cibles dans le secteur de la queue.
Aucune mise à niveau radar ne peut éliminer les inconvénients de ce transporteur. Même le remplacement des moteurs par des moteurs plus économiques n'a pas ramené la consommation de carburant au niveau de l'AWACS. La portée et la précision de détection étaient presque aussi bonnes que celles de l'AWACS. Mais les AWACS seront également progressivement supprimés dans les années à venir. La différence de média affecte également le travail des opérateurs. L'IL-76 n'est pas un avion de passagers, son niveau de confort n'est pas élevé. Et la fatigue de l'équipage à la fin du quart de travail est nettement plus élevée que dans le Boeing-707.
Ère AFAR
L'avènement du radar avec des réseaux d'antennes actives en phase (AFAR) a considérablement amélioré les performances du radar. AWACS est apparu sans le "champignon". Par exemple, FALKON basé sur Boeing-767. Mais là aussi, l'utilisation des médias prêts à l'emploi n'a pas donné de bons résultats. La présence d'une aile au milieu du fuselage a conduit au fait que le côté AFAR a dû être divisé en deux. AFAR, installé devant l'aile, rayonnait vers l'avant et latéralement. Et AFAR derrière l'aile - arrière-latéralement. Mais il n'était pas possible d'obtenir un AFAR d'une grande surface.
Notre A-100 s'est retrouvé avec un "champignon". Au lieu d'une antenne rotative, un AFAR a été installé à l'intérieur du "champignon". Il était nécessaire de remplacer le transporteur, mais cela ne s'est pas produit. La portée de détection a été augmentée (apparemment) à 600 km. Mais les défauts du transporteur n'ont pas disparu. Le parc de l'A-50 est dans un état déplorable. Sur les avions restants, 9 volent (et même rarement). Apparemment, il n'y a pas assez d'argent pour les vols réguliers. L'absence de vols réguliers d'AWACS conduit au fait que l'ennemi est convaincu que ses lanceurs de missiles à basse altitude de type Tomahawk passeront facilement notre frontière inaperçus.
Contrairement aux États-Unis, il n'y a pas de ballon radar en Fédération de Russie pour surveiller les frontières maritimes. Et les collines du littoral, où il serait possible d'installer un radar de surveillance, ne sont pas non plus partout. Sur terre, la situation est encore pire. Les Tomahawks, utilisant les plis du terrain, peuvent passer la station radar à une distance de quelques kilomètres seulement. On pense que les missiles de croisière (CR) survolent la terre à une altitude de 50 m. Cependant, les cartes numériques modernes de la région sont devenues si détaillées qu'elles peuvent même afficher des objets individuels de grande taille. Ensuite, le profil de vol en altitude peut être tracé à des altitudes sensiblement plus basses. Au-dessus de la mer, les KR volent à des hauteurs d'environ 5 m. Par conséquent, la déclaration du ministère de la Défense sur la création d'un champ radar continu dans la Fédération de Russie ne s'applique pas aux KR.
Une idée innovante
La conclusion s'impose - il est nécessaire de développer un support spécialisé qui vous permette de placer une grande zone AFAR, dont l'auteur propose le concept.
À son avis, la masse d'un tel AWACS sera nettement inférieure à la masse de l'AWACS. Et la plage de détection est bien plus grande. Le coût par heure de fonctionnement sera modéré. Cela permet d'effectuer des vols réguliers (mais, bien sûr, pas à l'heure). Dans le même temps, il est important que l'ennemi ne sache pas quand, où et selon quelle trajectoire le vol aura lieu.
2. Justification du concept d'un drone AWACS prometteur
L'ancien concept mondial d'"avion AWACS - poste de commandement aérien" est désespérément dépassé. L'AWACS est capable de déposer toutes les informations sur une ligne à grande vitesse vers un poste de commandement au sol à une distance de 400 à 500 km. Si nécessaire, vous pouvez utiliser un répéteur de drone, ce qui augmentera la portée de communication jusqu'à 1300 km. La présence d'un équipage important à bord des anciens AWACS rend nécessaire l'affectation d'agents de sécurité de l'information en service pour leur protection. Dès lors, le coût d'une heure de leur fonctionnement devient prohibitif.
De plus, seul l'UAV AWACS est pris en compte. Nous abandonnerons également l'exigence d'assurer la même portée de détection dans toutes les directions. Dans la plupart des cas, les AWACS patrouillent dans une zone sûre et surveillent ce qui se passe dans la zone ennemie ou dans une zone donnée de son propre territoire. Par conséquent, nous exigerons que l'AWACS ait au moins un secteur d'une largeur de 120 °, où une plage de détection accrue est fournie. Et dans les autres secteurs, seule l'autodéfense est assurée.
Le seul endroit sur l'avion où un grand APAR peut être placé est le côté du fuselage. Mais au milieu du fuselage, il y a généralement une aile. Même en utilisant le schéma, le plan supérieur (comme sur l'IL-76), l'aile ne permettra pas de visualiser l'hémisphère supérieur. Le moyen de sortir de la situation sera d'élever la piste AWACS à une hauteur telle que pour elle presque toutes les cibles seront en dessous. Et rien n'empêche leur détection.
La détection des cibles à haute altitude sera un peu plus facile si vous utilisez une aile en forme de V. Sans perte de qualité de l'aile, l'angle de montée peut aller jusqu'à 4°. Ensuite, l'angle de détection de cible maximal auquel le faisceau radar n'est pas encore réfléchi par l'aile sera de 2ꟷ3 °. Supposons que l'AWACS soit situé à une altitude de 16 km. Ensuite, si la cible vole à l'altitude maximale pour IS de 20 km, alors elle sera dans la zone de détection AWACS jusqu'à ce qu'elle vole à une distance inférieure à 80 km. S'il est nécessaire d'accompagner cette cible à des distances plus rapprochées, l'AWACS peut alors s'incliner le long d'un roulis de 5 ° supplémentaires et continuer à suivre jusqu'à une distance de 30 km.
Pour réduire le poids de l'AFAR, il doit être réalisé en utilisant la technologie du bardage émetteur, dans laquelle les fentes émettrices sont découpées dans le bardage et scellées avec de la fibre de verre. Les modules émetteurs-récepteurs (TPM) de l'AFAR sont fixés à la peau et l'excès de chaleur du TPM est déversé directement sur la peau. En conséquence, la masse d'APAR diminue considérablement.
3. La conception et les tâches du drone
Rappelons que l'auteur n'est pas un spécialiste de la construction aéronautique. Montré dans la Fig. 1, le schéma (ainsi que les dimensions) reflète plutôt les exigences pour le placement des antennes radar. Ce n'est pas un modèle pour un vrai UAV.
On suppose que la masse au décollage de l'UAV sera de 40 tonnes, que l'envergure des ailes est de 35ꟷ40 m et que l'altitude de vol est de 16ꟷ18 km. A une vitesse d'environ 600 km/h. Le moteur doit être économique. Modelé sur la conception du Global Hawk, le moteur d'un avion de ligne devrait être repris. Par exemple, PD-14. Et le modifier pour le vol à haute altitude. Poids du carburant 22 tonnes Temps de vol pas moins de 20 heures Longueur décollage / course 1000 m.
La position de l'aile haute ne permettra pas l'utilisation d'un train d'atterrissage classique à trois piliers. Nous devrons utiliser un châssis de vélo comme le U-2. Bien entendu, frapper la piste avec l'aile en fin de course, comme sur le U-2, ne fonctionnera pas ici. Et il est difficile d'utiliser les roues de support étendues sur le côté. En raison du fait que la surface latérale était occupée par l'AFAR.
Il est proposé de faire plier les 7 derniers m de l'aile, comme sur les avions de bord. Mais ils ne doivent pas monter, mais descendre vers le bas à un angle de 40ꟷ45 °. Pour ne pas toucher à la piste. Des roues de support sont installées sur les extrémités des ailes. Qui, en cas de rafales de vent soudaines, se heurtent à la piste. La grande longueur de l'aile fournira une faible charge sur la roue. En fin de course, le drone repose sur l'un d'eux.
Ensuite, nous examinerons les possibilités de placer un côté AFAR. Les meilleures performances radar sont obtenues lorsque l'antenne a la plus grande surface possible et que la forme de l'antenne est proche d'un cercle ou d'un carré. Malheureusement, sur un vrai drone, la forme sera toujours très différente de la forme optimale - la hauteur est bien inférieure à la longueur.
Le choix de la forme et de la taille du fuselage ne peut être effectué que par des ingénieurs aéronautiques expérimentés. Eh bien, pour l'instant, considérons deux variantes théoriquement possibles de la forme APAR, ayant la même surface. La première option (16x2, 4 m) sera considérée comme la plus réaliste. Et le second (10, 5x3, 7 m) - nécessitant une étude supplémentaire.
Considérons la première option, dans laquelle la longueur du fuselage sera de 22 m. La particularité de conception est la présence d'une prise d'air allongée passant sous l'aile. Cela a permis d'augmenter la hauteur de la surface latérale du fuselage. AFAR est représenté par une ligne tiret-point.
Les AFAR fonctionnent dans la gamme de longueurs d'onde de 20 à 22 cm, ce qui permettra d'utiliser un AFAR pour résoudre les problèmes de radar, d'identification d'état et de communication anti-brouillage avec le poste de commandement. Un autre avantage de cette gamme (par rapport à la gamme de 10 cm pour l'A-50) est que l'intensificateur d'image des cibles furtives, à partir de longueurs d'onde de 15ꟷ20 cm, augmente avec l'augmentation de la longueur d'onde.
Dans le nez (sous le carénage), il y a un AFAR elliptique d'une taille de 1,65 × 2 m. En raison du fait que l'antenne du nez ne fournit pas la précision de mesure d'azimut requise, deux AFAR purement récepteurs sont en outre situés dans les bords d'attaque de l'aile. La distance entre le fuselage et l'antenne de l'aile est de 1,2 m. L'AFAR de l'aile est une ligne de 96 modules de réception d'une longueur totale de 10,6 m.
Plage de travail des angles nasales AFAR ± 30 ° * ± 45 °. L'utilisation d'APAR montés sur les ailes augmentera légèrement la plage de détection (de 15 %). Mais l'erreur de mesure de l'azimut diminuera radicalement (d'un facteur 5 à 6).
Dans la partie arrière, seule l'antenne de la ligne de communication est située. Par conséquent, dans le champ de vision de l'hémisphère arrière, il existe une zone «morte» d'une largeur de ± 30 °.
Pour économiser le poids de l'avion, le complexe de communication utilise le même AFAR que le canal principal. Avec leur aide, une transmission d'informations à haut débit (jusqu'à 300 Mbit / s) et insensible au bruit vers un point de communication au sol ou à bord du navire est assurée. Pour recevoir des informations aux points de communication, des émetteurs-récepteurs de la gamme 20ꟷ22 cm sont installés. Il n'y a pas d'exigences particulières pour les antennes de ces émetteurs-récepteurs. L'ennemi ne peut pas créer d'interférences d'une telle puissance, ce qui pourrait supprimer le signal du radar AWACS. Et il est possible de transférer des informations d'un point de communication vers l'AWACS à faible vitesse.
3.1. Conception de radars
Le côté AFAR doit être situé à 25 cm sous le bord inférieur de l'aile. Ensuite, il peut balayer l'hémisphère inférieur dans toute la plage d'azimut de ± 60° dont il dispose. Dans l'hémisphère supérieur, à des angles d'élévation de plus de 2 à 3 °, l'aile commence à interférer. Par conséquent, AFAR est divisé en deux moitiés. L'avant est situé sous l'aile et ne peut pas balayer vers le haut. La moitié arrière peut balayer vers le haut dans une plage d'azimut de ± 20 °, où son faisceau ne touche ni l'aile ni le stabilisateur. Le balayage en élévation de cette moitié sera de +30° à -50°.
L'AFAR latéral contient 2880 PPM (144 * 20). Puissance d'impulsion PPM 40W. La consommation électrique de cet AFAR est de 80 kW. La largeur du faisceau est de 0,8 ° * 5,2 °, ce qui est même un peu plus étroit que celui de l'AWACS. Par conséquent, la précision du suivi des cibles sera supérieure à celle de l'AWACS. Des gains particulièrement importants sont attendus dans la plage de détection et de suivi des cibles. Premièrement, la surface de l'antenne AWACS est de 10 mètres carrés. m. Et la zone AFAR est de 38 m². m. Deuxièmement, l'antenne AWACS balaye uniformément l'ensemble de 360 °. Et l'AFAR latéral n'a que 120 ° et même alors de manière inégale: dans les directions où l'on soupçonne la présence d'une cible, plus d'énergie est envoyée et l'incertitude est éliminée (c'est-à-dire que la plage de détection dans ces directions augmente).
L'antenne nasale contient 184 PPM de 80 W de puissance pulsée et refroidie par liquide. Largeur du faisceau 7,5 * 6°, angles de balayage ± 60° en azimut et ± 45° en élévation.
La consommation électrique maximale du radar est de 180 kW. Le poids total du radar est de 2ꟷ2,5 tonnes. Le coût de revient du modèle de série du radar s'élèvera apparemment à 12ꟷ15 millions de dollars.
4. Tâches et fonctionnement de l'AWACS
Lorsqu'il est utilisé dans un théâtre maritime, un UAV doit fournir un support d'information pour le KUG à une distance allant jusqu'à 2ꟷ2,5 mille km de l'aérodrome d'origine. Même à de telles distances, il peut être en service pendant au moins des heures 12. Dans la zone de service, l'UAV doit être protégé par le système de défense aérienne KUG, c'est-à-dire qu'il doit être éloigné à une distance de non plus de 150-200 km. S'il y a danger d'attaque, le drone doit revenir sous la protection du KUG à une distance ne dépassant pas 50 km. Dans cette situation, le radar UAV et le radar KUG doivent se répartir les zones de détection pour attaquer des cibles aériennes. Dans l'hémisphère inférieur, il détecte un drone et des cibles plus élevées - un radar du système de défense aérienne.
Prenons en compte qu'avec une altitude de vol de 16 km, le rayon de détection des navires ennemis sera de 520 km. C'est-à-dire que la portée atteinte du centre de contrôle assurera le lancement du système de missile anti-navire Onyx à sa pleine portée de vol.
Lors de l'escorte des porte-avions et des UDC qui n'ont pas d'AWACS de pont, l'UAV peut participer aux actions de l'escadre aérienne. En plus de la détection traditionnelle de cibles aériennes et maritimes, le drone est capable, en utilisant le potentiel énergétique extrêmement élevé de l'AFAR latéral, de détecter des cibles de contraste radio ennemies, ainsi que la trajectoire d'obus de canon de gros calibre. De plus, le drone peut détecter les véhicules blindés en mouvement.
5. Les caractéristiques de performance du radar
Caractéristiques AFAR latérales
Portée de détection dans la direction de l'axe de l'antenne latérale:
- chasseur type F-16 avec amplificateur de brillance 2 m². m à une altitude de 10 km - 900 km;
- RCC avec intensificateur d'image 0, 1 m². m - 360 km;
- missile guidé de type AMRAAM avec une surface réfléchissante effective (EOC) de 0,03 m². m - 250 km;
- obus d'artillerie de calibre 76 mm avec un amplificateur de brillance de 0,001 m². m - EOP 90 km;
- un bateau lance-missiles avec un tube intensificateur d'image 50 m². m - 400 km;
- destroyer avec amplificateur de brillance 1000 m². m - 500 km;
- un réservoir se déplaçant à une vitesse de 3 m/s et un amplificateur de brillance de 5 m². m - 250 km.
Aux limites de la zone de balayage en azimut égale à ± 60°, la plage de détection diminue de 20 %.
L'erreur d'une seule mesure d'angles est donnée pour une portée égale à 80% de la portée de détection de la cible correspondante:
- en azimut - 0, 1°, - en élévation - 0, 7 °.
Dans le processus de poursuite de la cible, l'erreur angulaire diminue de 2 à 3 fois (selon les manœuvres de la cible). Lorsque la plage cible est réduite à 50 % de la plage de détection, l'erreur d'une seule mesure est réduite de moitié.
L'inconvénient de l'AFAR mesurant 16x2, 4 m est précisément la faible précision de la mesure de l'angle d'élévation. Par exemple, l'erreur de mesure de l'altitude du F-16 IS suivi à une distance de 600 km sera de 2 km.
S'il était possible de mettre en œuvre la deuxième version de l'AFAR latéral mesurant 10, 5x3, 7 m, alors la portée de détection de l'IS passerait à 1000 km, et l'erreur de mesure de l'altitude à une distance de 600 km diminuerait à 1,3 km. La longueur du fuselage serait réduite à 17 m.
Caractéristiques de l'AFAR nasale
Portée de détection dans la direction de l'axe de l'antenne nasale:
- combattant avec amplificateur de brillance 2 m². m - 370 km;
- RCC avec intensificateur d'image 0, 1 m². m - 160 km;
- un missile guidé de type AMRAAM avec un intensificateur d'image de 0,03 m². m - 110 km;
- un bateau lance-missiles avec tube intensificateur d'image 50 m² - 300 km;
- destroyer avec amplificateur de brillance 1000 m². m - 430 km;
- un char se déplaçant à une vitesse de 3 m/s et un amplificateur de brillance de 5 m². m - 250 km.
Erreur de mesure à angle unique:
- azimut: 0, 1°;
- angle d'élévation: 0,8°.
Dans le processus de suivi de cible, l'erreur de mesure est réduite de 2 à 3 fois.
Le prix de revient du côté AFAR dépend de la taille du lot. Nous allons nous concentrer sur le prix de 5 millions de dollars. Le coût total de la station radar sera alors de 14 millions de dollars. C'est beaucoup moins cher que les analogues disponibles sur le marché mondial.
6. Les tactiques d'utilisation des AWACS dans un théâtre terrestre
Les missions des AWACS interarmes terrestres sont d'éclairer la situation aérienne à grande profondeur sur le territoire des États voisins et d'enregistrer les mouvements de grandes formations de troupes dans la zone frontalière jusqu'à 300 km de profondeur. Dans des circonstances particulières, des tâches purement locales peuvent également être posées. Par exemple, escorter la voiture d'un dangereux terroriste. Pour que la veille continue en continu pendant toute la période menacée, il est important de pouvoir réduire au maximum le coût d'une heure de veille.
Le drone doit patrouiller le long des frontières à des distances qui assurent sa sécurité. Si l'ennemi dispose d'un système de défense aérienne à longue portée ou d'aérodromes de l'EI dans la zone frontalière, cette distance doit être d'au moins 150 km.
Pour éviter la possibilité d'une défaite en temps de guerre, il est nécessaire d'assurer la protection du drone avec ses propres moyens de défense aérienne. Le moyen le moins cher consiste à utiliser une paire de systèmes de missiles de défense aérienne, capables de couvrir une zone de flânerie d'une longueur de 150 à 200 km. En l'absence de ses propres systèmes de défense aérienne, la distance de la frontière peut être portée à 200 km. Ceci, tout en assurant une longue portée de détection des missiles attaquants (et des combattants ennemis), permettra d'effectuer une manœuvre de repli en profondeur sur son propre territoire avec la montée en puissance d'officiers de l'EI en poste depuis l'aérodrome le plus proche.
En temps de paix, vous n'aurez pas besoin d'utiliser une telle protection. Et l'UAV peut naviguer directement le long de la frontière. Dans le même temps, il peut détecter seul les véhicules en mouvement, mais sans reconnaître leur type. A cet égard, la meilleure efficacité est obtenue en combinant la reconnaissance de cibles déterminées au moyen d'une reconnaissance optique opérant sur le territoire de l'ennemi (ou à partir d'un satellite) et la poursuite des cibles détectées à l'aide d'un drone.
Par exemple, si un éclaireur détecte un véhicule terroriste, l'opérateur AWACS pourra le mettre en suivi automatique et suivre le mouvement de ce véhicule même sur les routes à proximité d'autres véhicules, ainsi qu'appeler un drone d'attaque pour les détruire.
7. Conclusions
L'avion Il-76, qui est le transporteur du nouveau complexe A-100 AWACS, n'a pas fondamentalement changé. Et il ne sera pas possible de réduire radicalement le coût d'une heure de son fonctionnement. Par conséquent, vous ne pouvez pas compter sur son utilisation régulière. Malgré les caractéristiques améliorées du radar.
Le drone AWACS proposé offre une portée de détection 1,5 fois supérieure à celle de l'A-100. Pèse quatre fois moins. Et il consomme cinq fois moins de carburant.
La longue portée de détection vous permet de contrôler l'espace aérien ennemi à des distances de sécurité (200 km) et de ne pas utiliser la sécurité des informations de sécurité.
L'altitude de vol accrue permet de détecter des cibles au sol et en surface à des distances allant jusqu'à 500 km.
La longue durée du vol permet d'utiliser des drones pour escorter des KUG, soutenir des opérations amphibies et des actions AUG à une distance allant jusqu'à 2500 km de l'aérodrome.
L'intégration des fonctions radar, identification d'état et communication dans un seul AFAR a permis de réduire encore le poids et le coût des équipements.
Le coût modéré des appareils assurera la compétitivité élevée du drone.
