URSS / Russie
Dans notre pays, les travaux d'installation de radars sur les avions de combat ont commencé avant la guerre. Cependant, la prise de conscience du besoin d'avions de patrouille radar ne s'est pas faite immédiatement et les premières stations étaient exclusivement destinées à la recherche de bombardiers ennemis la nuit. Dans la première moitié de 1941, un prototype du premier radar aéroporté russe, nommé "Gneiss-1", a été créé à l'Institut de recherche de l'industrie radio. Cette station de 10 kW fonctionnant dans la gamme de fréquences 200 MHz était encore très imparfaite. Le poids de l'équipement radar approchant les 500 kg, son installation sur un chasseur monomoteur était exclue. Il a été décidé d'installer un radar avec des antennes externes de type « wave channel » sur les avions bimoteurs Pe-2 et Pe-3.
Le dispositif d'affichage des informations radar ("marqueur circulaire"), qui permettait de déterminer la distance à la cible et sa position, et l'opérateur, à la disposition duquel se trouvaient les commandes de la station radar, était placé dans le cockpit du navigateur. La partie matériel a pris la place du canonnier-opérateur radio. À l'été 1942, des tests d'État de la version améliorée du "Gneiss-2" ont eu lieu sur l'avion Pe-2. Bien que la station refuse tous les 5-6 vols, ses tests sont jugés concluants.
Ensemble d'équipement radar "Gneiss-2"
Une cible de type bombardier avec une altitude de vol d'au moins 2000 mètres a pu être détectée dans un secteur d'environ 110 ° à une distance de 300 à 3 500 m avec une précision de ± 5 ° en coordonnées angulaires. Des tests militaires du Pe-2 avec un radar ont eu lieu à l'hiver 1943 dans le 2e Corps de défense aérienne de la Garde près de Leningrad, après quoi la production en série de la station a commencé. Pendant la guerre, l'industrie a produit 320 ensembles d'équipements radar Gneiss-2. Un certain nombre de sources affirment que des chasseurs lourds équipés de radars ont été utilisés à Stalingrad contre des avions de transport allemands, qui ravitaillaient les troupes allemandes encerclées, mais, malheureusement, les résultats du travail de combat des chasseurs équipés de radars n'ont pas pu être trouvés.
Pe-2 avec radar "Gneiss-2"
En 1943, une version améliorée du "Gneiss-2M" a été créée, sur laquelle, en plus d'améliorer la fiabilité, il est devenu possible de détecter des cibles de surface. En plus des avions de production nationale, l'américain Douglas A-20G Boston, fourni en prêt-bail, était équipé de radars. Par rapport aux machines de Petlyakov, les Bostons avaient de meilleures performances de vol et, à la fin de 1943, deux régiments de chasseurs à longue portée furent formés sur l'A-20G.
A-20G
Des avions équipés de radars Gneiss-2 ont également été utilisés pendant la guerre dans les régiments d'aviation de mines-torpilles pour détecter les navires ennemis la nuit. Il s'agissait à la fois de Boston et de bombardiers torpilleurs russes Il-4T. Sur Ila, l'antenne d'émission a été montée à la place de la mitrailleuse d'étrave ShKAS, des antennes de réception externes ont été placées le long des côtés du fuselage. L'opérateur radar s'est assis à la place de l'opérateur radio, ce qui a considérablement réduit les capacités défensives de l'Il-4T avec le radar. De plus, avec une faible portée de détection, la station, qui ne fonctionnait pas de manière très fiable, nécessitait une maintenance et une mise au point qualifiées. Tout cela a largement déprécié la capacité de rechercher des cibles la nuit, et les équipages d'Ilov ont donc perçu la nouvelle technologie sans enthousiasme.
La création d'un système de patrouille radar aéroporté à part entière en URSS a commencé au milieu des années 50, lorsque les forces de défense aérienne de l'URSS ont dû repousser la ligne de détection des bombardiers ennemis, assurant ainsi une notification et une désignation des cibles en temps opportun pour les systèmes de défense aérienne et intercepteurs. Cela concernait principalement les régions du nord de la partie européenne de l'URSS. Dans le même temps, en Union soviétique, contrairement à la force de barrière américaine, les avions de patrouille radar à longue portée n'ont jamais été considérés comme le principal moyen de détecter des cibles aériennes.
Le premier avion soviétique AWACS était censé être créé sur la base du bombardier à long rayon d'action Tu-4, mais les choses n'ont pas progressé au-delà des projets. Par la suite, le bombardier à long rayon d'action Tu-95, mis en service en 1956, a commencé à être considéré comme la plate-forme de base. Cependant, après avoir analysé les options pour l'équipement radar de l'aviation, que l'industrie radio-électronique soviétique pourrait rapidement créer, cela a été abandonné. Le fuselage du bombardier était trop étroit pour accueillir un complexe radar encombrant sur des appareils à vide, des équipements de communication, des aires de travail et de repos pour les opérateurs. Dans ce cas, l'URSS ne disposait tout simplement pas d'une plate-forme aéronautique appropriée pour des radars puissants conçus selon les normes terrestres.
À cet égard, spécifiquement pour une utilisation sur un avion AWACS sur la base du radar P-30, en 1960, un radar polyvalent aéroporté "Liana" avec des caractéristiques de poids et de taille acceptables a été créé. Selon les données déclarées par les développeurs, le radar avec une antenne tournant dans un plan horizontal pourrait, selon la hauteur et la taille, détecter des cibles aériennes à des distances de 100 à 350 km et des cibles de grande surface à des distances allant jusqu'à 400 km. La station a été créée à l'origine dans le cadre du complexe aéronautique. Le traitement des données primaires a été effectué sur un ordinateur de bord. La transmission des informations radar reçues devait être effectuée sous forme cryptée par des équipements de télécodage jusqu'à des points de contrôle au sol situés à une distance allant jusqu'à 2000 km. L'avionique comprenait également une station de reconnaissance électronique capable de détecter un radar en fonctionnement à une distance allant jusqu'à 600 km.
La conception du radôme de l'antenne radar de l'avion Tu-126
À leur tour, les spécialistes du bureau d'études Tupolev ont décidé de concevoir un système radar basé sur le passager Tu-114 récemment créé, qui était un développement du bombardier Tu-95. Contrairement à son "ancêtre", le Tu-114 avait un diamètre et un volume plus importants de la cabine pressurisée. Dans le même temps, il a été possible de résoudre les problèmes: placement des équipements, fourniture du refroidissement des unités individuelles, possibilité d'inspection et de réparation des équipements. A bord, il y avait de la place pour deux équipes d'opérateurs et de techniciens, des lieux de repos et de restauration. Par rapport à la voiture de tourisme, l'espace intérieur de l'avion AWACS a subi un réaménagement et a été divisé en un plus grand nombre de compartiments. Le nombre de fenêtres a été considérablement réduit. Au lieu de l'habituel, ils ont utilisé du verre au plomb spécial, dicté par la nécessité de mettre en œuvre des mesures de protection contre les rayonnements à haute fréquence. En cas d'urgence, l'équipage pouvait sortir de l'avion par une trappe spéciale dans le plancher du premier compartiment, ainsi que par la niche du support de train avant en position sortie, ce qui n'était pas prévu sur le passager. avion de ligne. Les moteurs sont restés les mêmes - 4 turbopropulseurs NK-12M.
De grandes difficultés sont survenues avec le placement de l'antenne radar en forme de disque, tournant à une vitesse de 10 tr/min, sur un pylône d'une hauteur de 2,6 mètres. Pour cela, un roulement unique d'un diamètre de 1200 mm a dû être créé. Afin de compenser les perturbations introduites par l'antenne d'un diamètre de 11 mètres, un faîtage supplémentaire de grande surface a été fixé sous l'arrière du fuselage.
Ma-126
Le premier vol du Tu-126 expérimental a eu lieu le 23 janvier 1962. En novembre 1963, sans attendre les résultats des tests, l'avion est lancé en série. L'adoption officielle du Tu-126 AWACS a eu lieu en avril 1965. La même année, l'Air Force commence à recevoir des véhicules de série.
Au total, en tenant compte du prototype, neuf Tu-126 ont été construits jusqu'en 1967. Les avions de série, en plus de l'équipement de ravitaillement en vol, différaient du premier exemplaire par la composition de l'équipement de communication et l'éjection automatique des réflecteurs dipolaires. Sur les trois derniers avions, la station REP SPS-100 "Reseda" était installée dans la partie arrière allongée. Pour déterminer l'emplacement de l'avion par le soleil, l'orienteur étoile-solaire BTs-63 a été utilisé. Les têtes optiques de cet appareil étaient situées dans un carénage, qui dépassait comme une petite bosse au-dessus du premier compartiment.
Un avion d'une masse maximale au décollage de 171 000 kg pouvait rester en l'air sans ravitaillement pendant 11 heures. La durée du vol avec un ravitaillement est passée à 18 heures. À une altitude de 9000 mètres, la vitesse maximale était de 790 km/h. Vitesse de croisière - 650-700 km / h. Le plafond de service est de 10 700 mètres. L'équipage de l'avion était divisé en groupes d'ingénierie de vol et radio. Le groupe de vol était composé de deux pilotes, de deux navigateurs, d'un opérateur radio et d'un mécanicien navigant. Le deuxième groupe était composé d'un agent de ciblage, de quatre opérateurs et d'un spécialiste en réparation d'équipement radio. Lors des longs vols, les équipages étaient dupliqués et travaillaient par roulement. Au total, 24 personnes pourraient être à bord.
Les informations reçues ont été transmises via une communication télécode fermée aux centres radio près d'Arkhangelsk et à Severomorsk, puis au poste de commandement central de la défense aérienne de l'URSS. Par radio, il a été possible de transmettre simultanément les coordonnées de 14 cibles aériennes. Au stade de la conception, il était prévu de coupler l'équipement de transmission de données avec le système de désignation automatique des cibles des intercepteurs à longue portée Tu-128. Cependant, il n'a pas été possible de mettre l'équipement en état de marche et le guidage n'a été effectué qu'en mode manuel - 10 combattants pour 10 cibles.
Les conditions de travail du personnel technique de vol et de radio sur le Tu-126 étaient très difficiles. Les rayonnements à haute fréquence ont eu un effet néfaste sur la santé de l'équipage. En raison du fort bruit, l'opérabilité des opérateurs a chuté après 3-4 heures. Les gens étaient obligés de rester longtemps dans une "boîte métallique" avec une mauvaise isolation thermique et phonique sous l'influence de forts champs électromagnétiques. Lorsqu'ils volaient sous des latitudes élevées, l'équipage portait des combinaisons spéciales en caoutchouc qui les protégeaient de l'hypothermie dans les eaux glacées.
Après avoir été mis en service, les Tu-126 de série sont entrés dans le 67e escadron d'aviation AWACS distinct sur l'aérodrome de Siauliai (en Lituanie). Après la mise en service des avions de reconnaissance à long rayon d'action Tu-95RT, la tâche de surveiller la zone d'eau de mer des équipages du Tu-126 a été supprimée. Le travail principal des équipages était la détection et le guidage de cibles aériennes et la conduite de reconnaissances électroniques. Le Tu-126 n'a pas effectué de service de combat constant 24 heures sur 24 dans les airs, bien qu'il y ait toujours des avions préparés pour le départ.
Le plus souvent, des reconnaissances radar et électroniques ont été effectuées dans les eaux de la mer de Kara, de Barents et de la Baltique, à proximité des îles de Gotland, de la terre de Franz Josef, de Bear et de l'archipel de Novaya Zemlya. Parfois, des vols étaient effectués "au coin de la rue" - le long des côtes nord et nord-ouest de la Norvège. Le service de combat aérien dans le Nord a été effectué dans l'intérêt de 10 armée de défense aérienne distincte de l'URSS, et Severomorsk et Olenegorsk ont souvent été utilisés comme aérodromes de service de combat. Parfois, les Tu-126 croisaient le long des frontières occidentales de l'URSS jusqu'à la mer Noire. Pendant les exercices également, des avions AWACS ont volé dans l'est du pays. Les patrouilles ont été effectuées à une altitude de 7 500 à 8 000 mètres. La durée habituelle du raid était de 8 à 9 heures.
Il y a des cas où des avions ont volé dans l'espace aérien d'un certain nombre de pays scandinaves et même de la Grande-Bretagne. Ils se sont rencontrés à plusieurs reprises au-dessus de la mer avec des groupes d'attaque de porte-avions américains.
L'avion, qui a reçu la désignation OTAN "Moss" (eng. Moss), a suscité un vif intérêt. La capacité de rester longtemps en l'air, un carénage avec une antenne rotative de 11 mètres, un puissant rayonnement haute fréquence du radar et une communication radio intensive avec les points de contrôle au sol ont témoigné que l'Union soviétique a réussi à créer une machine, qui n'avait pas d'analogues en Occident jusqu'en 1977. Outre l'intérêt des services de renseignement occidentaux, les acheteurs étrangers d'armes soviétiques s'intéressaient activement à l'avion AWACS. Ainsi, selon des sources américaines, des représentants indiens ont proposé de louer le Tu-126 lors de la confrontation armée avec le Pakistan en 1971.
Dès la première moitié des années 70, les équipages du Tu-126 devaient effectuer des missions très risquées. Depuis que l'aviation de l'OTAN, dans le cadre du renforcement de la défense aérienne soviétique, est passée aux vols à basse altitude, les avions AWACS sont tombés à une altitude de 600 mètres. Cela devait être fait afin de voir et de suivre régulièrement les cibles volant au-dessus de l'horizon. Dans le même temps, la portée de détection et le temps passé par le Tu-126 dans les airs ont été considérablement réduits. Heureusement, pendant 20 ans de service, pas une seule catastrophe ne s'est produite, même s'il y avait des conditions préalables à cela. Ainsi, en juin 1981, en raison d'actions incorrectes des pilotes, le Tu-126 est entré en piqué et a failli s'écraser. L'avion a été mis à niveau à une altitude d'environ 2000 mètres. A leur retour, l'équipage a tenté de cacher ce qui s'était passé, mais en haut de la partie médiane du fuselage, en raison d'une surcharge, une déformation permanente de la peau de type ondulé s'est formée, et cet avion ne vola plus.
L'exploitation du Tu-126 s'est poursuivie jusqu'en 1984. Le premier prototype a effectué le vol le plus long jusqu'en 1990. Cette machine, convertie en laboratoire volant, a été utilisée pour tester le radar Shmel pour l'avion A-50 AWACS et une maquette du carénage radar pour l'avion A-50M AWACS. Pas un seul Tu-126 n'a survécu à ce jour, au début des années 90, ils ont tous été "éliminés" sans pitié.
Le premier prototype sur lequel les radars Liana et Bumblebee ont été testés
Lors de l'évaluation de l'efficacité au combat du Tu-126, il convient de tenir compte du fait que les conditions de fonctionnement des opérateurs ont directement influencé le niveau des principales caractéristiques: précision, productivité, ainsi que le temps nécessaire pour "attacher" la piste cible et son suivi stable. La détection des cibles a été effectuée visuellement sur les écrans d'indicateurs d'une vue circulaire, et la suppression et la correction des coordonnées ont été effectuées à l'aide de "joysticks" plutôt primitifs. Il est maintenant à la disposition des opérateurs de systèmes radar il existe des équipements de détection automatique de cibles et de détermination de leurs coordonnées, ce qui permet d'apporter à la fois les performances et la précision requises, puis ces tâches ont été résolues principalement manuellement. Le faible système de sélection des cibles ne permettait pas la détection sur le fond de la terre. Dans le même temps, grâce à l'utilisation d'une vague de travail relativement longue, il était possible de voir des cibles sur le fond de la mer à des distances d'au moins 100 km.
Déjà dans les années 70, les militaires n'étaient pas satisfaits des performances de traitement et de transmission des données radar et de l'impossibilité de les transmettre directement aux intercepteurs et aux postes de commandement de la défense aérienne. À la fin des années 60 et au milieu des années 70, dans la plupart des caractéristiques du Tu-126, l'avion américain AWACS ES-121 Warning Star était supérieur, à l'exception de l'équipement de transmission de données aux points au sol et aux intercepteurs. Dans le même temps, l'US Air Force et la Navy ont opéré environ 20 fois plus que l'EU-121.
Depuis que le Tu-126 est devenu le premier avion AWACS avec une antenne radar rotative en forme de disque, souvent de la part de personnes peu familiarisées avec l'histoire du développement de la technologie aéronautique, on peut entendre l'opinion que les États-Unis ont copié ce schéma d'un machine soviétique. En fait, l'expérimenté WV-2E (EC-121L) avec le radar AN / APS-82 a décollé au milieu de 1957, c'est-à-dire plus de 4 ans plus tôt que le Tu-126 en URSS. Et bien que cet avion n'ait pas été construit en série en raison du manque de radar, les résultats obtenus ont ensuite été utilisés pour créer les E-2 Hawkeye et E-3 Sentry. A la fin des années 70, après l'apparition de l'avion AWACS et du E-3A Sentry du système AWACS, les Américains prennent les devants. Les capacités du premier E-3A à détecter des cibles sur le fond de la surface sous-jacente, ainsi que sur le Tu-126, étaient loin d'être requises, et ce problème n'a été résolu avec succès qu'après une amélioration radicale de l'AN / APY- 1 radar et calculateurs informatiques.
Pour l'industrie aéronautique soviétique et l'industrie radio-électronique, la création d'un avion AWACS avec le système radar Liana était une réalisation exceptionnelle. Malgré un certain nombre de lacunes, on ne peut pas dire que la première crêpe est sortie grumeleuse, et le Tu-126, lancé en production de masse au milieu des années 60, a pleinement répondu aux exigences. Bien que, bien sûr, l'équipement de l'avion n'était pas idéal, alors peu d'attention a été accordée à l'ergonomie et aux conditions de vie dans l'aviation militaire. Ce n'est pas pour rien que la charte parle d'épreuves et d'épreuves.
Compte tenu du fait que dans les années 60 et 70, l'aviation militaire et l'électronique se sont développées à un rythme très élevé, le potentiel dégagé lors de la création a permis d'exploiter activement le Tu-126 pendant 20 ans. Mais déjà au début des années 70, il est devenu clair que Liana commençait à devenir obsolète. Juste à ce moment-là, l'aviation de combat d'un ennemi potentiel, s'appuyant sur l'expérience des conflits locaux, est passée aux vols à basse altitude. Le principal inconvénient du radar était l'incapacité de voir les cibles sur le fond de la terre. De même, les équipements de traitement et de transmission automatisés des données devaient être améliorés. On ne peut pas dire que la haute direction militaire et les concepteurs soviétiques n'aient pas compris la nécessité de créer de nouveaux systèmes radar d'alerte avancée basés sur des plates-formes d'avions modernes. Peu de temps après le début de la construction en série du Tu-126, la question s'est posée de sa modernisation. Depuis 1965, un certain nombre d'organismes de recherche travaillent à la création de radars capables d'observer de manière stable les armes d'attaque aérienne sur le fond de la terre. Sur la base des résultats de la recherche, en 1969, NPO Vega a commencé à développer un nouveau complexe radar "Shmel". De nouveaux systèmes de contre-mesures électroniques, un répéteur et des équipements de communication spatiale devaient lui être associés.
Depuis que le passager Tu-114 a été abandonné à ce moment-là, l'anti-sous-marin Tu-142 a été considéré comme une plate-forme. Cependant, les calculs ont montré qu'il était impossible d'accueillir tout l'équipement requis et d'offrir des conditions de travail normales à une grande équipe dans ce véhicule.
En 1972, le passager Tu-154 a commencé à effectuer des vols réguliers, cette voiture, en termes de volumes internes, répondait pleinement aux exigences. Pour refroidir les équipements de la version avion AWACS, une grande prise d'air était prévue dans la partie supérieure du fuselage.
Apparence estimée de l'avion AWACS basé sur le Tu-154B
Cependant, une étude détaillée du projet a montré que la portée de vol du Tu-154B dans cette configuration ne dépasserait pas 4500 km, ce que les militaires ont jugé insuffisant, et les travaux sur cette version de l'avion d'alerte précoce ont été arrêtés.
Étant donné que le "Bumblebee" ne pouvait pas être croisé avec des véhicules civils ou militaires existants, le bureau de conception de Tupolev a commencé à travailler sur la conception d'un avion Tu-156 fondamentalement nouveau avec une longue durée de vol, spécialement conçu pour être utilisé comme piquet de radar aérien.
Maquette d'avion AWACS Tu-156
Extérieurement, l'avion avec quatre moteurs d'avion D-30KP ressemblait fortement à l'E-3A Sentry. Les données de conception étaient également très proches de la voiture américaine. A une vitesse de croisière de 750 km/h, l'avion a dû être en l'air sans ravitaillement pendant plus de 8 heures. La durée du vol de ravitaillement devait atteindre 12 heures. Mais cette machine prometteuse n'existait que sur papier, il fallait encore qu'elle soit matérialisée dans du métal et testée. Même à l'époque soviétique, lorsque le rythme du développement technologique était beaucoup plus élevé, cela nécessitait au moins 5 ans. À cet égard, pour le complexe radar "Shmel" a dû chercher d'autres options.
