La raison de la rédaction de cet article était la diffusion d'informations inexactes concernant les problèmes de base et d'entretien de l'aviation.
Cela se produit périodiquement dans tous les médias. De plus, dans des articles de sens complètement différents, où à un degré ou à un autre les questions de l'utilisation de l'aviation (tout) sont soulevées, allant de la modélisation des batailles en mer, la comparaison des infrastructures côtières et des porte-avions, et se terminant par l'utilisation Forces aérospatiales en Syrie.
Partie 1. Principes d'organisation du réseau d'aérodromes
Tout d'abord, il faut dire tout de suite qu'il n'est pas tout à fait correct de parler d'un aérodrome séparé isolé du réseau d'aérodromes dont il fait partie. Tout comme il existe divers organes dans le corps humain, un aérodrome particulier remplit également des fonctions strictement définies qui lui sont assignées dans le cadre de l'ensemble du système.
La classification des aérodromes utilisée en URSS est assez volumineuse. Pour les besoins de cet article, je propose d'utiliser un modèle simplifié afin de comprendre le principe lui-même. En raison de la simplification, certains termes peuvent ne pas correspondre exactement aux termes réels.
Aérodrome d'accueil
L'aérodrome de base est un grand aérodrome avec une infrastructure développée, des stations MTS, des logements pour le personnel et leurs familles (il peut être situé dans un village voisin). Le nombre d'avions sur les parkings de ces aérodromes peut se mesurer par centaines.
La piste de ces aérodromes est capable de recevoir des avions de transport militaires lourds, ce qui étend les capacités logistiques de l'ensemble du système.
Sur de tels aérodromes, il est possible d'accumuler d'importants stocks de moyens matériels et techniques (carburant, munitions, équipements).
Les hangars sont équipés et il y a tout ce qu'il faut pour effectuer les travaux techniques programmés, ainsi que la réparation des avions.
Ces aérodromes constituent le centre du hub d'aérodromes (1er niveau dans la hiérarchie du réseau d'aérodromes). En règle générale, ils sont situés plus loin des frontières, ce qui leur assure une plus grande stabilité au combat en temps de guerre.
Aérodrome opérationnel
Ce rôle est attribué aux plus petits aérodromes (mais pas nécessairement).
Leur piste peut être adaptée pour le ravitaillement aérien avec l'aviation de transport militaire légère et moyenne d'une capacité de charge allant jusqu'à 20 tonnes, ainsi que des hélicoptères MI-8 et MI-26.
Ils ont beaucoup moins de bâtiments et d'infrastructures monumentaux, de réserves permanentes.
Cependant, au cours de la phase de planification, le potentiel de renforcement des capacités d'aérodrome est en cours de construction. Des emplacements sont prévus pour placer des logements préfabriqués, des équipements de stationnement, etc. De plus, lors de la planification de l'implantation des aérodromes, l'accessibilité des transports est prise en compte.
Aérodromes de départ
Ce sont de très petits aérodromes et même des sites d'atterrissage. Ils ne conviennent pas aux bases permanentes de l'aviation. Cependant, en cas de danger, il est possible de répartir des avions sur eux et même de faire plusieurs sorties.
Cela est particulièrement vrai pour les avions de chasse - 800 mètres de piste suffisent à leur fonctionnement.
Autres composantes du réseau d'aérodromes
La pratique des aérodromes colocalisés est utilisée dans le monde entier. Ainsi, par exemple, le F-16 de l'armée de l'air turque, qui a abattu notre Su-24 en Syrie, a effectué sa mission à partir d'un tel aérodrome.
Les avantages de la colocation sont évidents: il existe une infrastructure civile puissante qui ne nécessite pas d'argent pour son entretien en temps de paix, mais, au contraire, génère des revenus.
Il y a aussi une zone surveillée où vous pouvez placer un supplémentaire. points. Il y a des réserves pour loger le personnel.
Il existe environ 60 grands aéroports internationaux et environ 200 aéroports régionaux en Russie.
Il convient également de garder à l'esprit que le socle commun est nécessaire non seulement pour les besoins du VKS, mais aussi pour d'autres départements: le ministère des Situations d'urgence, le FSB, etc.
Cela implique la présence de zones à régime de sécurité spécial à l'intérieur de l'aéroport, car, par exemple, l'avion du chef de l'État ne doit pas stationner sur un parking commun.
Utilisation des autoroutes comme aérodromes temporaires
Au stade de la planification, de la construction et de la modernisation des routes, les possibilités d'utiliser leurs sections comme aérodromes temporaires sont sans aucun doute envisagées.
De tels aérodromes peuvent être situés à proximité des gares ferroviaires pour faciliter la livraison et le stockage de carburant et de munitions.
De plus, en temps de paix, la construction d'aérodromes de campagne et de sites pour le travail de l'aviation (appelée "hors des roues") par les forces d'unités spéciales est en cours d'élaboration.
Partie 2. Maintenance des aéronefs pendant les travaux de combat
La première chose à comprendre est que l'entretien des équipements est inégal. Cela peut être comparé à l'entretien d'une voiture.
Il existe des procédures qui sont effectuées tous les jours - réchauffer l'intérieur, inspecter les dommages externes, déneiger, vérifier les indicateurs d'erreur sur l'ordinateur de bord.
Il y a des opérations qui sont effectuées chaque semaine - enregistrement pour une station-service (avec une tasse de café), vérification du niveau d'huile, remplissage de la laveuse, gonflage des pneus si nécessaire.
Certaines actions sont réalisées encore moins fréquemment et nécessitent des coûts encore plus importants, des équipements qualitativement différents et la disponibilité de pièces détachées et de consommables: vidange d'huile, filtre, plaquettes de frein.
Etc. Jusqu'à la révision du moteur.
L'aviation fonctionne à peu près sur le même principe. Les avions sont livrés à l'aérodrome opérationnel, qui sont aussi prêts que possible pour la bataille, après avoir passé toutes les procédures techniques prévues.
Cela réduit au minimum la charge sur l'infrastructure locale et le personnel et augmente considérablement l'intensité de l'aviation à partir de l'aérodrome.
En effet, le personnel de l'aérodrome opérationnel n'a plus qu'à faire le plein et à suspendre le BC.
Après un certain raid, les avions qui ont besoin d'un meilleur service sont conduits à l'arrière, vers les aérodromes d'origine, et d'autres sont conduits à leur place. Afin de ne pas distraire les pilotes hautement qualifiés du travail de combat, des pilotes plus jeunes et moins qualifiés peuvent être utilisés pour ces tâches.
Avions de ravitaillement
Un autre aspect important de la préparation d'un avion au départ est le ravitaillement.
Dans le monde moderne, il existe de nombreuses solutions pour ces besoins: de bon marché et petit à haute performance et cher.
Le système de remplissage centralisé est une sorte de "point culminant" de cette procédure.
Un tel système commence par une rampe de déchargement ferroviaire: les réservoirs ferroviaires sont ajustés et l'admission de carburant commence. Le viaduc Sheremetyevo est capable de décharger simultanément du carburant de 18 à 24 réservoirs (selon diverses sources).
Tout d'abord, le carburant pénètre dans un petit réservoir intermédiaire à partir duquel des échantillons sont prélevés. Et (en supposant qu'il n'y ait pas de plaintes) il est pompé dans les principaux réservoirs de stockage.
Les réservoirs principaux peuvent être différents. Les RVS (réservoirs verticaux en acier) sont utilisés dans les grandes bases aériennes. De telles solutions ont une capacité de plusieurs dizaines de milliers de mètres cubes.
Dans les petits aérodromes, le stockage peut être aménagé à un volume inférieur.
Il y a des bouches d'incendie dans les parcs d'avions eux-mêmes, comme les pompiers. Une voiture spéciale s'y rend (ou une station de ravitaillement fixe est installée au point de service) et fait le plein de n'importe quelle quantité de carburant, ce qui est particulièrement important dans le cas des gros avions (YES, Military Transport Aviation).
Ainsi, la quantité de transport nécessaire, le trafic, les ressources humaines nécessaires sont fortement réduites, ainsi que le temps est économisé.
Pour comprendre "l'échelle", il est nécessaire de mentionner quelques chiffres.
Les réserves de carburant d'un porte-avions (de type Nimitz) sont d'environ 12 millions de litres, soit environ 10 millions de kg, ce qui équivaut à 166 réservoirs.
Un tel volume peut être assuré en installant 2 trains de marchandises sur l'aérodrome.
Cette réserve sera suffisante pour 840 sorties Su-34 avec des réservoirs pleins.
Capacité du réservoir de carburant:
Su-34, Su-35: 12 000 kg
Su-25: 3 000 kg
MiG-35: 6 000 kg
MiG-31: 17 730 kg
Tu-160: 150 000 kg
En me souvenant du bon vieux dessin animé d'un bébé éléphant, d'un singe et d'un boa constrictor, je suggère pour plus de commodité de tout mesurer davantage dans le Su-34.
Un wagon-citerne standard à 4 essieux a un volume de 80 mètres cubes et une capacité de charge de 60 tonnes. Ce sera suffisant pour 5 stations-service Su-34 complètes.
L'avion-citerne Il-78 peut transporter 60 000 litres de carburant sur une distance de 1 800 km. Soit 30 000 litres à une distance de 4 000 km. Parallèlement, il dispose de 2 modes de performances: 1 000 litres par minute pour les petits avions et 2 000 litres par minute pour les « stratèges ».
Ainsi, à une distance allant jusqu'à 2 000 km, il peut ravitailler 4 Su-34, en passant environ 15 minutes pour chaque paire à l'approche et au départ du ravitailleur (l'avion est ravitaillé non pas avec des réservoirs vides, mais avec un maximum de ⅔, mais plutôt même ½) …
Les ravitailleurs d'aérodrome standard ont des capacités allant de 20 à 60 mètres cubes.
Cependant, il y a eu des exceptions dans l'histoire de notre aviation (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Séparément, je voudrais mentionner le ravitaillement de nos stratèges.
Le Tu-160 embarque 150 tonnes de carburant, ce qui équivaut à 3 citernes ferroviaires ou 3 grands pétroliers.
La situation peut être résolue simplement. Engels (le lieu où sont basés nos stratèges) est situé au même endroit que la raffinerie de pétrole de Saratov.
Compte tenu de la capacité de 2 000 litres par minute, le Tu-160 peut être ravitaillé en 1,5 heures. Cependant, il convient de garder à l'esprit que ce calcul a été effectué sur la base du ravitaillement des pétroliers par 1 port.
Je n'ai pas réussi à connaître les réelles possibilités du système de remplissage sur Engels. Cependant, je ne pense pas que nous nous tromperons beaucoup si nous nous arrêtons aux chiffres "d'une heure à deux".
Partie 3. Équipement de l'ASP
Avec le ravitaillement, un autre aspect clé de la maintenance opérationnelle des avions avant le départ est son équipement ASP. En termes simples, le réapprovisionnement en armes ou en munitions.
Dans les commentaires de mes articles précédents (concernant le Tu-160), certains lecteurs ont mentionné que cet avion nécessite des coûts de maintenance élevés (en heures-homme). Et ce fait est positionné par eux exclusivement comme un problème d'avion.
En réalité, cependant, le problème est beaucoup plus complexe et a un caractère systémique profond. A notre grand regret, dans notre pays, traditionnellement, une attention insuffisante a été accordée aux moyens techniques d'entretien.
Ce qu'on pourrait appeler une « culture du travail » moderne et bien développée manquait.
Dans le même temps, les artisans locaux (sur les épaules desquels se faisait rouler des charrettes à "fonte" sur l'aérodrome) faisaient ce qu'ils pouvaient. Et, tant bien que mal, ils ont essayé d'optimiser le processus, y compris au moyen de l'artisanat.
Par exemple, tel.
Dans le cas du Tu-160, il s'agissait d'environ 64 heures-homme pour 1 heure de vol. Ces chiffres sont enracinés à un moment où le nouvel avion venait d'entrer en service et personne n'avait d'expérience dans leur utilisation. Selon les ingénieurs, à l'époque, il fallait 3 jours pour préparer l'avion au départ. Toutes les procédures ont été effectuées lentement, constamment consultées avec les instructions et discutées avec les représentants du bureau d'études. Et si au fil du temps le déficit de "compétences" et de "connaissances" du personnel était résolu et que le temps d'entretien était réduit, le problème de l'absence presque totale de solutions techniquement efficaces pour l'entretien de l'avion subsistait et ne pouvait plus être résolu. résolu par "articles faits à la main". Depuis que les chariots en bois faits maison ne "sortaient" plus le matériel OUI.
À l'époque soviétique, nous étions déjà en retard sur les États-Unis en termes de culture de « assistance en escale ». Après l'effondrement de l'URSS, notre retard n'a fait que s'accroître, car aux États-Unis pendant tout ce temps, cette industrie s'est développée à pas de géant, à la fois techniquement et conceptuellement (ce qui est encore plus important).
Comment les équipements aéronautiques sont-ils réalisés en Occident ?
Depuis l'entrepôt, les ASP sont placés sur des chariots spéciaux. Pas un missile ou une bombe à la fois, mais des paquets tout à la fois. Ainsi, une (deux au maximum) plates-formes suffisent pour équiper un avion. Il contient 10 missiles explosifs à moyenne portée.
Ce chariot est large et stable, ce qui augmente la sécurité du déplacement des munitions dessus. Il dispose également d'un système de fixation de munitions fiable.
De plus, il y a une zone de travail dessus - la possibilité de fixer l'outil, des compartiments fixes pour stocker les consommables, etc. Fondamentalement, il s'agit d'un poste de travail mobile pour le chargement de munitions.
Toutes les manipulations sont effectuées à l'aide d'un chargeur mécanisé spécialisé, ce qui augmente à la fois la productivité des opérations et réduit considérablement la charge de travail des ingénieurs, ce qui est très important lors des travaux de longue durée. Les gens fatigués travaillent lentement. De plus, la fatigue concerne toujours les blessures, le mariage et les accidents.
Mais le plaisir commence quand il s'agit d'aviation tactique.
Nous avons tous vu comment le Tu-22 M3 est équipé - une bombe chacun.
Voyons ce que les Américains avaient à cet égard au Vietnam.
Selon ce principe, il est possible d'accrocher 10 bombes sur le Tu 22M 10 fois plus vite.
Extrapolons la situation sur le Su-34. En Syrie, il y a eu des opérations pour lesquelles le Su-34 a volé avec 8 bombes FAB-250. En théorie, il serait possible de créer un "clip" pour 10 de ces bombes.
A titre de comparaison: préparation du Su-34.
L'un lève manuellement, l'autre contrôle. De plus, ce sont deux personnes différentes - une communication inutile. Ce qui peut être difficile dans des conditions de bruit et de fatigue. Pour une raison quelconque, deux personnes se tiennent à côté de la bombe et la tiennent avec leur main, apparemment en train d'aider. Moralement. Si celui qui contrôle tombe, alors le soutien moral sera écrasé par une bombe. Eh bien, et des noix pour réparer la bombe. Il est clair qu'une telle unité est la plus simple possible à fabriquer.
Mais c'est beaucoup plus pratique de fonctionner comme ça.
Et la chose la plus intéressante est la vraie cerise sur le gâteau. Je ne dirai même rien. Nous regardons.
conclusions
Conclusion 1. Les aéronefs d'un aérodrome opérationnel sont capables d'effectuer un certain nombre de vols « sans s'arrêter ». Et tout leur entretien en même temps sera réduit, en gros, au ravitaillement et à l'équipement de l'ASP (avec des contrôles de routine et des procédures d'inspection).
Conclusion 2. Dans les Forces aérospatiales russes, la situation n'est pas idéale, mais certains événements incitent à l'optimisme. En particulier, la construction de points de service modernes en Syrie et d'autres aérodromes. (Il y a des informations sur 40. Mais je ne sais pas à quel point c'est vrai).
Il convient également de mentionner les exercices récents, dont les informations sont publiées sur le site Internet du ministère de la Défense.
Conclusion 3. Malgré les tendances positives, force est de constater un retard important dans les services aériens. Si nous cinq continuons à accrocher une bombe et que le Tu-160 est équipé d'un missile chacun, et non d'un tambour, cela ne prendra pas 64 heures-homme, mais 164.
Conclusion 4. Lorsque j'écrivais l'article, il était étrange que nous ne parlions pas de certaines technologies furtives, mais de choses primitives à première vue: des chariots et des chariots élévateurs normaux. Mais cela simplifie et accélère tellement le processus. Le décalage dans un tel domaine est choquant. Au moins moi. Ainsi, par exemple, nous n'avons peut-être pas dix porte-avions, mais les agents pourraient acheter des lunettes et des casques pour les gars. Ou les agents ne comprennent-ils pas qu'une personne n'a que deux yeux ? Et la tête est nécessaire non seulement pour manger? Et le fait même de se trouver sur un pont sur lequel se déplacent à grande vitesse des machines et mécanismes de plusieurs tonnes (cordes) est associé à un risque de blessure ? Ce sont des questions plutôt rhétoriques.
En conclusion, il faut noter que nos partenaires occidentaux ne sont pas non plus toujours bons en matière de renseignement. La sélection naturelle est puissante. Même dans les rangs de l'armée la plus équipée au monde, on ne peut pas se cacher d'elle.
