Tu-16 (vue de face)
Une nouvelle ère dans l'aviation russe à long rayon d'action a été ouverte par l'avion Tu-16 - le premier bombardier soviétique à long rayon d'action avec un turboréacteur et le deuxième avion de série au monde de cette classe.
Des travaux sur la conception d'un moteur à réaction destiné à remplacer l'avion à pistons Tu-4 ont été lancés au bureau d'études d'A. N. Tupolev en 1948. Initialement, ils étaient de nature proactive et s'appuyaient sur des études théoriques préliminaires menées à l'OKB et au TsAGI, sur la formation de l'apparition d'avions de combat lourds avec un turboréacteur et une aile en flèche de fort allongement (il devrait à noter que ces travaux, contrairement aux centres aérodynamiques des États-Unis et de la Grande-Bretagne, ont été menés par TsAGI de manière indépendante, sans l'utilisation de matériaux allemands capturés, qui au moment du début des travaux sur la création du bombardier étaient pas encore à la disposition des spécialistes soviétiques).
Au début de 1948, dans la brigade de projet de la société Tupolev, ils ont achevé un travail purement appliqué "Étude des caractéristiques de vol des avions à réaction lourds à aile en flèche", dans lequel les options possibles pour résoudre le problème de la création d'un bombardier à réaction avec une vitesse approchant les 1000 km/h et une charge de bombes de 6000.kg ont été envisagées, ayant des armes et un équipage comme le Tu-4.
L'étape suivante a été le travail de l'OKB pour étudier l'effet de la surface de l'aile et de l'allongement des ailes sur les caractéristiques de vol d'un avion avec une aile en flèche, achevé en février 1949. Il a examiné des projets hypothétiques d'avions lourds avec une masse au décollage allant jusqu'à 35 tonnes, des surfaces d'aile allant de 60 à 120 m2 et différentes valeurs d'allongement d'aile. L'influence de ces paramètres et de leurs combinaisons sur la distance de vol, la course au décollage, la vitesse et d'autres caractéristiques de vol de l'avion a été étudiée. Parallèlement, des travaux pratiques sur l'étude des ailes en flèche appliquées aux avions à réaction lourds se poursuivaient.
Disposition de l'avion Tu-16
En peu de temps, le bureau d'études a créé un projet de bombardier expérimental - l'avion "82" avec deux moteurs à réaction RD-45F ou VK-1. L'avion était destiné à obtenir des vitesses de vol élevées, proches du son, correspondant à M = 0,9-0,95.
La conception de l'avion "73" a été prise comme base - le projet d'un bombardier à aile droite, élaboré dans l'OKB d'A. N. Tupolev. La principale différence était l'utilisation d'une aile en flèche avec un angle de flèche de 34° 18'. L'aile a été recrutée à partir de profils symétriques de type 12-0-35 le long de la section centrale et de profils СР-1-12 le long de la partie externe de l'aile. Structurellement, il avait une structure à caissons à deux longerons.
Les empennages horizontaux et verticaux étaient également en flèche (l'angle le long du bord d'attaque était de 40°).
Le projet "82" supposait l'utilisation d'une autre innovation de l'époque - des boosters hydrauliques dans les canaux de commande de l'avion. Cependant, lors de la construction du prototype, en raison de la faible fiabilité de fonctionnement, ces dispositifs ont été abandonnés, ne laissant qu'un contrôle mécanique rigide.
Le projet de l'avion "82" a été examiné par le client - l'armée de l'air, après quoi, en juillet 1948, le Conseil des ministres de l'URSS a publié un décret sur la construction d'un bombardier à réaction expérimental sous la désignation Tu-22 (le deuxième avion du Tupolev Design Bureau avec cette désignation; plus tôt, en 1947, des travaux ont été menés sur le projet de l'avion de reconnaissance à haute altitude Tu-22 - l'avion "74").
La construction du nouveau bombardier s'est déroulée à un rythme "choc", et le 24 mars 1949, le pilote d'essai A. D. Le vol a été effectué sur un avion expérimental "82" le premier vol d'essai.
Lors des tests de l'engin, une vitesse maximale de 934 km/h a été atteinte, soit 20% de plus que la vitesse du bombardier Tu-14 ("81"), également équipé d'un turboréacteur, mais ayant une aile droite et subir des tests d'usine et d'État pendant cette période.
L'avion "82" était une machine purement expérimentale, il manquait un radar à visée panoramique, il y avait peu d'armes légères défensives et d'armement de canon, donc, sur la base des travaux sur "82", l'OKB a élaboré le projet du bombardier " 83" - avec armement renforcé et viseur radar PS - NB ou équipement de ciblage de précision "RM-S" installé à la place du radar. L'avion "83" dans la version bombardier n'a pas été accepté pour la construction et la production en série, car avec le même moteur VK-1, mais avec une aile droite, le bombardier de première ligne Il-28 a été lancé en production de masse, le dont les caractéristiques techniques étaient tout à fait satisfaisantes pour l'Armée de l'Air…
À la fin des années 1940, une version de combat de l'avion a été développée sur la base du 83 avions. Il était censé créer un avion intercepteur doté d'un puissant armement de canon stationnaire, d'une longue portée et d'une durée de vol. Cependant, le commandement de la défense aérienne de l'époque n'a pas apprécié ce projet, bien qu'après quelques années il soit lui-même revenu à l'idée d'un chasseur-intercepteur lourd à longue portée, mais déjà avec une vitesse de vol supersonique et un armement de missiles (La- 250, Tu-128).
Pendant la période de conception de l'avion "82" dans l'OKB, en termes généraux, le projet de l'avion "486" était en cours d'élaboration, dans lequel il était censé utiliser une nouvelle disposition du fuselage avec trois défenses à deux canons, et le centrale, contrairement à la machine "82", devait se composer de deux TRD AM-TKRD-02 avec une poussée statique de 4000 kgf. Avec une aile du même balayage, le 486 était censé atteindre une vitesse maximale de 1020 km/h. La portée de vol estimée de cet avion de 32 tonnes avec 1000 kg de bombes a atteint 3500-4000 km. Ce projet pouvait déjà être considéré comme une transition d'un bombardier de première ligne à un bombardier à longue portée avec une vitesse subsonique élevée.
En 1949-1951. le bureau d'études a élaboré des projets de bombardiers à réaction à long rayon d'action "86" et "87", qui, en termes de disposition, reproduisaient l'avion "82", mais avaient des dimensions et un poids beaucoup plus importants. Ils devaient installer deux moteurs conçus par A. Mikulin (AM-02 avec une poussée de 4780 kgf) ou A. Lyulki (TR-3 avec une poussée de 4600 kgf). La vitesse de chaque bombardier était censée atteindre 950-1000 km / h, la portée - jusqu'à 4000 km et la charge de bombe - de 2000 à 6000 kg. Leur masse au décollage était comprise entre 30 et 40. Le projet de l'avion "491" était également en cours - la modernisation des avions "86" et "87", visant à augmenter encore la vitesse de vol. Dans ce projet, une aile avec un angle de flèche le long du bord d'attaque de 45° a été envisagée. La vitesse maximale estimée de cet avion à une altitude de 10 000 m correspondait à M = 0,98, c'est-à-dire que l'avion pouvait être considéré comme transsonique.
Les recherches sur ces sujets ont finalement abouti à un nouveau projet avec le code "88". À cette époque, sous la direction d'A. Mikulin, un turboréacteur de type AM-3 d'une poussée de 8750 kgf a été créé. Cependant, l'apparence de l'avion n'a pas pris forme tout de suite: la tâche difficile de déterminer les dimensions de l'avion, son agencement aérodynamique et structurel a été résolue en réalisant un grand nombre d'études paramétriques, d'expérimentations sur modèles et d'essais sur le terrain menés conjointement. avec TsAGI.
En 1950, la direction de l'OKB avant que l'équipe du projet ne soit chargée de choisir de telles valeurs de la surface de l'aile, de la masse de l'avion et de la poussée du moteur, auxquelles l'avion aurait les données de vol et tactiques suivantes:
1. Charge de bombe:
normale - 6000 kg
maximum - 12.000 kg
2. Armement - selon le projet de l'avion "86"
3. Équipage - six personnes
4. Vitesse maximale au niveau du sol - 950 km / h
5. Plafond pratique - 12.000-13.000 m
6. Portée de vol avec une charge de bombe normale - 7500 km
7. Course au décollage sans accélérateurs - 1800 m
8. Course au décollage avec accélérateur - 1000 m
9. Kilométrage - 900 m
10. Temps de montée de 10 000 m - 23 min
Les travaux sur le projet ont reçu le code "494" par l'OKB (le quatrième projet en 1949). C'est avec ce projet que commence la ligne droite, qui a conduit à la création d'un avion expérimental "88", puis d'un Tu-16 de série.
Fondamentalement, les données déclarées, en plus de la plage de vol et de la charge de bombes, étaient satisfaites par l'avion "86". Par conséquent, les recherches du projet "494" étaient initialement basées sur les matériaux obtenus lors de la conception du "86". machine, tout en conservant les solutions d'aménagement général de cet avion.
Les options suivantes pour la centrale ont été envisagées:
- deux moteurs AMRD-03 d'une poussée statique de 8200 kgf chacun;
- quatre moteurs TR-ZA - 5000 kgf;
- quatre moteurs by-pass TR-5 - 5000 kgf.
Toutes les versions du projet "494" étaient géométriquement similaires à l'avion original "86". L'aile avait un angle de balayage de 36 °. Le projet prévoyait plusieurs options pour le placement de la centrale électrique et du châssis principal. Pour les moteurs AMRD-03, il a été proposé de l'installer dans la même nacelle avec le châssis ou de l'accrocher sur des pylônes sous les ailes, et de placer le châssis dans des nacelles séparées (plus tard cette disposition a été utilisée sur toute une série d'avions Tupolev).
L'analyse de diverses variantes d'avions dans le cadre du projet "494" a montré que la variante avec deux AMRD-03 a de meilleures perspectives que les autres, en raison de la résistance et de la masse inférieures de la centrale.
Les caractéristiques de vol et tactiques spécifiées pourraient être atteintes avec les paramètres d'avion minimaux suivants:
- masse au décollage 70-80 t;
- surface d'aile 150-170 m2;
- la poussée totale des moteurs est de 14 000 à 16 000 kgf.
En juin 1950, le premier décret du Conseil des ministres de l'URSS est publié, obligeant l'OKB A. N. Tupolev pour concevoir et construire un bombardier à long rayon d'action expérimenté - un avion "88" avec deux moteurs AL-5 (Tr-5). La résolution stipulait également la possibilité d'installer un AM-03 plus puissant. Cependant, à ce moment-là, les dirigeants du pays considéraient l'AM-03 comme une entreprise risquée et un bombardier à longue portée était nécessaire de toute urgence. puisque les mêmes moteurs étaient destinés à un concurrent de la machine Tupolev - un avion IL-46. Mais en août 1951, les moteurs AM-03 étaient déjà devenus une réalité, de sorte que tous les efforts de l'OKB ont été réorientés vers une version bimoteur avec le Mikulinsky AM-03, qui développait une poussée de 8000 kgf (cependant, en tant que option de secours, en cas de panne du moteur AM-3, certains pendant l'élaboration du projet "90-88" pour quatre turboréacteurs TR-ZF d'une poussée d'environ 5000 kgf - deux moteurs à l'origine du aile et deux - sous l'aile).
En 1950-51. un réaménagement complet de l'avion est en cours; A. N. lui-même a participé activement à ces travaux. Tupolev et son fils L. A. Tupolev, qui travaillait à l'époque dans l'équipe du projet.
Après l'étape « évolutive » des travaux du projet « 494 », au cours de laquelle les idées de l'avion « 86 » ont été développées, un saut qualitatif important a été réalisé dans la perfection aérodynamique du futur avion en raison de la disposition particulière de la partie centrale partie de la cellule, qui correspondait tactiquement à la décision de conception découlant des "zones de règles", dont l'introduction active dans la pratique de l'aviation étrangère n'a commencé que quelques années plus tard. Cette disposition a permis de résoudre le problème des interférences à la jonction de l'aile avec le fuselage. De plus, la disposition "limite" des moteurs entre l'aile et le fuselage a permis de créer ce que l'on appelle le "carénage actif": le jet stream des moteurs aspirait l'air circulant à la fois autour de l'aile et du fuselage, ce qui améliorer l'écoulement dans cette zone aérodynamique tendue de l'aéronef.
Pour l'avion "88" une aile à balayage variable a été choisie: le long de la partie médiane de l'aile - 37° et le long de la partie volumétrique de l'aile 35°, ce qui a contribué au meilleur fonctionnement des ailerons et des volets.
L'aile a été conçue selon un schéma à deux longerons, et les parois des longerons, les panneaux d'aile supérieur et inférieur entre les longerons, constituaient un puissant élément de puissance principal de l'aile - le caisson. Un tel schéma était un développement du schéma d'aile de l'avion Tu-2, mais le caisson dans ce cas était grand dans ses dimensions relatives, ce qui rendait le troisième longeron inutile. Le puissant longeron rigide distinguait fondamentalement la conception de l'aile 88 de l'aile flexible du bombardier américain B-47.
Enfin, toutes les solutions d'aménagement du nouvel avion ont été élaborées dans une brigade de types généraux, dirigée par S. M. Jaeger. Les caractéristiques structurelles et d'aménagement de l'avion en cours de conception, obtenues au cours des travaux et déterminées le visage de l'avion Tupolev pour les 5 à 10 prochaines années, comprennent:
- la création d'un grand compartiment cargo (bombe) dans le fuselage derrière le longeron arrière de la section centrale, grâce auquel les charges lâchées étaient situées près du centre de gravité de l'avion, et le compartiment cargo lui-même n'a pas violé le circuit d'alimentation d'aile;
- placement de l'équipage dans deux cabines pressurisées avec possibilité d'éjection de tous les membres d'équipage. Dans le cockpit pressurisé arrière (arrière), contrairement à tous les autres avions, deux mitrailleurs étaient situés, ce qui garantissait leur meilleure interaction pendant la défense;
- création d'un complexe d'armes légères et de canons défensifs puissants, composé de trois installations de canons mobiles, de quatre postes de visée optique avec télécommande et d'un viseur radar automatique;
- un aménagement original du châssis avec deux chariots à quatre roues qui pivotent à 180° lors de la récolte. Ce schéma a assuré une grande capacité de cross-country de l'avion, à la fois sur du béton et sur des aérodromes non pavés et enneigés. Dans le train d'atterrissage avant, pour la première fois en URSS, un appariement de roues sur un essieu a été utilisé;
- l'utilisation d'un parachute de freinage comme moyen d'urgence lors de l'atterrissage d'un aéronef.
La conception et la construction de l'avion 88 ont été réalisées en très peu de temps, "tout sur tout" a pris 1 à 1,5 ans. Le modèle de bombardier a commencé à être construit à l'été 1950, il a été présenté au client en avril 1951, en même temps que le projet de conception. Puis, en avril, la production de l'avion a commencé. Dans le même temps, il y avait deux cellules dans l'assemblage: une pour les essais en vol, l'autre pour les statiques.
Fin 1951, le premier prototype du bombardier 88, appelé Tu-16, est transféré à la base de vol pour y être testé et développé. Le 27 avril 1952, l'équipage du pilote d'essai N. Rybko a soulevé le Tu-16 dans les airs, et en décembre 1952, une décision a été prise de lancer l'avion en production en série.
La vitesse obtenue lors des essais a dépassé celle indiquée dans les termes de référence. Cependant, le véhicule n'a pas atteint la plage requise: la conception du Tu-16 était clairement en surpoids. UN. Tupolev et le principal concepteur de l'avion D. S. Markov a organisé une véritable lutte pour la perte de poids dans l'OKB. La facture est passée aux kilogrammes et même aux grammes. Tous les éléments structurels non puissants ont été allégés, de plus, une analyse des caractéristiques de l'utilisation tactique d'un bombardier, destiné principalement aux opérations à haute altitude, a permis de fixer des limites sur la vitesse maximale pour les basses et moyennes altitudes, ce qui quelque peu réduit les exigences de résistance structurelle et a également permis de réduire le poids du planeur. Le résultat est une conception largement nouvelle, pesant 5 500 kg de moins que la cellule prototype.
Et à cette époque, à l'usine d'aviation de Kazan, l'équipement d'un avion de série était déjà créé sur la base d'un prototype. Par conséquent, lorsque les travaux sur une nouvelle version légère du bombardier ont été connus du ministère de l'Industrie aéronautique, D. S. Markov a été réprimandé, qui n'a pas été retiré par la suite, malgré le fait que le deuxième prototype "88" en avril 1953 a dépassé la plage de vol spécifiée.
La queue de l'avion Tu-16
La production en série du Tu-16 a commencé à Kazan en 1953, et un an plus tard à l'usine d'avions Kuibyshev. Pendant ce temps, l'OKB travaillait sur diverses modifications de la machine, et le moteur AM-3 a été remplacé par un RD-ZM plus puissant (2 x 9520 kgf).
Le premier avion de production a commencé à entrer dans les unités de combat au début de 1954 et, le 1er mai de la même année, neuf Tu-16 ont survolé la Place Rouge. Dans l'OTAN, l'avion a reçu le nom de code "Badger" ("Badger").
Après la version bombardier, le porte-armes nucléaires Tu-16A a été lancé en production en série. En août 1954, un porte-missiles expérimenté Tu-16KS, destiné aux frappes contre les navires ennemis, entra pour des essais. Deux missiles de croisière guidés de type KS-1 étaient suspendus sous son aile. L'ensemble du complexe de contrôle, ainsi que la station Cobalt-M, a été complètement retiré de l'avion Tu-4K et a été placé avec l'opérateur dans la soute. La portée du Tu-16KS était de 1800 km, la portée de lancement du KS-1 était de 90 km.
Le Tu-16 a commencé à remplacer rapidement les bombardiers Tu-4 à longue portée dans les unités de combat, devenant un transporteur d'armes nucléaires et conventionnelles à moyenne portée (ou, comme on dit, euro-stratégique). Depuis le milieu des années 50, le Tu-16T, un bombardier torpilleur, a également été construit en série, dont le but était de lancer des attaques de torpilles sur de grandes cibles maritimes et la mise en place de champs de mines. Par la suite (depuis 1965) tous les avions Tu-16 ont été convertis en Tu-16S de sauvetage avec le bateau Fregat dans le compartiment de bombardement. Le "Fregat" a été largué dans la zone d'un accident naval et a été ramené aux blessés à l'aide d'un système de radiocommande. La portée du Tu-16S atteint 2000 km.
Pour augmenter la portée de vol du Tu-16, un système de ravitaillement en vol a été conçu, quelque peu différent de celui précédemment élaboré sur le Tu-4. En 1955, des prototypes du ravitailleur et de l'avion ravitaillé sont testés. Après l'adoption du système, les pétroliers, qui ont reçu le nom de Tu-16 «Tanker» ou Tu-163, ont été rééquipés de véhicules de production conventionnels. Du fait que l'équipement spécial et un réservoir de carburant supplémentaire étaient facilement retirés, les ravitailleurs pouvaient, si nécessaire, à nouveau effectuer des tâches de bombardement.
Bombardier Tu-16
En 1955, les tests ont commencé sur l'avion de reconnaissance Tu-16R (Projet 92), qui a ensuite été construit en deux versions - pour la photographie aérienne de jour et de nuit. La même année, les travaux ont commencé sur la création du système de missile d'aviation K-10, qui comprenait un avion porteur Tu-16K-10, un missile de croisière K-10S et un système de guidage basé sur le radar aéroporté EH. Parallèlement, l'antenne de la station de détection et de poursuite de cibles a été installée dans le nez du fuselage de l'avion, sous le cockpit - l'antenne de guidage du RR, et dans la soute à bombes - son porte-faisceau, la cabine pressurisée du opérateur du système "EH" et un réservoir de carburant supplémentaire pour la fusée. La fusée K-10S était dans une position semi-immergée, et avant de démarrer le moteur et de le désaccoupler, elle est tombée. Après avoir désaccouplé la fusée, le compartiment de suspension a été fermé par des volets.
Le prototype Tu-16K-10 a été produit en 1958 et un an plus tard, sa production en série a commencé. À l'été 1961, l'avion a été présenté lors d'un festival aérien à Touchino. Au cours de la même période, le K-10S a été lancé avec succès dans diverses flottes. En octobre 1961, le complexe est mis en service.
A la fin des années 1950, le Tu-16 a commencé à développer le radar de type "Rubin-1". Parallèlement, les OKB d'A. Mikoyan et A. Bereznyak travaillaient à la création de nouveaux lanceurs de missiles air-sol. Le résultat fut le système de frappe aérienne K-11-16, qui fut mis en service en 1962. Les avions Tu-16K-11-16, convertis à partir des Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS construits précédemment, pouvaient emporter deux missiles de type KSR-2 (K-16) ou KSR-11 (K-11) sur les supports de poutre d'aile. En 1962, ils ont commencé à développer un nouveau complexe - K-26 - basé sur le missile de croisière KSR-5. A partir de la seconde moitié des années 60, il commence à entrer en service.
Une caractéristique des K-11-16 et K-26 était que leurs avions porteurs pouvaient être utilisés sans armes de missiles, c'est-à-dire comme des bombardiers conventionnels. Il était également possible d'étendre les capacités de combat du complexe K-10. Sur les pylônes d'aile de l'avion porteur Tu-16K-10-26 modernisé, deux missiles KSR-5 ont été suspendus en plus de la suspension ventrale de l'UR K-10S. Au lieu du KSR-5, le KSR-2 et d'autres missiles pourraient être utilisés.
Depuis 1963, certains des bombardiers Tu-16 ont été convertis en ravitailleurs Tu-16N, conçus pour ravitailler les Tu-22 supersoniques à l'aide du système "hose-cone".
Les avions de guerre électronique (EW), souvent appelés brouilleurs, ont reçu un grand développement sur la base du Tu-16. Au milieu des années 1950, les avions Tu-16P et Tu-16 Yolka ont commencé à être construits en série. Par la suite, toutes les versions de choc et de reconnaissance du Tu-16 ont été équipées de systèmes de guerre électronique.
À la fin des années 60, une partie du Tu-16K-10 a été convertie en avion de reconnaissance navale Tu-16RM, et plusieurs bombardiers, sur instruction du commandement de la défense aérienne du pays, en porte-missiles cibles (Tu-16KRM). Les machines qui avaient purgé leur peine ont été utilisées comme avions cibles radiocommandés (M-16).
Les avions Tu-16 ont également été utilisés comme laboratoires volants pour affiner les hauteurs AL-7F-1, VD-7, etc. Des systèmes similaires sur le Ty-16JIJI ont été utilisés non seulement pour le réglage fin du turboréacteur, mais également pour l'étude des propriétés aérodynamiques de divers types d'avions. Ainsi, dans l'un des laboratoires volants, ils ont élaboré le schéma du châssis du vélo.
À la fin des années 70, un laboratoire a été créé - un éclaireur météo Tu-16 "Cyclone". L'avion était également équipé de conteneurs aériens pour la pulvérisation de produits chimiques qui dissipent les nuages.
Dans l'aviation civile, le Tu-16 a commencé à être utilisé à la fin des années 50. Plusieurs machines (elles portaient le nom inhabituel Tu-104G ou Tu-16G) étaient utilisées pour le transport urgent de courrier et étaient, pour ainsi dire, une modification de la cargaison d'un bombardier.
En termes de caractéristiques et de disposition, le Tu-16 s'est avéré un tel succès qu'il a permis de créer sans aucun problème le premier avion de ligne soviétique multiplaces Tu-104. Le 17 juillet 1955, le pilote d'essai Yu. Alasheev a soulevé un prototype du Tu-104 dans les airs, et à partir de l'année suivante, la production en série de la machine a commencé à l'usine d'avions de Kharkov.
Tu-16 est un phénomène inhabituel non seulement dans la construction aéronautique soviétique, mais aussi dans le monde. Peut-être que seuls le bombardier américain B-52 et le Tu-95 domestique peuvent se comparer à lui en termes de longévité. Au cours des 40 dernières années, environ 50 modifications du Tu-16 ont été créées. Beaucoup de ses éléments de conception sont devenus classiques pour les véhicules de combat lourds. Tu-16 a servi de base au développement de nouveaux matériaux pour l'aviation nationale, en particulier des alliages légers à haute résistance, une protection contre la corrosion, ainsi qu'à la création de toute une classe de missiles de croisière soviétiques et de systèmes de frappe aérienne. Tu-16 est également devenu une bonne école pour les pilotes militaires. Beaucoup d'entre eux maîtrisaient alors facilement des porte-missiles plus modernes, et quittaient l'armée de l'air - des avions de ligne construits sur la base de l'avion Tu-16 (en particulier, l'ancien commandant en chef de l'armée de l'air russe PS Deinekin après l'énorme réduction de l'aviation militaire soviétique au début des années 1960. Pendant un certain temps, il a volé en tant que commandant du Tu-104 sur les routes internationales d'Aeroflot).
La production en série du Tu-16 a été interrompue en 1962. Jusqu'en 1993, des avions de ce type étaient en service dans l'armée de l'air et la marine russes.
En 1958, les livraisons d'avions Tu-16 à la Chine ont commencé, parallèlement à l'aide de spécialistes soviétiques de ce pays pour maîtriser la production en série de bombardiers, qui ont reçu la désignation H-6. Dans les années 1960, des Tu-16 ont également été fournis aux forces aériennes égyptiennes et irakiennes.
CONCEPTION. Le bombardier à longue portée Tu-16 est conçu pour effectuer de puissantes frappes de bombardement contre des cibles ennemies stratégiques. Il est fabriqué selon la configuration aérodynamique normale avec une aile en flèche et une queue en flèche. Pour des raisons technologiques et opérationnelles, la voilure, le fuselage et l'empennage de la cellule sont structurellement réalisés sous la forme d'éléments et d'ensembles aboutés séparés.
La structure de la cellule est faite de duralumin D-16T et de ses modifications, d'alliages d'aluminium AK6 et AK-8, d'alliage V-95 à haute résistance et d'autres matériaux et alliages.
Le fuselage d'un avion semi-monocoque, avec une peau de travail lisse, soutenu par un ensemble de cadres et de longerons constitués de profilés extrudés et courbés, est un corps profilé en forme de cigare avec une section transversale circulaire, qui à certains endroits a un précharge. Il se compose de compartiments presque indépendants: la verrière avant du F-1, le cockpit pressurisé du F-2, le compartiment du fuselage avant du F-3, le compartiment du fuselage arrière du F-4 avec la soute à bombes du F-4 et le cockpit pressurisé arrière.
La cabine pressurisée avant contient:
- navigateur effectuant la navigation aérienne et les bombardements;
- pilote de gauche, commandant de bord;
- pilote droit;
- Navigateur-opérateur, réalisant des travaux sur le contrôle et la maintenance du viseur de bombardier radar RBP-4 "Rubidiy" MM-I et contrôle le tir de l'installation du canon supérieur.
La cabine pressurisée arrière contient:
- opérateur radio-canonnier, assurant la communication avec le sol et contrôlant le tir de l'installation de canons inférieurs;
- un mitrailleur de poupe qui contrôle le tir de l'installation du canon de poupe et de la station d'observation radar PRS-1 "Argon-1".
L'entrée du cockpit avant se fait par la trappe inférieure sous le siège du navigateur-opérateur, et dans le cockpit arrière par la trappe inférieure sous le siège du mitrailleur arrière. Pour une évacuation d'urgence de l'avion, il existe des trappes de secours avec des couvercles réarmables: pour les pilotes gauche et droit au-dessus du fuselage, et pour le reste de l'équipage - en dessous.
L'équipage de l'avion est protégé des tirs des chasseurs ennemis et des fragments d'obus d'artillerie antiaérienne par un blindage composé de plaques en matériaux APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 et en verre blindé.
Aile en flèche (35° le long de la ligne de mise au point, balayage variable le long du bord d'attaque). Aile transversale en V dans le plan de la corde -3°. La structure de l'aile est à deux longerons, sa partie médiane (caisson) est constituée de panneaux à peau épaisse renforcés de longerons. Du côté du fuselage jusqu'à la nervure n°12, les réservoirs de carburant sont situés à l'intérieur du caisson. Le bout d'aile est amovible.
Ravitaillement en vol des avions Tu-16
L'aile a deux connecteurs: sur le côté du fuselage et le long de la nervure n ° 7. Sur le côté du fuselage, il y a un profil symétrique de TsAGI NR-S-10S-9 avec une épaisseur relative de 15,7% et au extrémité de l'aile - profil SR-11-12 - 12%.
La partie arrière de l'aile est occupée par des volets et des ailerons sur toute sa longueur. Rabats fendus, dos rétractable. Les ailerons ont une compensation aérodynamique interne.
L'empennage est en porte-à-faux, mono-aileron, avec un balayage le long de la ligne de mise au point - 42 °. Le profil de la queue horizontale et verticale est symétrique. Le stabilisateur et la quille sont à deux longerons, les gouvernes de profondeur et les safrans sont à un seul longeron.
Le train d'atterrissage de l'avion est fabriqué selon le schéma à trois supports. Les mâts principaux sont situés sur la première partie volumétrique de l'aile et se rétractent dans les carénages (nacelles) vers l'arrière en vol. Chaque stand principal a un chariot à quatre roues. Le train d'atterrissage avant a deux roues. Afin d'améliorer la maniabilité de l'avion au sol lors du roulage, les roues avant sont rendues orientables. La queue du fuselage est protégée lors de l'atterrissage par un support de queue rétractable en vol. Un conteneur avec deux parachutes de freinage est installé à l'arrière du fuselage.
La centrale est constituée de deux turboréacteurs de type AM-ZA avec une poussée statique maximale de 8750 kgf ou RD-ZM (9500 kgf). Le turboréacteur est lancé à partir d'un démarreur à turbine à gaz monté sur le moteur.
L'entrée d'air est réalisée sur les côtés du fuselage devant l'aile au moyen d'entrées d'air non régulées. Le moteur est alimenté en carburant (kérosène T-1) provenant de 27 réservoirs de fuselage et d'aile à structure souple. Le ravitaillement maximal de l'avion est de 34 360 kg (41 400 litres pour le T-1). Pour augmenter la capacité de survie, certains réservoirs de carburant sont scellés, il existe un équipement pour remplir l'espace de sur-carburant avec du gaz neutre, ainsi qu'un système de lutte contre l'incendie qui fonctionne automatiquement. Pendant le fonctionnement, les moteurs AM-ZA et RD-ZM ont été remplacés par les turboréacteurs RD-ZM-500 modifiés avec une ressource accrue.
Le contrôle de l'avion est double. Le système de contrôle est rigide, sans boosters hydrauliques. Un pilote automatique est connecté au système de commande principal. Les volets et les compensateurs de direction sont à commande électrique, les compensateurs de profondeur sont à commande électrique et à commande mécanique à double fil.
Le système hydraulique est conçu sous la forme de deux systèmes hydrauliques fonctionnant indépendamment: le système hydraulique principal et le système hydraulique de commande de freinage. La pression nominale dans les systèmes hydrauliques est de 150 kgf / cm a. Le système principal est utilisé pour monter et descendre le train d'atterrissage, ouvrir et fermer les portes de la soute à bombes. Le système de commande de frein hydraulique assure simultanément le déverrouillage et la rétraction d'urgence du train d'atterrissage et la fermeture d'urgence des portes de la soute à bombes.
Le système d'alimentation se compose d'un système primaire de courant continu alimenté par quatre générateurs GSR-18000 et une batterie de stockage 12SAM-53 (source de courant de secours). Système secondaire de courant alternatif monophasé, alimenté par deux convertisseurs de type P0-4500.
Les cabines étanches de l'avion sont de type ventilation, l'air est prélevé au septième étage du compresseur du turboréacteur. Les cabines pressurisées fournissent à l'équipage les conditions nécessaires au travail de combat tant en température qu'en pression. De plus, en conditions de combat, dans la zone de tir avec des canons anti-aériens et lors de combats avec des chasseurs ennemis, afin d'éviter une forte baisse de pression dans les cabines lors d'avaries de combat, la perte de charge dans le cockpit et par dessus bord est réglée constante et égale à 0,2 atm.
Fusée KSR-2
L'avion est équipé d'une usine d'oxygène liquide et d'un appareil à oxygène pour tous les membres d'équipage.
Les bords d'attaque de l'aile sont équipés d'un dispositif de dégivrage thermique alimenté en air chaud par les compresseurs des turboréacteurs. Les dégivreurs des entrées d'air du moteur sont réalisés sur le même principe.
Les bords d'attaque de la quille et du stabilisateur sont équipés d'antigivreurs électrothermiques. La vitre avant de la verrière du cockpit et la vitre du guidon du navigateur sont chauffées électriquement à l'intérieur.
POWER POINT … Deux turboréacteurs AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) ou RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
ÉQUIPEMENT … Pour assurer la navigation des aéronefs, le navigateur et les pilotes ont installé:
- boussole astronomique AK-53P;
- boussole astronomique à distance DAK-2;
- indicateur de navigation NI-50B;
- boussole à distance DGMK-7;
- boussole magnétique KI-12;
- indicateur de vitesse KUS-1200;
- altimètre VD-17;
- horizon artificiel AGB-2;
- indicateur de direction EUP-46;
- mamètre MS-1;
- accéléromètre;
- aviasextant;
- dispositif de navigation longue distance SPI-1;
- boussole automatique ARK-5;
- radioaltimètres de haute et basse altitudes RV-17M et RV-2;
- Système « Materik » d'atterrissage en aveugle d'un avion utilisant les signaux des radiobalises au sol.
Pour assurer le pilotage de l'avion dans toutes les conditions météorologiques et pour décharger l'équipage sur les longs vols, l'avion est équipé d'un pilote automatique électrique AP-52M connecté au système de contrôle.
L'équipement de communication radio de l'avion comprend:
- station radio de communication HF 1RSB-70M pour la communication bidirectionnelle avec le sol;
- la station radio HF de commande 1RSB-70M pour la communication de commande en liaison avec et avec les stations radio au sol;
- Station radio de commande VHF RSIU-ZM pour la communication de commande au sein de la connexion et au démarrage;
- interphone avion SPU-10 pour la communication intra-avion entre les membres d'équipage et leur accès à la communication externe;
- la station radio d'émission d'urgence AVRA-45 pour l'envoi de signaux de détresse en cas d'atterrissage forcé de l'avion ou de son accident.
L'équipement radar comprend:
- viseur de bombardier radar RBP-4 "Rubidium-MMII" pour assurer la recherche et la détection d'objets au sol et en surface en l'absence de visibilité optique, en résolvant les tâches de navigation par des repères radar de la surface de la terre et des bombardements ciblés avec largage automatique de bombes d'un altitude de vol de 10 000 à 15 000 m pour les cibles fixes et mobiles au sol et en surface. Le viseur radar RBP-4 est connecté électriquement au viseur optique OPB-11r;
Tu-16 (vue de face)
- système d'identification de l'aéronef (« ami ou ennemi »), composé d'un interrogateur SRZ et d'un répondant SRO;
- la station radar de ciblage PRS-1 "Argon-1" pour le tir dans toutes les conditions de visibilité, connectée de manière synchrone avec des installations de tir défensives.
Les satellites AFA-ZZM / 75 ou AFA-ZZM / 100 sont installés sur l'avion Tu-16 pour la photographie de jour de l'itinéraire de la piste et des résultats des bombardements, AFA-ZZM / 50 pour la photographie de jour à basse altitude, et NAFA-8S / 50 pour la photographie de nuit.pour photographier l'image sur l'indicateur RBP-4-FA-RL-1.
Au cours de la construction en série et de la création de modifications, ainsi que de la modernisation de l'avion Tu-16, l'équipement a été modifié et mis à jour, de nouveaux systèmes et unités ont été introduits.
Sur les nouvelles modifications, de nouveaux systèmes de contre-mesures électroniques ont été introduits, ce qui a augmenté la stabilité au combat d'avions individuels, ainsi que de groupes d'avions Tu-16.
Les principales différences de conception de certaines modifications en série et modernisées de l'avion Tu-16
ARME … L'avion Tu-16 a une soute à bombes équipée d'un système d'armement de bombardier typique. Charge normale de la bombe 3000 kg, charge maximale de la bombe 9000 kg. La suspension de bombes de calibre de 100 kg à 9000 kg est possible. Des bombes de calibre 5000, 6000 et 9000 kg sont suspendues au pont du support de poutre MBD6, des bombes de plus petits calibres sont suspendues aux supports de cassettes embarqués des types KD-3 et KD-4.
La visée pendant le bombardement est effectuée à l'aide d'un viseur optique à synchronisation vectorielle OPB-llp avec une machine à visée latérale connectée au pilote automatique, grâce à laquelle le navigateur peut automatiquement faire pivoter l'avion le long de la trajectoire lors de la visée.
En cas de mauvaise visibilité du sol, la visée est effectuée à l'aide de RBP-4, dans ce cas, la précision du bombardement augmente, car l'OPB-11p est connecté au viseur RBP-4 et remplit les paramètres nécessaires pour ce. Le navigateur peut larguer des bombes; le navigateur-opérateur peut également larguer des bombes.
Le système d'armement défensif du canon PV-23 se compose de sept canons AM-23 de 23 mm montés sur un canon fixe et trois paires de canons mobiles télécommandés.
Bombardier N-6D
Pour tirer vers l'avant dans la direction du vol, un canon fixe est installé dans le nez du fuselage du côté tribord, qui est contrôlé par le pilote gauche. Pour viser la cible, le pilote dispose d'un viseur PKI sur un support rabattable.
Trois installations mobiles - supérieure, inférieure et arrière - assurent la défense de l'hémisphère arrière. L'installation supérieure, en outre, «décolle» la partie supérieure de l'hémisphère avant.
L'installation supérieure est contrôlée par le navigateur-opérateur, le contrôle auxiliaire depuis le poste de visée arrière est assuré par le mitrailleur arrière. L'installation inférieure est commandée depuis deux postes de visée blister (gauche et droite) par le mitrailleur-opérateur radio, le contrôle auxiliaire depuis le poste de visée arrière est assuré par le mitrailleur arrière.
Le contrôle de l'installation de poupe est effectué depuis le poste de visée arrière du mitrailleur de poupe, qui dans l'équipage est le commandant des installations de tir (KOU); le contrôle auxiliaire de l'installation est effectué: depuis le poste de visée supérieur - par le navigateur-opérateur, depuis le poste de visée inférieur - par l'opérateur radio.
Aux postes de visée, des stations de visée de type PS-53 sont installées, avec lesquelles le PRS-1 est connecté de manière synchrone.
Tu-16KS sur porte-ailes bipoutre suspendu missiles KS-1, une cabine pressurisée avec un radar de guidage Cobalt-M avec un opérateur était située dans la soute, les antennes étaient abaissées comme sur Tu-4.
Tu-16A - le transporteur d'une bombe nucléaire en chute libre - avait un compartiment cargo avec isolation thermique et la peau de l'avion était recouverte d'une peinture protectrice spéciale qui protège contre le rayonnement lumineux d'une explosion nucléaire.
Sur le Tu-16K-10 - le porteur du projectile de type K-10S - des antennes du système de guidage radar K-10S de type EH ont été installées dans le nez du fuselage. Dans la soute, un projectile K-10 était suspendu à une poutre de drainage en position semi-encastrée. Derrière la soute se trouvait la cabine pressurisée de l'opérateur de la station "EN". Le navigateur s'est déplacé à la position du navigateur-opérateur. Un réservoir de carburant supplémentaire pour démarrer le moteur du projectile K-10S a été introduit. Un convertisseur P0-4500 (PO-b000) a été ajouté pour alimenter les unités de la station EH.
Tu-16K-11-16 est équipé d'avions à projectiles KSR-2 ou KSR-11, situés sur des poutres de voilure. Il est possible d'utiliser l'avion comme bombardier ou en version combinée. L'antenne de la station de reconnaissance "Ritsa" et le radar "Rubin-1KB" sont installés à l'avant. Le canon nasal a été retiré.
Le Tu-16K-26 est armé de projectiles KSR-2, KSR-11 ou KSR-5 et son armement est complètement similaire à celui du Tu-16K-11-16 (à l'exception des unités de suspension KSR-5).
Tu-16K-10-26 transporte deux projectiles K-10S ou deux KSR-5 sur des pylônes sous les ailes.
Tu-16T - un bombardier-torpilleur et un planificateur de mines dans la soute ont suspendu des torpilles et des mines des types PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 et AMO-1000.
Tu-16P et Tu-16 "Yolka" sont des avions REP équipés de divers systèmes de suppression des moyens radio-électroniques ennemis.
Des moyens de guerre électronique passifs et actifs ont été installés dans la soute et dans le compartiment arrière unifié (UDO). Avec la diminution de la taille de l'équipement REB et l'amélioration de ses capacités opérationnelles, cet équipement a été introduit sur presque toutes les modifications de l'avion Tu-16.
Les avions de reconnaissance Tu-16R étaient équipés de divers kits AFA ou NAFA remplaçables pour la photographie à haute altitude, à basse altitude et de nuit. Dans le cas de l'utilisation du Tu-16R (version Tu-16R2) pour la photographie de nuit dans la soute à bombes, des photobombes ont été suspendues sur certains supports pour éclairer des objets de reconnaissance. Sous les ailes sur pylônes, selon la tâche à accomplir, des conteneurs avec équipement de reconnaissance électronique ou des conteneurs avec prises et analyseurs de reconnaissance radiologique étaient suspendus.
CARACTÉRISTIQUES Tu-16
TAILLE … Envergure 33, 00 m; longueur de l'avion 34, 80 m; hauteur de l'avion 10, 36 m; surface de l'aile 164, 65 m2.
MASSES, kg: décollage normal 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), avion vide 37 200, décollage maximum 79 000, atterrissage maximum 55 000 (lors de l'atterrissage sur une piste non goudronnée 48 000), carburant et huile 36 000.
CARACTÉRISTIQUES DE VOL … Vitesse maximale à une altitude de 1050 km/h; plafond pratique 12 800 m; portée pratique avec deux lanceurs de missiles sur points d'emport sous les ailes 3900 km; gamme de vol pratique avec une charge de combat de 3000 kg 5800 km; portée du ferry 7200 km; piste de décollage 1850-2600 m; longueur du trajet 1580-1670 m (avec un parachute de freinage 1120-1270 m; surcharge opérationnelle maximale 2.
APPLICATION DE COMBAT … En termes de caractéristiques principales, le Tu-16 est resté assez avancé jusqu'à la fin des années 1950, surpassant le principal bombardier stratégique américain Boeing B-47 Stratojet à presque tous égards. En général, le Tu-16 correspondait au bombardier britannique Vickers "Valiant" et était quelque peu inférieur aux avions Avro "Volcano" et Handley Page "Victor" en portée et en plafond. Dans le même temps, un avantage important de l'avion Tupolev était son puissant armement défensif, une disposition qui permet à l'avion d'être équipé d'une variété d'armes de missiles suspendues à la fois sous l'aile et sous le fuselage, ainsi que la capacité d'opérer des pistes non pavées (une propriété unique pour un bombardier lourd).
En plus de l'armée de l'air et de la marine de l'URSS, des Tu-16 ont été fournis à l'Indonésie (20 Tu-16K), à l'Égypte et à l'Irak. Ils ont été utilisés pour la première fois lors du conflit indonésien-malaisien.
Avant la "guerre des six jours" en juin 1967, l'armée de l'air égyptienne a également reçu 20 bombardiers Tu-16K avec le lanceur de missiles KS-1. Ces avions, selon le commandement israélien, représentaient la principale menace pour le territoire d'Israël et ont donc été détruits en premier lieu: à la suite d'une attaque massive par des chasseurs-bombardiers, tous les Tu, soigneusement alignés sur les aérodromes égyptiens et étant une excellente cible, ont été neutralisés pendant les premières heures du conflit, pas un seul bombardier n'a décollé.
En 1973, l'armée de l'air égyptienne, qui a reçu de nouveaux avions Tu-16U-11-16 au lieu de ceux détruits en 1967, a réussi à « se réhabiliter » en utilisant avec succès 10 missiles anti-radar KSR-11 contre les radars israéliens. Selon les Égyptiens, la plupart des cibles ont été touchées sans perte du côté arabe. Dans le même temps, les Israéliens ont affirmé avoir réussi à abattre un bombardier et la plupart des missiles, détruisant deux postes radar israéliens et un dépôt de munitions de campagne dans la péninsule du Sinaï. Aux hostilités, 16 bombardiers ont pris part, basés sur des aérodromes au sud du Sinaï, hors de portée de l'aviation israélienne.
Après la rupture des liens militaires entre l'Égypte et l'URSS en 1976, les Tu-16 égyptiens se sont retrouvés sans pièces de rechange, mais le problème a été résolu en se tournant vers la Chine pour obtenir de l'aide, qui a fourni l'équipement nécessaire en échange du chasseur MiG-23BN. -bombardier.
Pendant les hostilités en Afghanistan, les Tu-16 ont effectué des bombardements à des hauteurs moyennes, larguant des bombes à chute libre sur les bases des moudjahidines. Les départs ont été effectués à partir d'aérodromes sur le territoire de l'URSS. En particulier, les zones adjacentes aux villes de Herat et de Kandahar ont été soumises à de puissants bombardements aériens utilisant des bombardiers Tu-16. L'armement typique d'un avion se composait de 12 bombes FAB-500 d'un calibre de 500 kg.
Pendant la guerre irano-irakienne, les Tu-16K-11-16 de l'armée de l'air irakienne ont infligé des frappes répétées de missiles et de bombes sur des cibles au plus profond du territoire iranien (ils ont notamment attaqué un aéroport de Téhéran). Pendant les hostilités dans le golfe Persique en 1991, les Tu-16 irakiens, presque hors de la ressource, sont restés au sol, où ils ont été partiellement détruits par les avions alliés.
Tu-16 à Monino
Reconnaissance Tu-16, escorté par le chasseur F-4 de l'US Navy. Océan Pacifique, 1963
Tu-16, escorté par l'US Navy F/A-18A Hornet. Mer Méditerranée, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 survole un croiseur soviétique, 1984.
