Le besoin de l'armée de l'air d'un bombardier stratégique à grande vitesse capable d'attaquer des cibles aux États-Unis après avoir décollé d'un aérodrome en URSS a conduit au déploiement d'un large front de travail sur l'aérodynamique des avions lourds prometteurs, leurs centrales électriques, armes et équipements de bord. Le bureau d'études, les instituts de recherche du ministère de l'Industrie aéronautique et de l'Armée de l'air, ainsi que les principales universités aéronautiques du pays ont participé aux travaux. À l'Institut de l'aviation de Moscou, V. M. Myasishchev, nommé, après la liquidation en 1946 de l'OKB qu'il dirigeait, à la tête du département de construction aéronautique du MAI. Sous la direction de Myasishchev, les étudiants et les étudiants diplômés ont effectué un grand nombre d'études sur les bombardiers stratégiques de divers schémas (à ailes droites et en flèche, TD, turboréacteurs ou centrales combinées), ainsi que sur les avions d'escorte à long rayon d'action (en En particulier, l'étudiant DP Pokarzhevsky a développé un projet d'avion de chasse avec un lancement aérien, situé dans le compartiment à bombes d'un bombardier, alors que les paramètres de base et la disposition aérodynamique de cet avion étaient très proches du chasseur "hors-bord" américain "Goblin", alors que l'auteur du projet à l'époque ne savait pratiquement rien de la voiture américaine). À la fin des années 40, V. M. Myasishchev a réussi à former l'apparence d'un avion stratégique avec un turboréacteur, capable, après une légère augmentation de l'efficacité des moteurs existants, d'emporter de puissantes bombes à portée intercontinentale.
Compte tenu de la vaste expérience dans la conception de bombardiers à longue portée, que V. M. Myasishchev (en particulier, sous sa direction en 1942, l'avion DBB-102 a été créé, équipé d'une cabine pressurisée, d'un train d'atterrissage tricycle et du niveau d'améliorations techniques correspondant à l'avion américain Boeing B-29, qui a effectué son premier vol en la même année, et en 1945. des projets d'un bombardier stratégique DVB-302 avec quatre AM-46 PD et une portée maximale de 5000 km et un bombardier à réaction RB-17 avec quatre turboréacteurs RD-10 ont été développés), Vladimir Mikhailovich a été a demandé à diriger le nouvel OKB n°23 formé le 24 mars 1951, qui s'est vu confier le développement d'un bombardier à réaction intercontinental - un analogue des Boeing B-52 et Convair B-60 créés aux États-Unis. Dans le même temps, conformément au même décret, la conception technique d'un nouvel avion de combat le plus grand du monde a commencé (masse maximale au décollage estimée - 180 000 kg). Des études préliminaires et le soufflage dans les souffleries TsAGI de 12 variantes d'avions différentes ont permis de déterminer l'aspect optimal du nouveau bombardier. Quatre turboréacteurs A. A. ont été sélectionnés comme centrale électrique. Mikulin avec une poussée au décollage de 8700 kgf.
Bombardier ZM (vue de face)
Il était prévu pour la première fois dans notre pays de créer une aile en flèche de très grandes dimensions (portée supérieure à 50 m), un compartiment cargo inhabituellement grand, un châssis de vélo pour un avion super-lourd et une nouvelle cabine pressurisée; placer quatre turboréacteurs puissants à la jonction de l'aile et du fuselage; assurer l'utilisation de nouveaux systèmes de contrôle; d'embarquer des types d'équipements fondamentalement nouveaux. L'équipage de l'avion était composé de huit personnes: navigateur-bombardier, navigateur-opérateur, deux pilotes, mécanicien-mitrailleur, mitrailleur-opérateur radio et top mitrailleur dans la cabine pressurisée avant, ainsi qu'un mitrailleur dans la cabine pressurisée arrière. De plus, une place a été prévue dans le cockpit avant pour l'opérateur de reconnaissance électronique PREP, qui n'est pas un membre permanent de l'équipage. L'avion était armé de six canons de 23 mm dans trois tourelles - supérieure, inférieure et arrière. Tous les membres d'équipage étaient protégés par un blindage et placés dans des sièges éjectables (ce qui distinguait favorablement le M-4 des plus récents bombardiers britanniques "Vulcan", "Victor" et "Valiant", sur lesquels seuls deux pilotes avaient des catapultes, et les trois autres membres d'équipage membres en cas d'accident devaient être jetés hors de l'avion par la trappe d'évacuation, ce qui leur laissait relativement peu de chances de s'échapper).
Pour accélérer les travaux dans le cadre du programme Myasishchev Design Bureau, trois avions Tu-4 ont été transférés, qui ont été utilisés comme laboratoires volants pour les essais en vol de divers systèmes et équipements de bombardiers (en particulier, l'équipement de sauvetage, le train d'atterrissage, les propulseurs de lancement ont été testés sur le LL). En un temps record, déjà le 1er mai 1952, le dernier dessin du châssis de la machine a été transféré en production et le 15 mai, les dessins d'exécution pour l'installation ont été publiés. Le développement de la documentation technologique a été réalisé par OKB en collaboration avec l'usine n°23 et NIAT. L'ampleur des travaux de construction du bombardier est attestée par le fait qu'il a fallu installer 1 300 000 rivets, 130 000 boulons, 1 500 appareils électriques sur la voiture et étendre environ 60 km de câblage électrique. La capacité des réservoirs de carburant individuels atteignait 4000 kg de carburant, des flans individuels pesaient jusqu'à 2000 kg, les dimensions des feuilles de revêtement atteignaient 1800 x 6800 mm avec une épaisseur allant jusqu'à 6 mm, des profilés pressés jusqu'à 12 m de long ont été utilisés.
En novembre, le M-4 a été achevé et transporté pour des tests en usine à la base d'essais en vol et de développement de l'OKB dans la ville de Joukovski. Le 27 décembre 1952, le MAP a autorisé le premier vol de l'avion et le 20 janvier 1953, le nouveau bombardier a décollé pour la première fois (un équipage de six personnes était dirigé par le pilote d'essai FF Opadchiy). En 1953, 28 vols ont été effectués pour une durée totale de 64 heures et 40 minutes. Lors des essais, une vitesse maximale de 947 km/h - un record pour un avion de cette classe - et un plafond de service de 12 500 m ont été atteints.
Le 23 décembre 1953, un deuxième prototype a été lancé pour les essais en vol, quelque peu différent du prototype (il a nécessité la publication d'environ 4 700 nouveaux dessins). Les changements les plus importants comprenaient une réduction de 1 m de la longueur du fuselage; développement d'un nouveau train d'atterrissage avant et refonte du train d'atterrissage arrière, qui a permis d'augmenter l'incidence au décollage de 7,5° à 10,5°; augmentation de la surface des volets de 20 % et de l'angle de déflexion des volets de 30 " à 38 "; installation d'ensembles de suspension externes pour bombes guidées; utilisation généralisée de l'alliage à haute résistance V-95. Grâce à toutes les améliorations, il a été possible de réduire le poids de la cellule de 850 kg et la course au décollage (sans boosters de démarrage) de 650 m.
Schéma de l'avion ZM, ci-dessous - ZMD
Par décret du Conseil des ministres de l'URSS du 19 septembre 1953, l'usine n°23 reçut l'ordre de construire un lot expérimental d'avions M-4 - trois en 1954 et huit en 1955. Le 15 avril 1954, le bombardier a été officiellement soumis à des tests d'État, qui ont commencé le 4 mai 1954. Ainsi, malgré le fait que la conception technique de l'avion V. M. Myasishchev a commencé deux ans plus tard que le bombardier américain Boeing B-52 similaire, le M-4 a décollé seulement dix mois après le premier vol de la machine américaine, et la production en série de bombardiers à réaction stratégiques en Russie et aux États-Unis a commencé presque simultanément.
Bombardier ZM
ZM (vue latérale)
En raison de la courte longueur de piste de l'aérodrome de l'usine, les premiers avions de production avec des consoles d'aile non amarrées ont été transportés sur une barge spéciale le long de la Moskova jusqu'à la ville de Joukovski, jusqu'à l'aérodrome de LII, où V. M. Myassichtchev. Plus tard, le décollage des bombardiers de l'aérodrome de Filevsky a également été maîtrisé.
Le 1er mai 1954, l'avion M-4 a été présenté pour la première fois au public lors du défilé aérien sur la Place Rouge, son apparition a provoqué une forte résonance internationale, aux États-Unis pour la première fois, ils ont commencé à parler du retard technique derrière la Russie dans le domaine de l'aviation de bombardement à longue portée.
Au cours des essais en vol, un fort "shimmy" du chariot à roues avant a été révélé, ce qui dans certains cas a même conduit à une panne des supports de visée du bombardier. Cependant, le problème a été résolu assez rapidement: sur recommandation de TsAGI, l'amortisseur du montant avant a été changé et la taille des roues a été réduite.
L'un des avions M-4, qui faisait l'objet d'essais militaires sur l'aérodrome d'Engels, en 1955, a servi comme une sorte de cible lors de la formation des pilotes militaires de l'Air Force Combat Use Center (une de ses unités était alors basée à l'aérodrome de Razboyshchina près de Saratov) attaques d'un bombardier à grande vitesse depuis l'hémisphère avant. On pensait que de telles attaques à des vitesses de chasseurs et de bombardiers approchant les 1000 km / h ne pouvaient pas être effectuées (en particulier, cette conclusion a été tirée aux États-Unis, où les bombardiers à réaction B-47 et B-52 n'étaient équipés que d'une poupe pas de tir, laissant l'hémisphère avant sans protection). "Le feu" à M-4 d'une mitrailleuse photo de cinéma a été ouvert à la distance maximale (environ 3000 m), la sortie de l'attaque a été effectuée vers le bas, sous le bombardier (selon le pilote E. M. a progressivement occupé presque toute la vue du chasseur MiG-17). Il a été constaté que le MiG-17 peut attaquer avec succès un bombardier à réaction non seulement dans la queue, mais aussi dans le front, ce qui justifiait la préservation d'un puissant armement de canon sur le M-4, offrant une zone de tir proche de la sphérique.
En 1956, sur le deuxième M-4 expérimental, l'utilisation de l'avion comme bombardier-torpilleur, opérant contre de grandes cibles maritimes, a été pratiquée, ce qui a considérablement élargi le champ d'utilisation du véhicule au combat. Il convient de noter qu'à l'avenir, le "thème naval" est devenu l'un des principaux pour tous les bombardiers lourds nationaux, mais leur arme principale n'était pas des torpilles, mais des missiles anti-navires.
Bombardier ZM (vue arrière)
En raison de l'efficacité insuffisante des moteurs AM-3, les premiers bombardiers en série n'ont pas montré la portée intercontinentale requise (au lieu de 9500 km, la portée de vol pratique de l'avion M-4 avec une charge de bombe normale de 5000 kg n'était que de 8500 km). Des travaux étaient nécessaires pour améliorer encore les caractéristiques de vol du bombardier. L'un des moyens de résoudre les problèmes qui se sont posés était d'installer de nouveaux moteurs plus efficaces sur l'avion. Le bureau d'études a réalisé les travaux d'aménagement et les calculs correspondants des options de l'avion avec deux turboréacteurs VD-5 V. A. Dobrynin, quatre et six AL-7 A. M. Berceau et quatre AM-ZF A. A. Mikulin (en particulier, avec quatre avions AL-7F, l'avion était censé avoir une portée pratique avec 5 000 kg de bombes de 12 000 km et un plafond au-dessus de la cible de 14 000 m). En 1956-57. Sur l'avion M-4, les moteurs RD-ZM5, créés sous la direction de P. Zubets, ont été installés. Plus tard, ils ont été remplacés par des turboréacteurs RD-ZM-500A avec une poussée maximale de 9 500 kgf et en mode "d'urgence" - 10 500 kgf. Avec la nouvelle centrale électrique, l'avion a atteint une vitesse maximale de 930 km/h à une altitude de 7 500 m et a atteint un plafond de 12 500 m.
La longue portée de vol a permis d'utiliser le bombardier M-4 comme avion de reconnaissance photographique pour les vols en profondeur à l'arrière de l'ennemi. Dans le même temps, une petite révision était nécessaire: afin d'augmenter l'altitude, une partie du matériel et des armes ont été retirées de l'avion, l'équipage a été réduit à cinq personnes, le matériel photographique nécessaire a été installé dans la soute. De ce fait, avec un rayon d'action de 8 000 km, il a été possible d'obtenir une altitude au-dessus de la cible de 15 000 m, à l'instar des bombardiers britanniques de la série "V".
Conformément à la résolution du CM du 19 mars 1952 n. OKB-23 a été chargé de concevoir et de construire un bombardier à longue portée à haute altitude "28" avec quatre turboréacteurs VD-5. Le 1er octobre 1952, le projet de conception de l'avion a été soumis à l'examen de l'Air Force, et le 1er décembre 1952, son modèle exécutif a été soumis. La commission d'État, qui a examiné le modèle de l'avion, a avancé un certain nombre d'exigences supplémentaires qui n'étaient pas prévues par le TTT de l'armée de l'air. Pour les satisfaire, il a fallu apporter des modifications importantes à la conception du bombardier. Ainsi, par exemple, le client a demandé d'augmenter la portée et le nombre de bombes (ce qui impliquait d'allonger la soute de 18%, de renforcer le cadre et de réorganiser le fuselage), ainsi que l'installation d'un viseur radar Xenon.
L'avion ZM se prépare à décoller
ZM en vol
La disposition exécutive de la soute a été présentée à la commission le 3 octobre 1953 et a reçu l'approbation.
L'installation du RP "Xenon" était la première tentative d'utilisation d'un tel équipement sur un bombardier à réaction domestique, cependant, les grandes dimensions de la station (si le poste de visée optique était également conservé) conduiraient à une diminution de la vitesse de vol de 30 km/h et autonomie de vol de 6%. Il était également censé réduire la composition de l'équipage à six personnes (une version cinq places de la voiture était également en cours d'élaboration). Une caractéristique distinctive de l'utilisation tactique de l'avion C28 était la haute altitude au-dessus de la cible, atteignant 17 000 m.
(vue de dessous)
La queue de l'avion ZM
Cependant, les travaux sur une version spécialisée à haute altitude du bombardier ont été quelque peu retardés et, en 1955, la commission d'État a reçu un projet de conception et de configuration d'un avion modernisé plus simple, désigné ZM (M-6). Et le 27 mars 1956, les essais en vol de cet engin avaient déjà commencé, qui présente une forme différente de l'extrémité avant du fuselage, rallongée de 1 m (le radar RBP-4 était situé dans le nez même du bombardier, suivi par le blister du navigateur), châssis amélioré (après l'histoire du "shimmy"), conception de la cellule légère (en particulier, le poids de la cabine a diminué de 500 kg), queue horizontale sans V positif transversal, moteurs BD-7 plus puissants et plus légers (4 x 11 000 kgf) avec une consommation spécifique de carburant réduite de 25 % par rapport à AMFOR et un équipage réduit de huit à sept. Sur le nouvel avion, il était possible d'augmenter légèrement la capacité des réservoirs de carburant. De plus, des points de fixation pour les réservoirs de carburant hors-bord étaient prévus, situés sous les nacelles des moteurs et dans la soute. La masse maximale au décollage du bombardier a atteint 193 tonnes sans chars et 202 tonnes avec PTB. La distance de vol par rapport aux bombardiers des modifications précédentes a augmenté de 40 %, et avec un ravitaillement en vol avec une charge normale de bombes, elle a dépassé 15 000 km; la durée du vol a atteint les heures 20. Désormais, le bombardier pouvait à juste titre être qualifié d'intercontinental: il avait la capacité, décollant d'un aérodrome situé au cœur du territoire de l'URSS, de frapper les États-Unis et de revenir à sa base.
En 1958, l'avion ZM a passé des essais militaires et a été officiellement mis en service. Cependant, lors de l'exploitation des bombardiers, il s'est avéré que la durée de vie du turboréacteur VD-7 ne pouvait pas être portée à la valeur spécifiée. Cela nécessitait un remplacement fréquent des moteurs, ce qui réduisait à son tour la préparation au combat et augmentait les coûts d'exploitation. Par conséquent, il a été décidé d'installer les moteurs RD-ZM-500A, qui ont fait leurs preuves sur le M-4, sur le ZM. Les avions dotés d'une telle centrale ont reçu la désignation ZMS. Leur autonomie de vol sans PTB a diminué à 9400 km.
Un peu plus tard, une nouvelle modification du VD-7 a été créée - le moteur VD-7B. Il était possible d'amener sa ressource à un niveau donné et d'augmenter légèrement son efficacité, mais pour cela il fallait sacrifier la poussée maximale, elle n'était que de 9500 kgf. Les bombardiers avec VB-7B ont reçu la désignation ZMN. Ayant des caractéristiques de vitesse et d'altitude légèrement inférieures à celles du ZMS, ils avaient une portée 15 % plus longue.
En 1960 g.a commencé à équiper les régiments d'aviation à long rayon d'action d'avions ZMD - la dernière modification en série du bombardier. Cette machine avait une aire d'aile plus grande (avec une envergure constante), ainsi qu'un nez pointu du fuselage, se terminant par une tige de réception de carburant du système de ravitaillement en vol.
Au début des années 1960, après la fermeture officielle du V. M. Myasishchev, à Joukovski, a commencé les essais en vol du bombardier à haute altitude ZME équipé de moteurs VD-7P (RD-7P) avec une poussée maximale au banc de 11 300 kgf. À haute altitude, la poussée des nouveaux moteurs dépassait de 28 % celle du VD-7B, ce qui a considérablement amélioré les caractéristiques de vol du bombardier. Cependant, en 1963, les tests du véhicule ont été interrompus et la production en série de V. M. Myasishchev à l'usine de Fili. Au total, 93 avions M-4 et 3M de toutes les modifications ont été construits, dont environ 10 M-4 et 9 ZMD.
Sur la base du bombardier ZM en 1956, un projet a été développé pour un avion à double pont de transport de passagers et de militaires b29 >>. Sur la version transport militaire, il était censé utiliser une rampe de chargement, qui permettait d'embarquer du matériel militaire lourd. Cependant, cet avion n'a jamais été construit en métal (pour la première fois un avion de transport militaire de cette classe - Lockheed S-141 - n'a été créé qu'en 1963). Le projet du premier bombardier stratégique discret au monde avec les surfaces avant de l'aile et de l'empennage, fabriqués à l'aide de matériaux radio-absorbants, est également resté non réalisé.
Rayon d'action de combat insuffisant de la première modification du bombardier stratégique brusquement mis avant l'OKB V. M. Le problème de Myasishchev de trouver des moyens non conventionnels d'augmenter la portée de vol. La solution au problème a été trouvée en équipant l'avion d'un système de ravitaillement en vol. En tant qu'avion ravitailleur, il était conseillé d'utiliser un bombardier converti du même type que l'avion ravitaillé; ainsi simplifié l'organisation du vol d'un groupe de bombardiers et d'avions ravitailleurs ayant les mêmes caractéristiques de vol, ainsi que la maintenance au sol de la flotte d'aviation à long rayon d'action (le Royaume-Uni a suivi une voie similaire, créant en parallèle avec la série "V" bombardiers leurs variantes "pétroliers" créent un avion ravitailleur spécialisé KS-135).
Canon d'avion ZM
Par arrêté du ministre de l'industrie aéronautique du 17 septembre 1953, l'OKB-23 s'est vu confier la mission de développer un système de ravitaillement en vol. En octobre-novembre 1953, OKB-23 a étudié diverses options pour le système de ravitaillement et a opté pour le système "hose-cone". Le développement du système a été réalisé conjointement avec l'OKB SM. Alekseev sous la direction de G. I. Arkhangelsk. En 1955, le prototype d'avion M-4A était équipé d'un équipement de ravitaillement - un treuil, un tuyau flexible enroulé sur un tambour et se terminant par un entonnoir, ainsi que des pompes pour pomper le carburant. Sur un autre avion, le M-4-2, une tige de réception de carburant était montée à l'avant. Parallèlement à la création du bombardier ZMS, sa version « tanker », le ZMS-2, est également en cours de développement, qui entre en service quasiment en même temps que l'avion d'attaque. L'avion ravitailleur basé sur le bombardier ZMN a reçu la désignation ZMN-2. Plus tard, tous les M-4 ont également été convertis en avions ravitailleurs. Lorsque les bombardiers ont été «convertis» en pétroliers, la tige de réception de carburant en a été retirée, le compartiment à bombes a été étroitement «cousu» (il n'y avait qu'une petite trappe pour la sortie du tuyau avec un cône) et 3600 litres supplémentaires réservoir de carburant a été installé. Pendant vingt ans, jusqu'à la fin des années 1980, lorsque l'avion Il-78 est apparu, le ravitailleur V. M. Myasishchev est resté le seul type d'avion de ce type dans l'aviation stratégique nationale, fournissant une utilisation au combat des bombardiers ZM, Tu-95 et plus tard Tu-160. Une partie de l'avion ravitailleur ZM (dans le cadre d'un régiment d'aviation) était dans les rangs de l'aviation à long rayon d'action jusqu'en 1994. À l'heure actuelle, ces avions sont mis en réserve.
Avion ravitailleur Il-78
Avion ZM rendu totalement inutilisable conformément au traité START
Après la dissolution en 1960, l'OKB V. M. Myasishchev, les travaux visant à améliorer davantage l'avion ont été suspendus, mais au milieu des années 1970, une tentative a été faite pour le moderniser, notamment en équipant le bombardier ZM de deux missiles guidés. L'un des avions ZMD était équipé d'unités de suspension de fusées externes, mais ce travail n'a pas été développé davantage. Les bombardiers de Myasishchev se sont avérés être des machines fiables qui ont gagné l'amour des pilotes d'aviation à longue distance (comme pratiquement le seul inconvénient sérieux de l'avion, le châssis du vélo a été appelé, ce qui complique le décollage et l'atterrissage par rapport au train d'atterrissage tricycle des bombardiers Tupolev). Au cours de l'opération, seuls quatre avions ZM ont été perdus (deux avions ravitailleurs ont été perdus à la suite d'une collision aérienne en 1992).
Les bombardiers ZM étaient en service dans l'aviation à long rayon d'action jusqu'en 1985 et ont été détruits conformément à l'accord soviéto-américain sur la réduction des armes offensives stratégiques (une photographie «brisant le cœur» de chaque amoureux de l'aviation est apparue dans les pages de la presse illustrant un dépotoir d'aérodrome jonché de nombreux ZM avec des coupes autogènes de fuselages et d'ailes). Il est à noter que les Américains, eux aussi, avec leurs B-52, soumis à réduction en vertu des traités internationaux, ont eu affaire à des moyens non moins barbares, les hachant avec une guillotine géante). En 1980, le bureau d'études nouvellement recréé de V. M. Myasishcheva, sur la base du bombardier ZM, a créé l'avion VM-T Atlant, conçu pour le transport de marchandises volumineuses sur des points d'attache externes situés au-dessus du fuselage. Le fuselage d'Atlanta a été renforcé, une nouvelle queue à deux ailerons et un système de contrôle automatique ont été installés. Le premier vol de cet avion a eu lieu le 29 avril 1981.
En 1992, en collaboration avec TsAGI et NPO eux. UN M. Berceau dans l'OKB im. V. M. Myasishchev, les travaux ont commencé sur la création d'un porteur expérimental polyvalent d'objets spatiaux "Démonstrateur" sur la base de l'avion VM-T "Atlant", conçu pour tester le lancement aérien d'un moteur-fusée hydrogène-oxygène avec des composants cryogéniques, pour étudier la dynamique de séparation du système aérospatial et de l'avion porteur, pour créer un système de contrôle des véhicules aériens sans pilote aux stades du lancement, de la descente d'orbite et de l'atterrissage automatique, ainsi que pour étudier la technologie de maintenance des systèmes de lancement réutilisables.
ЗМ - "Démonstrateur"
Le "Démonstrateur" est censé être utilisé dans des programmes de création de forces aérospatiales russes prometteuses, ainsi que pour tester des modules de fusées et spatiaux des classes "Horus", "Korgus" et "Khotol". Sur les systèmes spatiaux du "Démonstrateur", il est prévu d'installer le LRE D-57M, créé par NPO Saturn. La masse au lancement de la fusée et du module spatial est de 50 000 kg, la masse du système assemblé est de 165 000 kg, la vitesse maximale du module fusée à la fin de la phase active du vol est de 2 200 m/s (M = 7). De plus, le démonstrateur peut être utilisé pour lancer de petites cargaisons commerciales en orbite.
Un certain nombre de records du monde ont été établis sur l'avion ZM en 1959, notamment le levage d'une cargaison pesant 10 tonnes à une hauteur de 15 317 m, 55, 2 tonnes - à 13 121 m et une vitesse de vol avec une charge de 25 tonnes à une distance de 1000 km - 1028 km / h (commandants d'équipage N. I. Goryainov et A. S. Lipko).
CARACTÉRISTIQUES DE LA CONCEPTION. L'avion ZM est fabriqué selon la configuration aérodynamique normale avec une aile et une queue en flèche hautes. La conception de la cellule offre la possibilité d'un long vol à basse altitude et à grande vitesse, ce qui distingue le ZM des autres bombardiers lourds des années 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Aile à allongement élevé (balayage 34° 48 min). Chaque console a deux arêtes aérodynamiques. Sur le bord de fuite, il y a des ailerons et des volets rognés.
La qualité aérodynamique maximale de l'avion ZM est de 18,5.
Fuselage - section circulaire (diamètre maximum - 3,5 m). L'équipage, composé de sept personnes sur l'avion ZM (commandant d'équipage, commandant adjoint, navigateur, deuxième navigateur, technicien supérieur de bord, mitrailleur-opérateur radio principal, commandant des installations de tir), est réparti dans deux cabines pressurisées. L'avion M-4 (équipage de huit personnes) a un nez de fuselage vitré avec une cabine de navigateur. Sur le bombardier ZM, le nez du fuselage avec l'antenne radar a une forme plus arrondie. Sur un avion ZMD, la proue a une forme pointue.
Le châssis est de type vélo et dispose d'un système « d'élévation » qui facilite le décollage. Les bogies du châssis principal sont à quatre chenilles. La base du train d'atterrissage est de 14,41 m, la voie des jambes de force sous l'aile est de 52,34 m. Aux extrémités de l'aile, il y a des jambes de force avec des chariots à deux roues qui se rétractent dans des gondoles spéciales. L'équipement de l'avion M-4 comprenait un radar de bombardement RPB-4. Certains des avions ZM étaient équipés (pour la première fois en URSS) d'un système de visée et de navigation, qui comprenait un puissant radar "Rubin" fonctionnant en mode de vue circulaire (pour éviter l'irradiation du navigateur assis directement derrière le compartiment radar, un revêtement élastique spécial radio-absorbant des parois du cockpit a été utilisé, réalisé sous forme de feuilles séparées).
Un blister du viseur optique du bombardier PB-11 est situé sous le nez du fuselage. L'avion était équipé d'un fusil d'assaut de navigation et de bombardement NBA, qui assurait le référencement automatique de la navigation et le bombardement avec divers types de munitions dans une séquence donnée. Il y avait un pilote automatique. Le viseur radio Argon a été installé dans le fuselage arrière pour contrôler l'armement défensif.
| Type d'avion |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Envergure, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Longueur de l'avion, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Poids à vide, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Décollage maximal | ||||
| poids (kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Masse de charge de combat, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Atterrissage normal | ||||
| poids (kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Vitesse maximale, km/h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Plafond pratique | ||||
| sur la cible, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Gamme pratique | ||||
| vol (avec 5000 kg de bombes), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Gamme pratique | ||||
| vol avec un ravitaillement, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Il y avait une station d'alerte sur l'irradiation radar ennemie et les brouilleurs passifs automatiques (trois conteneurs avec réflecteurs dipolaires sont situés dans le compartiment arrière du châssis).
Les avions ZMS-2 et ZMN-2 assuraient le ravitaillement en vol à l'aide du système "Konus" (la quantité maximale de carburant dégagée en vol était de 40 000 kg, la capacité de ravitaillement était de 2 250 l/min). Le ravitaillement pourrait être effectué dans la plage d'altitude de 6 000 à 9 000 m à une vitesse de 470 à 510 km / h; à une distance de 4 000 km, l'avion était capable de transférer 40 tonnes de carburant.
Les membres d'équipage ont été placés sur des sièges éjectables. L'éjection a été effectuée vers le bas, à travers cinq trappes dans la partie inférieure du fuselage, et le navigateur, le premier pilote et le deuxième pilote ont été successivement éjectés par une trappe, pour laquelle les sièges du pilote ont été déplacés horizontalement le long de guides spéciaux.
L'armement du bombardier comprenait six canons AM-23 (23 mm) dans trois supports télécommandés. La charge de munitions de l'installation arrière est de 2000 obus, le reste - 1100 obus chacun.
Dans le compartiment à bombes, des bombes en chute libre d'une masse totale allant jusqu'à 24 000 kg pouvaient être suspendues, dont 52 FAB-500, trois (quatre en surcharge) FAB-6000 ou une (deux en surcharge) FAB-9000, deux anti- torpilles de navire d'un calibre de 533 mm, mines marines. Armes nucléaires - deux "munitions spéciales" pesant 2000 kg, ou une - 4000 kg.
Bombardier stratégique 3M, numéro de série 7300602, 1957
3M en fuite
Engels, débarquement du pétrolier 3MS-2
Le bombardier stratégique Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) reçoit du carburant du pétrolier 3MS2
1994 Dernier atterrissage du 3MS-2, puis mise à la casse
Citerne 3MS-2
