Un navire de combat doté d'un puissant potentiel anti-sous-marin a été contraint de se battre non pas avec des sous-marins modernes, mais avec des bateaux à moteur et des bateaux ordinaires, dont les équipages sont armés d'armes légères à main. Si nous parlons de "Fearless", alors son ancien commandant N. G. Avraamov, qui a reçu le navire en 1992, a écrit à ce sujet: « S'il y avait au moins deux navires du projet 11540 dans la Baltique, nous avions pratiquement un groupe de recherche et d'attaque (PUG), qui pourrait résoudre le problème du blocage de toutes les directions dangereuses qui y existent. » (Voir l'almanach « Typhon », numéro 21, 2/2000). Et les pirates "exigent" au moins deux douzaines de ces navires. Il s'avère donc que la communauté mondiale « tire sur des moineaux avec des canons ». Mais il faut certainement combattre les pirates.
Il convient de noter qu'il existe toujours une raison dans la direction des navires des principales classes vers les côtes de la Somalie. D'abord, ils effectuent des croisières qui contribuent à l'entraînement naval et au combat des équipages. Deuxièmement, les grands navires ont une plus grande autonomie et une meilleure navigabilité que les petits, et sont donc plus fiables. Troisièmement, ils peuvent transporter un hélicoptère lourd basé en permanence. L'expérience a montré qu'il est difficile de combattre les pirates sans hélicoptères. Un hélicoptère lourd est plus "résistant aux intempéries" et est capable de faire atterrir un groupe des forces spéciales sur un navire suspecté de piraterie, et, si nécessaire, sur le rivage.
LBK type "Liberté" en mer
Le ministère de la Défense de la Fédération de Russie a annoncé qu'il tiendra un appel d'offres en septembre pour le développement d'un projet de nouvelle corvette pour les besoins de la Marine. Nous parlons d'un vaisseau qui devrait remplacer le Projet 20380 (le vaisseau de tête est "Guarding"). On suppose que cinq entreprises participeront au concours, dont trois font partie de la United Shipbuilding Corporation. Les autres participants seront probablement une entreprise étrangère et un certain bureau d'études, qui se spécialise en fait dans la conception de navires civils.
Futur roi de la zone côtière
Réduire le déplacement d'un navire réduit considérablement sa navigabilité et son habitabilité, surtout lorsqu'il est en mer pendant une longue période. Les équipages sont "usés". Et les exigences restent les mêmes: cylindrée minimale (prix), navigabilité maximale (autonomie) et présence d'un hélicoptère lourd (potentiel).
Le problème de la lutte contre la piraterie, le problème de l'instauration d'un régime juridique dans la zone économique exclusive n'existent pas seulement par rapport au golfe d'Aden. C'est là, à une distance considérable de leurs bases, qu'il peut être judicieux d'utiliser des navires d'une zone de navigation illimitée, des navires « autosuffisants » pendant une longue période. Mais dans les mers qui entourent la Russie, à un degré ou à un autre, se pose un problème de protection des ressources biologiques, de lutte contre les migrations illégales, etc.
Pour lutter contre les pirates A. Mozgovoy propose d'utiliser plusieurs variantes de patrouilleurs d'un déplacement de 600 à 1200 tonnes, équipés d'hélicoptères légers à déploiement permanent ou temporaire. Parmi ces projets figurent les développements et le bureau de conception de Zelenodolsk.
En effet, la présence de tels navires peut réduire le coût des opérations de lutte contre la piraterie. Mais pour eux, il est nécessaire d'équiper des points d'ancrage permanents ou temporaires, des ateliers de réparation, etc. Et c'est à la fois de l'argent et la solution d'un certain nombre de problèmes politiques et juridiques interétatiques difficiles.
Pendant ce temps, le bureau de conception de Zelenodolsk a des propositions pour une variante d'un navire de déplacement "modeste" - environ 1000 tonnes - avec une navigabilité et une habitabilité accrues avec une base permanente d'un hélicoptère lourd. Le bureau a achevé l'élaboration d'un navire de surveillance environnementale à architecture trimaran.
Navire de surveillance environnementale de type SAR.
En Angleterre et aux États-Unis, des trimarans sont déjà en construction (par exemple, aux États-Unis, le navire de guerre littoral Independence a été récemment lancé). Le trimaran russe de type SAR (navire à stabilisateurs) est très différent d'eux. Il se compose d'une coque à déplacement et de deux flottabilités latérales (stabilisateurs) reliés à la coque par des "ponts" dans lesquels se trouve l'ensemble de la centrale électrique (UE). En fait, il s'agit de deux modules des côtés droit et gauche de la version, dont le remplacement par les mêmes, préfabriqués, réduit considérablement le temps de réparation. Les hélices sont dans les gondoles à balancier. Dans le même temps, la coque du navire est complètement libérée de l'IE, à laquelle, en règle générale, presque toute la partie centrale la plus utile est donnée sur les navires à simple coque. Sur un trimaran, la poupe, libérée de l'arbre, peut être complètement escamotée sous l'hélicoptère « économie », y compris le hangar. Il est beaucoup plus facile de résoudre ici les problèmes de sécurité contre les explosions et les incendies, d'habitabilité, de protection, de fiabilité et d'autres exigences réglementaires de conception.
Les caractéristiques de construction navale de ces trimaranes ont été vérifiées par des tests complets de modèles tractés au V. I. acad. UN. Krylov et un modèle automoteur d'une longueur d'environ 10 m et d'un déplacement de 2,4 tonnes dans un réservoir ouvert. En raison de la largeur accrue due aux stabilisateurs, la stabilité latérale est considérablement augmentée et, par conséquent, la navigabilité du navire.
Les tests du modèle ont montré que, par rapport aux navires à simple coque (selon le recalcul - avec une excitation de 6 points), les amplitudes de roulis latéral diminuent de 5 à 6 fois, le tangage - 3 fois, les surcharges verticales - de 2, 5-3 fois, et jusqu'à l'excitation 4-5 points n'atteignent pas le seuil de sensibilité humaine de 0,15 m / s2 (le début du mal des transports).
Les tests ont simulé la séparation d'un des stabilisateurs. Avec un déplacement approprié du volant, cela n'a pratiquement pas affecté la maniabilité. Le corps ATS rétréci a une impédance d'onde réduite. L'emplacement des vis dans les nacelles (comme dans la version poussante, et surtout dans la version tirante) contribue à une plus grande efficacité. Par conséquent, les propriétés de vitesse du navire ne souffrent pratiquement pas.
En principe, le régime PAC offre une amélioration globale des principales caractéristiques de construction navale, opérationnelles et économiques des navires et des navires pour la construction desquels il sera utilisé, puisque ses propriétés ne dépendent pas du type de charge utile.
Le concept CAP, développé par Stanislav Rudenko, est confirmé par un certain nombre de certificats de droit d'auteur, ainsi que par les thèses de candidat et de doctorat de son idéologue.
L'inconvénient de ce schéma est sa largeur accrue, ce qui, selon certains experts, compliquera la base et l'amarrage du navire. Cependant, il y a ici plus de craintes que de raisons. Pour inspecter les nacelles et les hélices des stabilisateurs, le navire peut être incliné à l'aide d'une grue ou d'un ponton. Il existe d'autres méthodes d'amarrage utilisant des quais flottants qui ne dépassent pas le déplacement du navire. S'il n'y a pas de place à quai, le navire peut rester en rade. Il y a des bateaux pour communiquer avec la côte.
C'est pourquoi, en tant que navire de patrouille pour une lutte efficace et économique contre les pirates, le plus préférable est un navire trimaran du régime SAR avec un déplacement de 600 à 1000 tonnes de navigabilité et d'autonomie accrues, emportant un hélicoptère lourd de déploiement constant. Ces capacités d'un navire SAR sont compatibles avec le développement d'un navire de surveillance environnementale et sont inaccessibles pour un navire à simple coque du même déplacement.
