Pour la première fois, la question de créer en URSS un bombardier en piqué capable de bombarder à des angles allant jusqu'à 60° a été envisagée par l'armée de l'air en 1934. Il était censé confier une tâche pour une machine avec un moteur M-34FRN à V. F. Rentel, mais l'usine où il travaillait à l'époque a refusé la commande. Une tentative d'impliquer dans ce travail le personnel du N. Ye. Zhukovsky VVIA a également échoué.
En 1936, l'avion de reconnaissance navale G. M. Beriev KOR-1 est créé. Les exigences tactiques et techniques prévoyaient son utilisation comme bombardier en piqué. Le plan de construction d'avions expérimentaux pour 1936-1937 prévoyait la construction d'un bombardier en piqué monomoteur PB avec un moteur M-85 à l'usine n°1 avec une vitesse maximale de 400-450 km / h à une plage de vol normale de 800 km. Mais compte tenu de la spécialisation de cette usine dans la reconnaissance, en 1937, la totalité de la réserve de l'avion PB M-85 a été transférée à l'usine n° 135. Jusqu'à présent, il n'a pas été possible de savoir comment tout cela s'est terminé.
La même année, NN Polikarpov, de sa propre initiative, a commencé à développer un bombardier SVB bimoteur à grande vitesse et à haute altitude à trois places avec des moteurs M-100. Puisqu'il ne prévoyait pas l'utilisation de cabines pressurisées et de turbocompresseurs, on pourrait parler de créer un bombardier de première ligne conventionnel conformément au concept existant. Bientôt, Polikarpov s'est vu attribuer une base de production dans l'usine n°84 de Khimki. L'usine, qui a récemment été transférée à l'industrie aéronautique de la flotte aérienne civile, se distinguait par des équipements obsolètes et ne disposait pas d'un nombre suffisant de spécialistes qualifiés.
À la mi-février 1937, les dessins de l'avion SVB étaient complètement prêts. Mais il n'est pas entré en production et sur sa base, un chasseur de chars à air bimoteur VIT-1 a été développé.
Dans le même temps, Polikarpov proposait un chasseur à canon bimoteur multiplace (MPI).
Il convient de noter que, ayant envahi le thème "Tupolev", Nikolai Nikolayevich non seulement n'a pas trouvé de soutien dans la SUAI, mais a également rencontré l'opposition directe de l'ingénieur en chef de l'industrie aéronautique.
L'armée de l'air n'a pas accepté l'idée d'un avion antichar et a recommandé à Polikarpov de concentrer ses efforts sur un chasseur à canon multiplaces pour la mise en œuvre la plus rapide possible du projet. Le client espérait que le MPI démontrerait les données de vol déclarées et deviendrait une sorte d'accélérateur lors de la création de machines prometteuses qui s'inscriraient dans le concept du leadership de l'Air Force.
Le 31 janvier 1937, une commission de maquette pour l'avion MPI a fonctionné. Le 25 juillet, le gouvernement approuva le plan de l'Air Force en 1934. Il était censé confier une tâche pour une machine avec un moteur M-34FRN à V. F. Rentel, mais l'usine où il travaillait à l'époque a refusé la commande. Une tentative d'impliquer dans ce travail le personnel du N. Ye. Zhukovsky VVIA a également échoué. construction d'avions expérimentaux pour l'année en cours, qui prévoyait la construction de deux prototypes d'un chasseur avec deux moteurs M-100 et une vitesse maximale de 500-550 km / h.
Conceptions alternatives des bombardiers en piqué soviétiques
Le 13 octobre, Polikarpov a présenté un projet de conception de l'avion VIT-2 avec des moteurs M-103 (il n'y avait pas encore de moteurs M-105 terminés). Au total, sept variantes de cet engin ont été élaborées, dont un bombardier en piqué. Officiellement, le VIT-2 dans le projet de conception a été présenté en trois versions: un bombardier à grande vitesse à courte portée (BSB), VIT et MPI. La première option a suscité le plus grand intérêt parmi les militaires.
Le lendemain, nous avons terminé l'assemblage du premier exemplaire de vol du VIT-1 (MPI). Ses tests en usine, qui ont duré jusqu'en février 1938, n'ont pas été complètement terminés en raison de l'incohérence des caractéristiques de vol avec celles spécifiées. Et pourtant, l'avion a surtout été un succès, mais en raison du manque de soutien de la SUAI, la voiture n'a pas été amenée à l'essai et n'a pas été transférée pour les tests d'État. Comme le VIT-1 disposait d'un armement puissant à l'époque - deux canons d'aile ShFK-37 de calibre 37 mm, l'Air Force a accepté la voiture pour des essais conjoints sur le terrain. Dans le même temps, les canons étaient très appréciés et les pilotes notaient le bon comportement en piqué de l'avion.
Sur le deuxième exemplaire de la machine (VIT-2) Polikarpov a installé une queue à deux nageoires et a présenté le troisième membre d'équipage - le navigateur. Désormais, il n'y avait plus à se soucier de la défense de l'hémisphère arrière, et pour améliorer les données de vol, le concepteur a opté pour des moteurs M-105 plus puissants. Mais les moteurs ne sont pas apparus à temps, et le 10 mai 1938, un VIT-2 expérimenté avec de vieux moteurs M-103 a été sorti de l'atelier d'assemblage.
Le lendemain, V. P. Chkalov a effectué le premier vol dessus. Tous les vols ultérieurs au stade des essais en usine, qui se sont terminés le 11 juillet, ont été effectués par le pilote d'essai de l'usine n° 84 BN Kudrin. Avec une masse au décollage de 6166 kg, VIT-2 à une altitude de 4500 m a développé une vitesse maximale de 498 km/h, et avec une masse de 5310 kg - 508 km/h. Pas mal pour un début.
Après la fin des tests en usine, les moteurs M-103 ont été remplacés par le M-105. Polikarpov a été le premier à assumer tout le fardeau de la maîtrise des moteurs qui n'étaient pas du tout développés à cette époque. Tout a commencé par un scandale. L'usine a envoyé des échantillons absolument inutilisables, qui ont ensuite joué un rôle fatal dans le sort de la modification VIT-2 - l'avion SBP.
VIT-2 sans armes au stade des tests en usine
La deuxième étape des tests en usine du VIT-2 a eu lieu du 2 août au 10 septembre 1938. Un temps considérable a été consacré aux tests et à la mise au point non pas tant de l'avion que des moteurs. Malgré le fait que leur puissance a augmenté, la vitesse maximale n'a atteint que 513 km / h. À ce moment-là, c'était un bon résultat, mais le NKAP n'a toujours pas soutenu Polikarpov dans les travaux sur VIT-2.
Comme l'a écrit l'ingénieur en chef de l'Institut de recherche de l'Air Force pour l'avion VIT-2, PM Nersisyan, il a été interdit au directeur de l'usine n°84 Osipenko de montrer l'avion à la direction de l'Air Force. Ce n'est qu'après la lettre de Nersisyan à KE Vorochilov que l'avion a été montré à Ya. V. Smushkevich. Après avoir inspecté la voiture, Smushkevich a interrompu les tests en usine et a ordonné de la dépasser à l'aérodrome de Chkalovskaya pour la montrer au gouvernement. Après le spectacle, VIT-2 a été laissé à l'Air Force Research Institute pour des tests conjoints. La brigade de test, en plus de Nersisyan, comprenait le pilote P. M. Stefanovsky, le tireur P. Nikitin et P. Perevalov.
Du 13 septembre au 4 octobre 1938, 35 vols ont été effectués pour une durée totale de 13 heures 40 minutes. Avec une masse en vol de 6300 kg à une altitude de 4500 m, ils ont atteint une vitesse de 483 km/h. La vitesse obtenue lors des tests en usine a été surestimée de 15 km/h. Dans le même temps, les vibrations de la queue détectées dans divers modes et l'impossibilité d'un long vol sur un seul moteur n'ont pas permis de déterminer le plafond, la portée, la maniabilité et d'autres caractéristiques. Avant que l'avion ne soit mis en production, il devait être terminé et le 5 octobre, le VIT-2 a été renvoyé à l'usine.
Du 9 au 26 février 1939, les tests d'état secondaire du VIT-2 modifié ont été passés avec succès. Après avoir installé de nouvelles hélices VISH-2E, modifié les contours de la verrière de la cabine du tireur et des radiateurs à eau, la vitesse maximale au sol était de 446 km / h et à une altitude de 4600 m - 500 km / h.
En conséquence, l'avion avait des avantages incontestables en termes de vitesse par rapport à tous les avions de série et prototypes existants de sa classe. L'armée a insisté pour utiliser le VIT-2 comme bombardier en piqué, c'est pourquoi le nom SPB (bombardier en piqué à grande vitesse) est apparu. Polikarpov n'était pas d'accord, estimant qu'il avait créé un SBP, un bombardier à grande vitesse qui pourrait être utilisé comme bombardier en piqué si nécessaire. Une telle prudence est compréhensible - l'avion SVB, sur la base duquel le VIT-2 est né, a été développé en tant que bombardier à grande vitesse, et lorsqu'il est transformé en bombardier en piqué répondant à des normes de résistance plus strictes, les caractéristiques de vol auront inévitablement être sacrifié. Il se trouve que dans les documents de l'Air Force, l'avion s'appelait à l'origine SPB, et dans les documents du NKAP - SBP, et seulement plus tard également SPB.
Dans une lettre adressée au commissaire du peuple à l'industrie aéronautique, M. Kaganovich, le chef de l'armée de l'air rouge Loktionov a noté:
« L'avion dispose de réserves allant jusqu'à 50 km/h pour augmenter la vitesse, ce qui consiste à: a) installer un moteur M-105 plus puissant et à haute altitude; b) amélioration radicale de la surface extérieure de l'aéronef; c) la meilleure sélection de la vis.
Il a été noté que le contrôle de l'avion est devenu normal (il était d'une lourdeur inacceptable). Les vibrations de la queue dans tous les modes, y compris la vitesse supra-maximale de 650 km/h, ont disparu. Il est devenu possible de voler sur un seul moteur. Malgré la charge alaire élevée (jusqu'à 157 kg / m2), le VIT-2 était accessible à un pilote moyen en termes de technique de pilotage, et en termes de propriétés de décollage et d'atterrissage, il était encore plus facile que le SB-2 et DB-3, nécessitant une zone d'atterrissage plus petite.
Le 9 mars 1939, le chef de l'armée de l'air rouge A. D. Loktionov écrit à M. Kaganovich:
« Le Conseil Militaire de l'Armée de l'Air de l'Armée Rouge juge opportun:
Prendre une décision sur la fourniture de l'avion SPB (VIT-2) pour le lancement dans la construction en série.
Simultanément à l'élaboration des dessins et à la préparation de la production d'avions en série, accélérer la construction de 2 échantillons d'essai d'avions (…) avec l'attente de la livraison pour les essais d'État à l'Air Force Research Institute au plus tard le IX. 1939 et la série principale d'avions pour les essais militaires au plus tard IV. 1940 g.
Poursuivre les tests de l'avion VIT-2 existant dans le cadre du programme de tests complets et d'élimination des défauts détectés lors de la construction en série."
Le 28 mars, KE Vorochilov et M. Kaganovitch préparèrent et envoyèrent à VM Molotov et IV Staline un mémorandum sur l'organisation de la production en série de SBP à l'usine n° 124. Le lendemain, Molotov signa le décret correspondant, mais il fallut bientôt annulé…
Le 27 avril 1939, M. Kaganovich, après un voyage avec Polikarpov et le directeur adjoint de l'Institut de recherche de l'armée de l'air I. F. Petrov à la 124e usine, écrivit à Staline et Molotov:
Camarade. Polikarpov est catégoriquement opposé à la mise en production de l'avion SBP dans cette usine, compte tenu du fait que les dessins de l'avion qui ont passé les tests d'État sont en cours de refonte complète par le camarade Polikarpov, ce qui nécessitera la fabrication de deux prototypes prototypes. pour les essais statiques et en vol, alors comment ces voitures seront complètement différentes de la voiture testée par l'État.
En accord avec le chef de l'UVVS Camarade Loktionov a nommé une commission pour déterminer l'état technique et la possibilité d'introduire le SBP dans la série.
Dans le décret du KO du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS du 5 mai 1939 "Sur l'introduction dans la production en série d'avions modifiés et la création de nouveaux avions en 1939-1940. type de bombardiers, avions d'attaque et avions de reconnaissance ", préparés sous la direction de Smushkevich, il a été noté que l'organisation de la production de SPB (VIT-2) à l'usine numéro 124 est impossible
"En raison de l'indisponibilité du socle technologique de l'usine pour un nouvel avion"
et la mise en place de la production en série du bombardier TB-7.
La même année, une réunion de représentants de l'Air Force and Industry Research Institute s'est tenue sur la question de l'établissement des caractéristiques tactiques et techniques de l'avion SPB lancé pour la construction à l'usine n°22. Les participants à la réunion, après avoir entendu le rapport de Polikarpov, a approuvé les modifications apportées à l'avion SBP, par rapport au VIT-2c (la lettre "c" signifie série - note de l'auteur), comme contribuant à une vitesse plus élevée, à une simplification de la technologie d'assemblage et à une transition rapide vers un autre moteur.
Avion VIT-2 avec canons ShVAK
La réaction à cette décision a été immédiate. Deux jours plus tard, paraissent les décrets KO SNK n°221 et 249 sur l'organisation de la production en série de SPB à l'usine n°22. Les deux premiers avions pour les essais en vol et un en unités - pour les tests statistiques devaient être remis avant le 1er janvier 1940. Le document ordonnait de libérer l'usine n°22 dès l'introduction de l'avion MMN dans la série (la dernière modification du SB).
Cette décision a créé les conditions préalables à l'aggravation des relations entre Polikarpov et le concepteur en chef de la 22e usine A. A. Arkhangelsky et le directeur Okulov, ce qui a par la suite affecté la construction de la St.
La résolution stipulait:
« Travaille à l'introduction des avions SPB à l'usine numéro 22 (…) camarade Polikarpov devrait être considéré comme une priorité …"
Par décret du KO SNK, Polikarpov s'est vu confier la tâche de concevoir et de construire sur la base du SBP-1 deux avions PB-1 (bombardier en piqué) avec deux moteurs M-120 ou M-71 avec la présentation du premier prototype le 1er juillet 1940.
Le 25 octobre 1939, un avant-projet de bombardier en piqué SBP avec des moteurs M-71 et M-81 a été envoyé à M. Kaganovich. Dans la note, Polikarpov a noté: « Le SBP est un avion prometteur et a de grandes réserves de vitesse et de force. » Il a été proposé de fournir une transition rapide vers d'autres moteurs sans altération radicale de la conception de l'avion. Afin de développer davantage le SBP et d'augmenter ses données de vol et de combat, installez-y les moteurs M-106, M-81 ou M-71 (y compris ceux à turbocompresseur).
Pour réduire la vitesse en piqué à 500 km/h et améliorer la maniabilité au roulage, il était censé installer des hélices réversibles. À l'avenir, le SBP pourrait être construit avec des moteurs M-82A et M-82FN, ce qui permettrait d'atteindre des vitesses de 600-620 km/h. L'Air Force Research Institute a donné un avis favorable sur la conception préliminaire du SBP (PB-1) avec M-71 et M-81. Mais l'ingénieur en chef de VIT-2, Nersisyan, a estimé que Polikarpov ne devrait pas se voir confier une mission pour PB-1, afin de ne pas être distrait de l'achèvement des travaux sur le SPB 2M-105, dont la configuration a été approuvée le 26 octobre..
Il semblait qu'il n'y avait pas d'obstacles pour le travail de l'équipe de Polikarpov. En réalité, tout était différent. En novembre 1939, après avoir envoyé le concepteur en chef en Allemagne, M. Kaganovich ordonna la création d'un bureau d'études pour les chasseurs maniables dirigé par A. I. Mikoyan à l'usine n°1. Comment cela s'est terminé est bien connu. Dans le même temps, un département de conception expérimentale (OKO) a été créé dans la même usine, où environ 80 concepteurs ont été transférés du bureau d'études de Polikarpov, y compris ceux qui ont travaillé sur la machine "D" (désignation d'usine SBP).
En fait, la défaite du Polikarpov Design Bureau a commencé. Il est surprenant que l'un des concepteurs d'avions les plus talentueux se soit constamment déplacé d'usine en usine et qu'au début des années 1940 n'ait pas reçu sa base de production. Cela, bien sûr, a affecté son moral à un moment aussi crucial que l'achèvement des travaux expérimentaux et les tests du SPB.
Peu de temps avant le Nouvel An, Polikarpov a envoyé une lettre au NKAP avec un message sur les difficultés financières de l'OKB en rapport avec le travail incomplètement rémunéré de 1939 et le manque de programmes et de prêts pour 1940.
Au même endroit, il a rappelé qu'aucune réponse à l'avant-projet du PB-1 n'a encore été reçue ni de la NKAP ni de la GUAS (Direction principale de l'approvisionnement en air). Mais le dernier jour de 1939 m'a un peu plu: l'usine a construit en 2, 5 mois le premier exemplaire de l'avion SPB n° 1/0.
Dans le même temps, les concurrents de Polikarpov travaillaient activement. Le 14 avril, S. A. Kochergin a envoyé au client un projet de conception du bombardier en piqué monoplace monoplace à grande vitesse d'origine OPB avec le moteur M-90, et le 20 mai, il a présenté son agencement.
Du 11 avril au 10 mai ont eu lieu les tests d'état de l'avion "100" (le prédécesseur du célèbre Pe-2 - ndlr) en version chasseur à haute altitude. Dans la conclusion du rapport, l'Air Force Research Institute a noté:
"Afin d'utiliser la haute aérodynamique de l'avion" 100 "et de créer sur sa base un bombardier en piqué de masse sans cabine pressurisée, avec une vitesse maximale à une altitude de 5000 m d'au moins 550 km / h avec une charge de bombe à l'intérieur 600 kg et en dehors de 1000 kg, le bureau d'études doit développer l'avion « 100 » dans la version d'un bombardier en piqué. Le modèle devrait être présenté d'ici le 1er juin 1940. Selon le modèle approuvé, construire une série militaire."
Le 28 mai, un rapport sur les essais d'état de l'avion SB-RK a été approuvé avec une recommandation, après ajustement, de le lancer en série dans la version d'un bombardier en piqué.
Le 1er juin, la résolution KO n° 239 a été publiée sur la construction à l'usine n° 156 de trois prototypes de l'avion "103" par AN Tupolev avec des moteurs AM-35A ou M-120, et le 30 août, son projet de conception a été approuvé.
Le 15 juin, le modèle de l'avion "100" dans la version du bombardier en piqué PB-100 a été approuvé. Huit jours plus tard, la résolution du KO sous le Conseil des commissaires du peuple n ° 275 a été publiée sur l'introduction dans la production en série de l'avion "100" dans la version d'un bombardier en piqué basé sur un chasseur à haute altitude.
Le 7 août, la résolution KO n°342 a été publiée sur la construction de deux prototypes de l'avion OPB M-90.
Le 21 septembre, la commission NKAP a examiné le projet de conception de la modernisation de l'avion d'A. S. Yakovlev BB-22 en bombardier en piqué rapproché BPB-22, développé à l'usine numéro 81 par L. P. Kurbala. Malgré le fait que l'Air Force n'ait pas approuvé le projet, le BPB-22 a commencé à être construit. Un mois plus tard, il décolle dans la version du bombardier à courte portée BB-22bis.
Le 15 octobre, l'Air Force a revu la disposition du cockpit d'un bombardier en piqué B-2 conçu par A. A. Arkhangelsky.
Le 18 novembre, une commission composée de S. N. Shishkin, série de masse I. F. Pour une raison inconnue, l'avion SPB existant a été exclu de la compétition. Parmi ces machines, seuls les SB-RK et B-2 ont été construits.
Les conclusions de la commission ont déclaré que selon les données de vol, tactiques et de combat, le meilleur avion parmi ceux considérés est l'avion PB-100, car il a la charge de bombes la plus élevée, la plus grande portée, la meilleure protection contre les incendies et la meilleure vitesse, avec la possibilité de son augmentation supplémentaire en modifiant l'avion, ainsi que - la plus grande résistance.
Les principaux inconvénients du PB-100 étaient son coût relativement élevé et l'utilisation de duralumin. Par conséquent, lors de l'introduction de l'avion PB-100 dans une production de masse, il est nécessaire de conserver le BB-22 en production en tant qu'avion bon marché fait de matériaux non rares, adapté à la formation et à la formation des équipages, ainsi que pour une utilisation dans certains secteurs du front. Quant au SB-RK, il était inférieur au PB-100 et n'avait pas la perspective d'une amélioration significative des données de vol. La décision concernant l'avion « B » a été reportée en attendant les tests.
Le 2 décembre, l'avion de production principal PB-100 (Pe-2) a été construit. Le 14 décembre, les conclusions sur les projets de conception des chasseurs d'escorte bimoteurs Polikarpov - TIS et Mikoyan et Gurevich DIS-200 avec des moteurs AM-37 ont été approuvées. Les deux avions ont été conçus pour être utilisés comme bombardiers en piqué.
TIS, étant un développement direct de l'avion SPB, avait la capacité de larguer quatre bombes FAB-100 de la suspension interne à l'aide d'une cassette d'échappement spéciale. Jusqu'à deux bombes d'un calibre n'excédant pas 500 kg pouvaient être suspendues à une élingue externe.
DIS-200 était également dans une certaine mesure un développement du SPB, puisque Gurevich a participé à son développement, en tenant compte de l'expérience accumulée. Pour le DIS-200, seule la version de la suspension externe d'une bombe FAB-1000 était fournie.
Au cours de 1940, le client a présenté un certain nombre de bombardiers en piqué qui n'avaient pas encore été mis en œuvre.
Le 3 janvier 1940, dans la conclusion sur la conception préliminaire du PB-1 (SPB) avec des moteurs M-71, il a été noté qu'il répond aux exigences d'un bombardier en piqué. En particulier, un facteur de sécurité de douze fois est nécessaire pour effectuer un bombardement en piqué à un angle de 90 °. Le bombardement devait être effectué à partir de suspensions internes. Notez que le Pe-2, qui a ensuite été adopté pour le service, les Ju-88 et Do-217 allemands n'autorisaient le bombardement en piqué qu'à partir de suspentes externes. De plus, les bombardements avec des angles de plus de 70 ° n'avaient aucune signification pratique et, par conséquent, la force déclarée par Polikarpov s'est avérée tout à fait suffisante.
Le 10 janvier, le deuxième prototype du SPB n° 2/0 était construit. Après 8 jours, le pilote B. N. Kudrin et le mécanicien de vol I. S. Popov a effectué le premier vol dans la voiture #1/0. Le 26 mars, débutent les essais en vol du SPB n° 2/0. Le 17 avril, le premier avion de série n° 1/1 effectuait son vol inaugural.
Le 26 avril, les essais en vol du premier avion de production n° 2/1 ont commencé, et le lendemain, piloté par le pilote d'essai P. G. Golovin, il s'est écrasé. La tâche de vol consistait à déterminer la contrôlabilité et la stabilité de l'avion à une altitude de 2000 à 3000 m dans la zone de l'aérodrome central. Le vol a été surveillé par Polikarpov et son adjoint Zhemchuzhin, ainsi que par le chef du bureau technique de l'usine d'Usachenko.
Une demi-heure après le décollage, l'avion est tombé en vrille et est tombé sur l'aérodrome de l'Institut de recherche de la flotte aérienne civile, enterrant l'équipage en dessous.
Après avoir examiné les restes de l'avion et de l'équipage, la commission présidée par le chef du 8e département de TsAGI AV Lyapidevsky est parvenue à la conclusion qu'au moment de la catastrophe les ailerons et l'empennage étaient en bon état de fonctionnement, le train d'atterrissage était en position rentrée. L'absence de copeaux métalliques dans les filtres à huile semblait indiquer le fonctionnement normal des moteurs. La commission a noté que la cause de l'accident était que l'avion partait en vrille à plat. La cause de la panne pourrait être l'impact de l'avion, dont la stabilité longitudinale était insuffisante, dans les nuages. Un décrochage peut également se produire à partir d'un virage en raison d'un pilotage brutal.
Le premier avion expérimental SPB n° 1/0
Toutes ces versions n'ont pratiquement pas été prouvées par des faits objectifs et sont de nature largement subjective. Faisons attention à certaines circonstances manquées par la commission. Le 26 avril, Golovin a dépassé l'avion SPB n ° 2/1 de l'usine à l'aérodrome central. Lorsqu'on lui a demandé comment se comportait la voiture et quelles étaient ses impressions, Golovin a répondu que la voiture est en ordre, seul le moteur droit a une température d'eau et d'huile 15 ° supérieure à celle du gauche. Et Shishmarev, dans son témoignage, a noté qu'auparavant, il y avait eu un blocage des moteurs M-105.
Nous avons déjà évoqué l'absence de copeaux métalliques dans les filtres à huile, sur la base desquels il a été conclu que les moteurs fonctionnaient normalement. Mais du texte de l'acte, il ressort que seul le filtre à huile du moteur gauche a fait l'objet d'une enquête, puisque celui de droite a été brûlé. Cela signifie que la conclusion concernant le bon fonctionnement des deux moteurs n'a pas été confirmée. Et le plus intéressant, c'est que le rapport d'urgence contient une photographie des restes du moteur droit détruit, sur laquelle toute la pale d'hélice est très clairement visible ! Cela aurait pu se produire si le moteur droit s'était bloqué avant que l'avion ne s'écrase. Pourquoi la commission n'a pas prêté attention à cette circonstance n'est pas claire.
Très probablement, l'accident s'est produit en raison d'une panne de moteur avec la perte subséquente d'orientation spatiale par le pilote. Sans aucun doute, un certain rôle a été joué par l'expérience insuffisante de Golovin dans les vols vers SPB et une faible marge de stabilité longitudinale de l'avion dans les modes critiques.
En conséquence, la commission a recommandé:
« 1) Poursuivre les essais en vol en usine des avions SPB 2/0, 1/1 et 3/1, empêchant les vols dans les nuages et au-delà des nuages.
2) Approuver la décision du directeur de l'usine numéro 22 com. Okulov sur l'interdiction des vols d'essai de la machine n° 1/0 au vu de la tendance révélée sur la machine à plonger à grande vitesse jusqu'à ce que des écarts importants de mise à niveau soient éliminés.
3) Obliger le concepteur en chef Polikarpov à souffler immédiatement l'avion SPB dans la nature dans une soufflerie pour la stabilité longitudinale, obtenir la conclusion de TsAGI et apporter toutes les modifications de conception nécessaires.
4) Obliger le concepteur en chef Polikarpov à calculer le plan SPB pour une vrille et obtenir une conclusion de TsAGI."
Lors des essais des deux premiers avions SPB expérimentaux n° 1/0 et 2/0 et de l'avion de série n° 1/1, les moteurs tombaient en panne en continu. L'huile a été jetée par les souffleurs, sa pression a fortement chuté, il y a eu des cas de coin moteur. Rappelons que Polikarpov fut le premier à maîtriser le M-105, qui était encore « brut » à cette époque. Il y a eu des atterrissages forcés et des pannes associées à la mauvaise qualité de la fabrication d'avions à l'usine numéro 22.
Dans le même temps, la commission n'a donné aucune recommandation aux motoristes et TsIAM, ainsi qu'à l'usine n°22.
Début mai 1940, Smushkevich informa Staline que la question du choix de l'avion "100" ou SPB serait décidée dans les prochains jours.
régimes SPB
Le 15 mai, le chef du GUAS KA Alekseev, dans une lettre au commissaire du peuple à la défense Timochenko, a noté que
"Passer à SB-RK, mais ne pas réduire le programme pour SPB…"
Après 10 jours, Alekseev a brusquement changé d'attitude envers la voiture de Polikarpov et, dans une lettre de Timochenko, a suggéré que le PB-100 soit mis en production et que le SPB soit arrêté. Il s'est battu pour le PB-100 et Smushkevich, informant dans sa lettre au commissaire du peuple Shakhurin:
"1. "Sotka" à introduire à l'usine n°22 uniquement dans la version d'un bombardier en piqué, il est à peine possible de sortir du SB.
2. Retirer le SPB, arrêter le travail. On voit bien qu'il n'en sortira rien (comme un bombardier en piqué). Au lieu de "tisser".
De la correspondance, la conclusion se suggère qu'Alekseev, le premier à se rendre chez le commissaire du peuple à la défense, a initié les "enterrements" du SPB. Après cela, Smushkevich a soulevé la question au niveau de la « maison ».
Le 2 juin, en raison d'une chute de pression d'huile dans le moteur droit, un accident se produit dans l'avion SPB n° 3/1. En coupant le moteur, M. A. Lipkin a décidé d'atterrir sur un aérodrome d'usine de dimensions très limitées.
En contrôlant mal les volets d'atterrissage, il n'a pas atteint la piste et a heurté l'hélice avec le stabilisateur qui était au sol. Au cours de la chute, le train d'atterrissage droit s'est rompu, après quoi l'avion s'est envolé à 60 m et, après avoir accroché le sol avec son avion droit, s'est couché sur son "ventre". La voiture nécessitait une révision majeure.
Le 14 juin, le chef du groupe de vol NKAP MM Gromov, s'étant familiarisé avec les résultats des tests, les matériaux des purges et des entretiens avec Kudrin, Lipkin et Zhemchuzhin, dans une lettre à AS Yakovlev, a donné l'évaluation suivante à l'avion:
"L'unité moteur n'est pas terminée, ce qui entraîne des atterrissages forcés (…)".
Cette évaluation n'a pas été prise en compte lors des enquêtes sur les accidents de vol, ayant mis l'accent sur un alignement arrière excessif (31 %).
En juin 1940, après la réorganisation de l'usine n°1 du Mikoyan Design Bureau, OKO "D" a perdu beaucoup de ses dirigeants, et avec l'arrivée de la nouvelle direction au NKAP, environ 135 autres designers ont quitté ce département.
Étonnamment, dans les conditions de la destruction du bureau d'études Polikarpov et d'une attitude partiale envers la machine, une résolution du Comité de défense du 1er juin a ordonné la sortie de 15 séries militaires SPB.
Atterrissage d'urgence de l'avion SPB n° 3/12 juin 1940
Une autre catastrophe a frappé le 30 juillet. Le pilote M. A. Lipkin et l'ingénieur G. A. Bulychev ont été tués à Saint-Pétersbourg # 1/1. Ce jour-là, en particulier, il était nécessaire d'effectuer des tests de flottement à une vitesse de 600 km/h sur l'appareil. Selon les dépositions de témoins, la voiture, volant à grande vitesse (comme en témoigne le bruit trop dur des moteurs) à une altitude de 2000-2500 m, a commencé à s'effondrer. La commission d'urgence, n'ayant travaillé que deux jours, a décidé que la cause la plus probable du désastre était le battement des ailerons de flexion de l'aile. Il n'y a pas de quoi s'étonner. La commission était composée d'administrateurs et le seul professionnel était le professeur TsAGI V. I. Polikovsky, spécialiste dans le domaine de la construction de moteurs.
Tout le blâme pour ce qui s'est passé a été imputé au concepteur en chef adjoint N. A. Zhemchuzhin, qui n'a pas suivi les instructions de TsAGI pour installer une compensation de poids sur les ailerons. Selon les calculs de TsAGI, la vitesse de flottement critique pourrait se produire lorsque la vitesse indiquée de 500 km/h était atteinte. Mais il n'y a eu aucune confirmation de l'atteinte de cette vitesse, et personne au sein de la commission n'a été impliqué dans la vérification des calculs de TsAGI.
Même après la catastrophe de Saint-Pétersbourg n° 2/1, la commission d'urgence a exigé que l'avion soit soufflé dans la soufflerie T-101 de TsAGI. La commission suivante a de nouveau mis en avant cette exigence, mais a tiré des conclusions sans attendre les résultats des tests. Ils n'ont pas pris en compte le fait qu'aucun signe externe de flottement des ailerons en flexion n'a été trouvé sur la console et l'aileron de l'aile gauche survivants. Dans la conclusion de TsAGI, signée le 23 juillet par Grosman, il a été confirmé que le battement des ailerons en flexion de l'aile à des vitesses allant jusqu'à 800 km / h ne pouvait pas avoir lieu.
D'après les débris de l'aile gauche, on peut établir que la destruction de l'aile s'est produite par flexion. Dans le même temps, la perte de stabilité en compression par la poussée des ailerons et sa rupture ne s'expliquent pas par l'apparition d'un flottement. Dans les cas de flottement d'ailerons connus à ce jour, l'aile ne s'est pas effondrée instantanément, ce qui est le seul argument contre cela, qui n'a pas encore été prouvé.
Dans le même temps, la commission n'a pas envisagé une éventuelle rotation de l'hélice, qui se produisait très souvent à la fois lors d'une plongée et avec une augmentation rapide de la vitesse due à "l'alimentation en gaz". Pour cette raison, il y a eu de nombreuses catastrophes, en particulier sur le "103U" expérimenté et le Pe-2 série.
Le fait de la séparation de la nacelle du moteur gauche en l'air est resté flou, bien que des témoins oculaires aient noté un fort rugissement des moteurs et la présence de traces de fumée légère, indiquant la vrille de l'hélice et la destruction du VMG.
La probabilité de cette version est très élevée. La conclusion suggère que l'avion SPB a été complètement compromis de manière déraisonnable par la commission d'urgence.
Le 29 juillet 1940, le commissaire du peuple Shakhurin a signé un ordre qui, en plus de la répartition des peines, disait:
Pour arrêter d'autres tests en usine des avions SPB. Le directeur de l'usine n°22 Okulov et le concepteur en chef Polikarpov, dans les trois jours, me soumettent un rapport sur les coûts encourus pour la construction des prototypes et de la série zéro du SPB, l'état du terrain et les considérations concernant son utilisation.
Les lentes funérailles du "bombardier en piqué" ont commencé. Dans le même temps, le Commissariat du Peuple a adopté une attitude attentiste, ne prenant aucune mesure pour mettre en œuvre les propositions de la commission d'urgence. La dernière année d'avant-guerre touchait à sa fin. A la demande de Polikarpov d'envoyer des rapports d'enquêtes sur les catastrophes de Golovine et Lipkin, le directeur de l'usine n°22 a refusé.
Sur une lettre de Polikarpov et de la direction de l'usine n°22 sur le sort futur de Saint-Pétersbourg, le commissaire du peuple Shakhurin a mis une résolution:
1. Transférez un avion SPB à TsAGI pour purge.
2. La question de la possibilité d'autres essais en vol devrait être tranchée sur la base des résultats des purges et des conclusions de spécialistes de la force et d'autres problèmes."
Cependant, cinq jours plus tard, le Commissariat du Peuple a exigé que les coûts de l'avion soient amortis à perte. Le reste de l'outillage a été partiellement utilisé dans la production en série du Pe-2. La même année, avec la permission de Shakhurin, un SPB a été transféré au MAI. Ainsi, l'histoire de la création du bombardier en piqué Polikarpov s'est terminée et les pilotes soviétiques n'ont commencé à maîtriser le bombardement en piqué qu'en 1943, puis pas tous.
Liste des sources:
Ailes de la patrie. Vladimir Perov, Nikolaï Vassiliev. Mystère de Saint-Pétersbourg
Aéronautique et cosmonautique. Mikhaïl Maslov. SPB
Mikhaïl Maslov. Les porteurs de bombes Polikarpov
Shavrov V. B. L'histoire de la conception d'avions en URSS 1938-1950
Simakov B. L. Aéronefs du pays des Soviétiques. 1917-1970
