La présence dans l'Allemagne nazie d'un grand nombre de projets divers d'équipements militaires, non réalisés et fantastiques, a longtemps été la raison de diverses spéculations. C'est le développement des Allemands qui, dans une certaine mesure, doivent leur apparition à la légende des "fu fighters" et autres objets volants non identifiés. De plus, les légendes des bases allemandes en Antarctique présentent également des avions en forme de disque inhabituels. Malgré leur nature évidente, toutes ces histoires et théories ne sont pas que de la fantaisie. Il y a quelques raisons pour eux. En Allemagne, en effet, des travaux ont été menés dans le domaine des avions avec une forme d'aile inhabituelle. Ainsi, dans la recherche d'un moyen d'améliorer les caractéristiques de vol des avions traditionnels, le bombardier Ju-287 avec une aile en flèche vers l'avant a été créé. De plus, des projets de véhicules à décollage vertical ont été créés. Enfin, troisième direction du développement de l'aviation, les ingénieurs allemands ont vu une aile en forme de disque voire un rejet complet de cette partie de l'appareil. Considérons les disques allemands, qui ont été confirmés par plus que des rumeurs.
Le brevet de Herr Focke
En 1939, Heinrich Focke, le concepteur en chef de Fokke-Wulf, a déposé un brevet pour un nouveau concept d'avion. Dans la demande, il a été nommé simplement: « un aéronef avec une capacité de décollage vertical ». Sur les dessins survivants de Focke, vous pouvez voir la disposition approximative de cet appareil. La majeure partie de la structure est constituée de l'aile. Son bord avant a une forme parabolique et son bord arrière est droit, avec un balayage vers l'arrière. L'épaisseur du profil de l'aile est assez importante et dans la partie centrale est comparable à la hauteur du fuselage. Ce dernier est soigneusement inscrit dans la structure de l'aile. En fait, l'avion Focke conçu pour le décollage vertical est une aile volante, dont seuls le cockpit en forme de larme à l'avant et la quille à l'arrière font saillie. Mais la principale nuance de conception réside dans la partie médiane de l'unité combinée aile-fuselage.
Dans la partie centrale de l'avion se trouve un canal rond de grand diamètre, traversant toute l'épaisseur de l'aile. Il abrite deux vis coaxiales tournant dans des directions différentes. Les hélices étaient censées être entraînées par des moteurs situés à l'arrière de l'appareil. La boîte de vitesses, qui assure la rotation des hélices l'une vers l'autre, devait évidemment être montée dans un carénage commun aux moyeux des hélices. Telles que conçues par Focke, les hélices étaient censées fonctionner à la fois comme des dispositifs de levage et de propulsion. En relation avec le groupe d'hélices d'origine, il convient de considérer le système de contrôle. Presque sur toute la longueur du bord de fuite de l'aile, l'avion à décollage vertical avait des élevons pour le contrôle du roulis et du tangage. Le gouvernail était situé sur la quille. Bref, rien de spécial pour un avion sans queue. Cependant, une autre commande d'origine était directement connectée aux hélices. La sortie inférieure du canal de la vis était fermée par des volets spéciaux. Sur le parking, ils étaient fermés, et en vol il était censé changer de position. Cela a été fait afin de changer le vecteur de poussée des hélices. De plus, il est à noter que sur les schémas existants, les vis ne sont pas situées parallèlement à l'axe horizontal de l'appareil, mais avec une inclinaison vers l'avant. Grâce à cette disposition, ils assurent une poussée verticale en position de décollage et d'atterrissage, compensant les particularités de la position de stationnement (châssis trois points avec béquille). Après avoir décollé du sol, le pilote, contrôlant les volets de la sortie, a dû transférer l'appareil en position horizontale. Dans ce cas, le plan de rotation des hélices s'est avéré être à un angle par rapport à l'horizon et de plus, en utilisant les mêmes valves, il était possible de contrôler le vecteur de poussée et la vitesse de vol. Lors de l'atterrissage, le pilote a donc dû transférer l'avion du mode de vol horizontal au mode stationnaire, amener l'angle de tangage à la valeur de stationnement et, en baissant doucement la poussée, effectuer un toucher des roues et atterrir.
Il existe des informations sur le soufflage des modèles de cet appareil dans les souffleries. De plus, il y a parfois des déclarations sur l'existence de petits modèles réalisés conformément à la proposition de G. Focke. Après la guerre, le brevet et la documentation connexe tombèrent entre les mains des Alliés. Le projet a suscité un intérêt considérable, qui a par la suite donné lieu à des recherches sur le thème d'une aile parabolique ou ronde et des véhicules à décollage vertical. Il n'y a pas de données sur l'existence d'au moins un modèle grandeur nature de cet avion. Cependant, "l'avion à décollage vertical" est bien connu des historiens de l'aviation sous le nom de Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Il est à noter que le terme VTOL vient de la langue anglaise. Pourquoi le projet allemand leur est-il destiné ? Le fait est que dans la documentation allemande, il n'y a pas de désignation pour cet avion, en plus de la définition de la possibilité de décollage vertical.
Du modèle à l'avion
La même année 1939, le premier concours national de modélisation d'avions a eu lieu. Entre autres, un jeune agriculteur Arthur Sak, dont le hobby était l'aviation, a offert son modèle d'avion avec un moteur à combustion interne. Son avion AS-1 avait une aile inhabituelle. L'unité d'une portée de 125 centimètres avait un plan de forme ronde. Selon l'idée de Sack, une telle disposition des ailes pourrait fournir à l'avion de bonnes valeurs de portance et, par conséquent, de maniabilité, de contrôlabilité et de capacité de charge. Le modèle pesant quatre kilos et demi était équipé d'un moteur à essence faible. Pour cette raison, l'AS-1 a pu parcourir la distance d'essai de cent mètres, mais sa vitesse m'a fait oublier les prix. Cependant, à la fin, Sak a reçu un "prix" plus intéressant.
La compétition a été suivie par Ernst Udet lui-même, qui à cette époque était devenu l'une des personnes les plus importantes de la Luftwaffe. Il s'est intéressé à l'aile d'origine du modèle et a invité Saku à poursuivre les travaux sur ce sujet dans des conditions plus propices à la recherche. Les années suivantes ont été consacrées à l'étude de l'aile du disque en soufflerie, à la recherche du profil optimal et à bien d'autres choses. Sur la base des résultats de ces études, quatre modèles avec des indices de AS-2 à AS-5 ont été construits avec une pause de plusieurs mois. Ils différaient les uns des autres par leurs caractéristiques de conception, ainsi que par leur taille. À l'automne 1943, le projet d'A. Saka atteignit le stade où il était possible de commencer à créer un prototype habité grandeur nature.
Pour l'assemblage de l'avion expérimental, Saku s'est vu attribuer les ateliers Flugplatz-Werkstatt sur l'aérodrome de Brandis, où la construction a commencé à la fin de 1943. L'avion piloté avec une aile en forme de disque a reçu la désignation AS-6. Sous la direction d'un ancien agriculteur, les ouvriers de l'atelier ont assemblé l'aile d'origine. Trois longerons portaient chacun huit nervures et étaient fixés au cadre du fuselage. De plus, un élément porteur supplémentaire a été monté le long du bord de l'aile, dont le but était d'assurer la rigidité des bords du plan d'appui. La structure de l'aile en bois avec des attaches métalliques était complètement nouvelle, ce qui n'est pas le cas avec d'autres unités d'avions. Le moteur à essence Argus As-10C-3 (240 ch), ainsi qu'une partie du support moteur et du capot, ont été empruntés au Messerschmitt Bf-108 Taifun léger. Le train d'atterrissage, le cockpit, la verrière et un certain nombre d'autres pièces ont été retirés du chasseur Bf-109B écrasé. Quant à l'empennage, cette unité a été repensée, mais avec une utilisation intensive d'éléments d'avions existants.
AS-6 1944
Si nous comparons la conception de l'AS-6 avec d'autres avions de l'époque, alors il ne se distingue que par la forme de l'aile et son ensemble de puissance. Le reste de l'avion Saka était similaire à de nombreux autres modèles. A moins que le tableau de bord de l'AS-6 n'ait un look spartiate - un total de six instruments. L'avion était contrôlé à l'aide de commandes standard pour cette technique. Le pilote avait à sa disposition des manettes des gaz, des commandes d'avion et des pédales. Pour le contrôle du tangage, le stabilisateur avait une gouverne de profondeur, les pédales étaient associées au gouvernail, et les ailerons de la forme originale étaient placés sur le bord de fuite de l'aile.
En février 1944, les essais d'un avion expérimental ont commencé. Ils ont commencé par le jogging. En général, ces tests ont été jugés satisfaisants, bien que la faible efficacité des safrans ait suscité des critiques. De plus, les composants retirés de l'avion écrasé n'étaient pas très fiables et devaient constamment être réparés. Après toutes les réparations, le roulage a été poursuivi. Lors de la deuxième étape des contrôles au sol, il s'est avéré que la raison de la faible efficacité des safrans réside dans leur emplacement. En raison de la conception originale de l'aile - avec une longue partie d'emplanture - les safrans se sont retrouvés dans une zone de pression réduite derrière les avions. De plus, lors du dernier passage le long de la piste, le train d'atterrissage est tombé de l'appareil. Une autre réparation a suivi, cette fois plus importante, car l'aile a été endommagée lors du "freinage".
De nouveaux calculs ont montré que l'AS-6 doit ses défaillances principalement à un moteur faible. R. Saka n'avait pas d'autres moteurs à sa disposition, il a donc été décidé d'augmenter l'angle d'attaque. La façon la plus évidente de le faire est de déplacer les jambes de train d'atterrissage. Mais la disposition dense des éléments de puissance et des unités à l'intérieur du fuselage ne permettait pas de le faire. Par conséquent, la modification du châssis a affecté l'installation de freins (tirés du bombardier Ju-88) et l'installation d'une masse d'équilibrage de 70 kg sur le troisième longeron, ainsi que des surfaces aérodynamiques supplémentaires sur le bord de fuite de l'aile. Maintenant, selon les calculs des concepteurs, lors de la course au décollage, l'avion devait avoir l'angle d'attaque souhaité. Les améliorations apportées ont donné des résultats. La troisième série de voies de circulation a démontré une augmentation de l'efficacité des gouvernails de direction, et l'avion était constamment « se précipitant vers le haut ». Le premier vol était prévu pour la quatrième phase de test. Le pilote G. Baltabol a déplacé la manette des gaz complètement vers l'avant et a commencé la course au décollage. Après le décollage, l'avion a commencé à rouler sur le côté. Le pilote a réussi à relâcher la manette des gaz et à atterrir prudemment. La raison en était simple: l'aile à faible allongement et les ailerons de petite surface ne pouvaient pas contrer efficacement le moment réactif de l'hélice. Comme ce problème était une conséquence directe du concept même de l'avion AS-6, Baltabol a refusé de continuer les tests jusqu'à ce que les corrections appropriées soient mises en œuvre. Le pilote se plaignait surtout d'un moteur faible et d'une efficacité insuffisante du gouvernail. Enfin, il a conseillé de travailler dans une soufflerie pendant encore un mois ou deux et ensuite seulement de commencer les essais en vol.
Arthur Sak revint au tiroir et à la soufflerie. Alors qu'il travaillait à l'amélioration de la machine, à l'été 44, le régiment I/JG400 fut transféré sur l'aérodrome de Brandis, dont les pilotes pilotaient des chasseurs Me-163. Les pilotes du 400e escadron avaient une bonne expérience du pilotage d'avions lourds, ils se sont donc immédiatement intéressés à l'AS-6. Ce sont les pilotes de combat qui ont trouvé le surnom de Bierdeckel - "Beer Tray" pour l'avion à voilure ronde. Et l'un des pilotes s'est même porté volontaire pour effectuer un vol d'essai. Le lieutenant F. Roslet a effectué plusieurs descentes et une petite approche. En touchant le sol, l'AS-6 a à nouveau perdu son train d'atterrissage et le mécontent Roslet a laissé exactement les mêmes recommandations que Baltabol avait précédemment données.
Le lancement de l'AS-6 a duré presque jusqu'à la fin de la guerre. Saku a été aidé par des ingénieurs de plusieurs bureaux d'études, mais tout cela n'a pas eu l'effet escompté. En avril 45, un AS-6 expérimenté est gravement endommagé lors du bombardement de l'aérodrome de Brandis. Lorsque les forces américaines ont pris le contrôle de l'aérodrome, elles n'ont trouvé aucune pièce ni aucun reste de l'avion. L'épave de la voiture a probablement été démontée et éliminée comme inutile.
Belontse, Zimmerman et autres…
Les projets Fokke-Wulf VTOL et AS-6 ont un point commun: leur existence est confirmée par des documents et des photographies (cela ne s'applique qu'à ces dernières). Cependant, d'autres avions allemands, qui ne peuvent pas « se vanter » d'une telle preuve de leur existence, reçoivent souvent plus d'attention de la part des fans de la technologie aéronautique originale.
Tout a commencé dans les années 50, lorsque le livre de R. Luzar "L'arme secrète du Troisième Reich" a été publié dans les pays occidentaux. Il parlait de certains dispositifs miracles en forme de disque qui pouvaient décoller à une altitude de 12 à 15 kilomètres et accélérer à deux ou quatre mille kilomètres par heure. Et ils ont démontré tout cela dès le premier vol. C'est à partir de ce livre que le public a entendu parler d'un "moteur Schauberger" fondamentalement nouveau, qui a permis aux avions allemands, en particulier au fameux "disque de Belonza", d'avoir des caractéristiques aussi exceptionnelles. Le livre de Luzar contenait des diagrammes et même des photographies boueuses et floues de ces "soucoupes volantes". Certes, il n'y avait pas une seule référence à des documents bien connus. Par conséquent, "L'arme secrète du Troisième Reich" est rapidement devenu une publication préférée de divers amateurs de secrets et d'énigmes.
Dans la recherche de "développements secrets" en Allemagne, il arrive parfois au ridicule. Ainsi, parfois, dans la liste des "soucoupes volantes" allemandes, une certaine "crêpe volante de Zimmermann" est donnée. On dit que l'ingénieur allemand Hans (dans certaines sources Heinrich) Zimmermann, en 1943, a créé un avion en forme de disque avec des caractéristiques exceptionnelles. Diverses citations de témoins présumés qui auraient assisté aux tests, etc. sont citées. Il faut avouer que la "crêpe Zimmermann" a vraiment existé. Seulement il y a quelques "mais". Tout d'abord, le nom de Zimmerman était Charles. Deuxièmement, il a travaillé pour la firme américaine Chance Vought. Troisièmement, les "crêpes volantes" ont été officiellement nommées V-173 et XF5U. Enfin, les avions de Zimmermann, surnommés respectivement "Blin" et "Shumovka", sont largement connus des passionnés d'aviation et ne sont pas particulièrement mystérieux. Mais c'est une histoire complètement différente.
