Avions de combat. Héraut d'immenses problèmes

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 22:08

Peut-être, dans l'histoire de cette guerre, il y avait peu d'avions de ce type, les moins adaptés au rôle de combat, mais, néanmoins, ont labouré toute la guerre. Peut-être que Polikarpovsky Po-2 est au-delà de la concurrence ici, mais notre héros appartient à une catégorie de poids différente.

Et la question "Qui es-tu ?" pour lui c'est très actuel. Car partout où ils n'ont pas écrit les experts Condor, et dans les transports, et dans les bombardiers-torpilleurs, et dans la reconnaissance navale lointaine … Et tout est tout à fait juste. En raison du fait que les Allemands avaient une énorme pénurie d'avions à long rayon d'action, ils n'ont pas essayé le Fw.200 dès qu'ils ont essayé de l'utiliser !

On ne peut pas dire que le Fw.200 était très visible sur les fronts. Ils n'ont produit que 276 voitures, ce qui, bien sûr, a joué un rôle dans la guerre, mais la question est de savoir quelle était son importance.

Le Condor est né dans l'équipe Focke-Wulf sous la direction de Kurt Tank très calmement et sans hâte, comme un paquebot transatlantique. Et par conséquent, il est né en 1937. Et en 1938, il s'est déclaré très fort, ayant volé de Berlin à New York en 24 heures et 56 minutes. Pas d'atterrissage. Et il est revenu en 19 heures 55 minutes. Et aussi sans paliers intermédiaires.

Ensuite, il y a eu des vols non moins spectaculaires Berlin - Hanoï et Berlin - Tokyo. Ils ont commencé à parler de l'avion, "Focke-Wulf" a commencé à recevoir des commandes pour le Fw.200 des compagnies aériennes du monde.

En tant que paquebot, le Condor était luxueux. 26 passagers ont volé dans de très bonnes conditions. L'avion avait une cuisine à bord, un système de climatisation, les passagers avaient des tables pliantes séparées, des lampes de lecture, une radio et bien d'autres choses utiles.

Le Condor s'est avéré être un avion très fiable, il n'est donc pas surprenant que l'un des Fw.200 soit devenu l'avion n°1 du Troisième Reich.

Dans le même temps, comme c'était alors la coutume en Allemagne, un véhicule militaire était en cours d'élaboration avec la version passagers. Cette version du Fw.200 se distinguait principalement par une grande nacelle ventrale, qui abritait deux pas de tir, avant et arrière. Entre les supports de mitrailleuses, au milieu de la télécabine, il y avait des portes de soute à bombes.

Les dimensions de la soute à bombes, franchement, étaient petites, car le maximum qu'un avion pouvait emporter était de 1000 kg de bombes. Quatre bombes SG.250. Une solution a été trouvée en plaçant des bombes sur une élingue externe, ce qui, avec la nacelle, a considérablement aggravé l'aérodynamisme de l'avion. Sous les nacelles des moteurs externes, une bombe SC 250 pouvait être suspendue, et sur deux supports ETC 250, situés à la jonction des ailes avec le fuselage, une de plus.

J'ai dû changer les moteurs. Le maximum que l'industrie allemande pouvait offrir était une BMW-132 d'une capacité de 850 ch, de sorte que la vitesse maximale d'un avion militaire était privée de 360 km/h.

En plus de deux points de mitrailleuses dans la nacelle (arrière - C-Stand et avant - D-Stand), deux autres points de mitrailleuses ont été placés sur le faîte du fuselage, A-Stand immédiatement derrière le cockpit et le second dans l'arrière - B-Stand.

Dans les fenêtres latérales de la queue, des arrêts pour mitrailleuses MG.15 étaient montés (sur le côté droit du stand E et sur le côté gauche du stand F), à partir desquels l'opérateur radio devait tirer, si nécessaire.

Ce modèle a été nommé Fw.200C et est entré en production. L'avion de la première modification a été testé pour l'utilisation de torpilles, mais les résultats ont été très faibles. Le gros véhicule quadrimoteur manquait de maniabilité pour cibler avec précision.

Avec la deuxième modification, le Fw.200C-2, l'apparence de l'avion a finalement été formée. Les racks de bombes externes ETC ont été remplacés par du PVC, ce qui a augmenté la charge de bombe de 900 kg. La mitrailleuse de course 7, 92-mm dans la nacelle ventrale a été remplacée par un canon MG-FF de 20-mm.

Sous cette forme, l'avion est allé aux unités de reconnaissance en vol et a commencé son service militaire.

Les Condors ont été baptisés par le feu en avril 1940 lors de l'opération de conquête de la Norvège. Un avion du 1./KG 40, opérant depuis des aérodromes au Danemark, a trouvé le 15 avril à Narvik un convoi d'un croiseur, un destroyer, 5 navires auxiliaires et 16 transports.

Le 21 avril, la première utilisation au combat réussie du Fw.200 a eu lieu. Un groupe de trois Condors bombarde le porte-avions Furious, qui est défendu dans un fjord au nord de Tromsø. Une des bombes est tombée près du navire et l'explosion a endommagé l'hélice du porte-avions, l'obligeant à partir pour des réparations.

Au total, quatre Condors ont été perdus lors de l'opération en Norvège. Les succès en tant qu'avions d'attaque ont été, franchement, plus que modestes, le navire de débarquement a été endommagé par des bombes, dont l'équipage et l'ensemble du débarquement ont été capturés.

Une tentative a été faite pour utiliser le FW.200 comme directeur de mine. A cette époque, les Allemands utilisaient deux principaux types de mines, la LMB pesant 630 kg et la LMA pesant 1000 kg. Le FW.200 pouvait transporter 4 mines LMB sur la suspension externe. Plus de 50 sorties ont été effectuées en juillet 1940 pour la pose de mines, ce qui a coûté aux avions de la Luftwaffe 2 abattus. Malgré le fait que la pose des mines ait été effectuée de nuit, la RAF a pu intercepter les Condors, qui ont perdu environ 100 km/h de vitesse lorsque les mines ont été suspendues sur des supports externes.

Il a été décidé d'arrêter une telle utilisation des Condors et de se concentrer sur les vols de reconnaissance.

En général, il a été mis en œuvre de manière très originale. Tous les avions impliqués dans la pose des mines ont été transférés à Bordeaux, d'où ils ont commencé leurs vols au-dessus du territoire britannique et des zones maritimes. Ils ont atterri sur des aérodromes au Danemark, ont subi des travaux de maintenance et après un certain temps, ils sont retournés à Bordeaux. Un tel vol est de 3500 à 4000 kilomètres.

Des "Condors" ont également patrouillé les territoires des Açores et de l'Atlantique par le travers du Portugal.

Au cours de ces vols, la Kriegsmarine a rapidement compris comment établir la détection des convois britanniques et le guidage des sous-marins vers eux. Compte tenu des systèmes d'échange radio allemands tout simplement excellents, ainsi que de la réponse plutôt rapide aux informations, les choses ont commencé à s'arranger.

Mais en plus des vols de reconnaissance, les Condors ont facilement fait face à des attaques réussies de transports isolés. Au fil du temps, les équipages ont commencé à imputer des attaques sur des navires isolés, car au début de la guerre, les transports n'étaient pas du tout protégés en termes d'armes anti-aériennes.

Les transports lents et maladroits étaient donc de très, très bonnes cibles pour les « Condors », malgré le fait que le FW.200 lui-même ne se distinguait pas par sa vitesse et sa capacité de manœuvre.

Au cours des trois mois de l'automne 1940, le FW.200 a attaqué 43 navires, en coulant avec succès 9 avec un déplacement total de 44 066 tonnes et en endommageant 12 autres.

La faible vitesse des Condors a joué ici un rôle, car elle permettait une visée très précise. Et, bien sûr, le manque de défense aérienne sur les transports.

La première victime du Condor fut le vapeur britannique W. Goathland d'un déplacement de 3 821 tonnes, qui fut coulé le 25 août 1940.

Le premier navire coulé fut suivi d'autres, mais le 26 octobre de la même année, le FW.200 sous le commandement de Bernhard Jope, lors de la première sortie, découvrit et attaqua l'un des plus grands paquebots britanniques, transformé en transport de troupes.. C'était l'"Empress of Britain" avec un déplacement de 42 348 tonnes brutes.

Deux bombes larguées avec plus de précision ont déclenché un incendie à bord du navire. Cependant, le paquebot s'est cassé, car des armes anti-aériennes y ont été installées. "Condor" est monté dans l'un des moteurs et Jope a décidé de ne pas faire de deuxième appel, préférant se rendre à la base sur trois moteurs.

L'équipage du paquebot a fait face à l'incendie, mais le paquebot a perdu toute sa vitesse et a finalement été découvert et achevé par le sous-marin U 32. L'Empress of Britain est devenu le plus gros navire en déplacement que les Allemands ont coulé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Ainsi, le FW.200, malgré le fait que la charge de bombes était faible, l'a compensé avec précision et a démontré un succès assez décent.

La tactique utilisée par les pilotes allemands était simple: l'avion est entré par la poupe, descendant à une altitude de 50-100 mètres à une vitesse d'environ 300 km/h. Les tireurs ont tenté de neutraliser les calculs de défense aérienne du navire, et au moment du vol, une ou deux bombes ont été larguées. Pour un navire d'un déplacement allant jusqu'à 5 000 tonnes, une seule bombe de 250 kg pourrait être fatale. Et il suffisait amplement aux petits navires de recevoir une rafale d'un canon de 20 mm.

La modification du FW.200C-3 mérite un examen séparé. Ce modèle était équipé de moteurs BMW 323R-2 "Fafnir" beaucoup plus puissants d'une capacité de 1000 ch. au niveau de la mer, et 1200 ch. à 3200 m d'altitude.

Ce changement n'a aucunement affecté la vitesse, car la puissance des moteurs a été utilisée à d'autres fins. Les premiers pilotes et artilleurs aux endroits B, C et D ont reçu un blindage avec des plaques de 8 mm contre les tirs anti-aériens des navires.

La charge de bombes est tombée à 2100 kg (12 bombes de 50 kg chacune ou 2 bombes de 250 kg dans la soute à bombes plus 4 bombes de 250 kg chacune sur les points d'emport extérieurs), mais les Condors effectuaient généralement des missions de patrouille et de reconnaissance avec un maximum de ravitaillement en carburant et quatre bombes de 250 kg chacune.

La configuration de l'équipement radio a été considérablement modifiée, dans laquelle la station radio à ondes courtes DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, le récepteur radio Peil GV, l'équipement pour l'atterrissage sans visibilité terrestre Fu. Bl.l et l'équipement pour identifier "ami ou ennemi" FuG 25 ont été ajoutés.

Au lieu du point de tir A-Stand derrière le cockpit, une tourelle rotative FW-19 a été installée avec la même mitrailleuse MG.15 avec une capacité de munitions de 1125 coups.

Après l'introduction de tous ces changements, le poids total de l'avion est passé à 20 834 kg, mais la vitesse et les autres indicateurs sont restés les mêmes.

Bien sûr, les Britanniques n'étaient pas du tout satisfaits de cela. Surtout le fait que selon les renseignements des sous-marins « Condors », les sous-marins étaient dirigés vers les convois. Et comme tout cela se passait en dehors de la portée des radars côtiers britanniques, et que la Luftwaffe gardait bien la base Condor de Bordeaux Merinac, punissant les bombardiers britanniques qui tentaient de bombarder la base, alors l'affaire s'est arrêtée.

Ainsi, le maximum que les Britanniques ont fait a été de déplacer trois bataillons de chasseurs à longue portée, fabriqués à la base de Blenheim, plus près de la zone d'opérations du Condor. Mesure so-so, car les chasseurs "Blenheim" volaient à une vitesse légèrement supérieure à celle des "Condors". Par conséquent, ils n'avaient pas toujours la possibilité de rattraper le FW.200, qui, bien sûr, ne voulait pas se battre, préférant se cacher.

Ils ont essayé de combattre les Condors à l'aide de navires pièges, comme avec les sous-marins de la Première Guerre mondiale. Ils prirent un transport, le "Crispin", y installèrent dix "Oerlikons" de 20 mm et les envoyèrent patrouiller dans la zone où les Allemands se comportaient habituellement. L'idée de représenter un seul transport était bonne, mais le chasseur britannique n'a pas réussi à attraper au moins un Condor dans le filet, car il a été torpillé par le sous-marin allemand U.107, ironiquement dirigé par le Condor, qui n'avait plus de bombes. …

Il y avait même un plan pour débarquer un groupe de commandos sur le Condor danois capturé à l'aérodrome de Bordeaux-Mérinac. Les parachutistes devaient essayer de détruire autant de FW.200 que possible. Le plan n'a pas été mis en œuvre, mais a montré l'utilité du travail des Condors dans l'Atlantique.

Début décembre 1940, le navire de transport d'hydravions Pegasus armé d'une catapulte et de trois chasseurs Fulmar est envoyé dans la région islandaise comme protection supplémentaire contre les Kondors.

Le Pégase était censé couvrir les convois, mais…

Le 11 janvier 1941, le Condor attaqua impudemment le convoi HG-49. Oui, le Fulmar a été lancé depuis Pegasus, mais alors que les préparatifs et le lancement étaient en cours, le Condor a coulé le vapeur Veasbu (1600 tonneaux bruts) et est allé calmement dans les nuages.

Au total, en 1940, les équipages du KG 40 ont coulé 15 navires d'un déplacement de 74 543 tonnes brutes et en ont endommagé 18 autres, avec un déplacement total de 179 873 tonnes brutes. Les pertes propres s'élevaient à 2 avions.

Plus que significatif. Et le 16 janvier 1941, le chef lieutenant Jope, déjà mentionné, établit une sorte de record: en une seule sortie, il coule 2 navires du convoi OV 274: le navire à vapeur grec Meandros (4 581 tonneaux de jauge brute) et le pétrolier néerlandais Onoba (6 256 tonneaux tonnes brutes).

Et au cours des deux premiers mois de 1941, le KG.40 a coulé 37 navires avec un déplacement total de 147 690 tonnes brutes, perdant 4 avions.

En général, je dirais que les équipages de Kondor étaient composés de voyous professionnels qui ne reculaient devant rien. Même le combat aérien, dont j'ai déjà parlé.

Détective historique. Quand il n'y a nulle part où aller, ou le Choc des Titans au-dessus de la mer.

Un combat très démonstratif, soit dit en passant. C'est le cas lorsque les deux camps étaient à peu près aussi téméraires et courageux, c'est juste que les Américains ont été courageux un peu plus longtemps et ont gagné à juste titre.

Mais plus tard, comme tous les navires de transport ont été réarmés de canons automatiques, les pertes des Condors ont continué à augmenter, et en conséquence, le commandement a arrêté les vols de choc et a concentré les efforts des équipages sur la recherche et la détection des convois, suivi par guidage sur les navires sous-marins.

Grâce à l'augmentation de l'offre de nouveaux avions, le I./KG 40 a pu envoyer simultanément jusqu'à huit Condors dans le ciel au-dessus de l'Atlantique. Compte tenu de la zone couverte par les vols de reconnaissance, c'était très bien. Surtout par rapport aux deux avions par jour envoyés au-dessus de l'Atlantique dans la première moitié de 1941, on peut dire que c'était un pas de géant.

De plus, la coopération avec l'Abwehr a été renforcée, dont les agents ont régulièrement signalé le départ du prochain convoi du même Gibraltar.

En août 1941, les Condors, opérant depuis Bordeaux, tentent d'attaquer des cibles dans le canal de Suez. Il n'y eut aucun résultat, à part la perte de trois avions, les Britanniques avaient déjà été bien entraînés par les équipages du Condor, et défendirent donc leurs navires de plus en plus sérieusement.

En réponse au "Focke-Wulf", une autre modification est née, dont l'essence principale était d'approfondir les équipements radio de la gamme (FuG. X, Peil GV, FuBl.1, FuG.27, FuG. 25 et FuNG.181), installations à la place du point de tir A au sommet du fuselage de la tourelle HD.151 à rotation circulaire avec un canon MG.151 de calibre 15 mm avec une crosse de 1000 coups et un nouveau viseur type Lotfe 7H, avec lequel il était possible de viser le bombardement d'une hauteur de 3000 mètres.

Soit dit en passant, c'est sur la base du FW.200C-3 que les avions de la modification FW.200C-4 / U1 ont été fabriqués pour Hitler. Ils se distinguaient par un nez plus court, un blindage renforcé autour du siège du Führer et une trappe blindée sous le siège n°1. Auquel cas, cette trappe mesurant 1 x 1 m s'ouvrait et se levant de la chaise, Hitler pouvait immédiatement sauter avec un parachute, qui se trouvait sous la chaise.

Ont également été faites et "normaux" 14 sièges "Condors" pour les ministres. Naturellement, avec un confort accru.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les FW.200C de toutes les modifications ont combattu sur tous les théâtres navals.

Depuis les aérodromes en France, ils ont travaillé contre les convois vers le sud, depuis la Norvège a volé à la recherche des convois de l'Atlantique Nord, l'une des unités KG.40 a survolé la mer Méditerranée, aidant les Italiens et transportant du carburant pour le corps de Rommel.

En 1942, le département de recherche de la Luftwaffe a commencé des expériences pour étudier la possibilité de lancer une fusée Fieseler Fi.103 (V-I) depuis le côté d'un FW.200 volant. Début décembre 1942, la première réinitialisation Fi.103 a été effectuée. Et si le V-1 peut être appelé le prototype d'un missile de croisière, alors le FW.200 prétend être le prototype du porte-missile d'attaque.

En ce même décembre 1942, les pilotes du III./KG 40 effectuèrent une opération extrêmement efficace, mais pas très efficace. Attentat à la bombe sur Casablanca, l'un des trois centres d'opérations alliés en Afrique.

Pour frapper depuis Bordeaux, 11 « Condors » ont été lancés, mais seuls 8 ont atteint la cible. Trois appareils sont revenus pour des raisons techniques. Et le reste a largué 8 tonnes de bombes. Un FW.200 a été endommagé par des tirs antiaériens et a atterri en Espagne, les autres ont atteint leur aérodrome.

Dans l'ensemble, l'opération avait vraiment une portée plus politique.

Pendant ce temps, la situation à Stalingrad s'échauffait. Paulus avec son armée était encerclé et il fallait faire quelque chose. Ainsi, le transfert de 18 Kondors du même KG.40 ne pouvait pas changer radicalement la situation, mais la Luftwaffe n'avait pas d'options. Et les « Condors » portaient des cargaisons aux troupes encerclées et reprenaient les blessés.

Jusqu'au moment de la reddition de l'armée de Paulus, 9 FW.200 ont été perdus. La moitié de ceux qui ont participé à l'opération.

En 1943, le remplacement progressif du FW.200 par le nouveau Ne.177 "Griffin" a commencé. Malgré cela, les Condors ont continué à patrouiller dans l'Atlantique et à attaquer des transports et à diriger des sous-marins vers eux. Mais les Britanniques disposaient enfin d'un avion qui pouvait offrir une résistance décente et même plus. Moustique.

De plus en plus de Condors ne revenaient pas de missions interceptées par des chasseurs britanniques à longue portée. Néanmoins, le FW.200 était toujours une tempête des mers dans le vrai sens du terme. En juillet 1943, les Condors coulent 5 navires d'un déplacement de 53 949 tonneaux de jauge brute et endommagent 4 navires d'un déplacement total de 29 531 tonneaux de jauge brute. Mais le prix était aussi - "Mosquito" a abattu 4 "Condors" et un autre a été abattu par le "Hurricane".

D'autres succès ont commencé à décliner et le 1er octobre 1943, les Condors ont effectué le dernier bombardement des convois.

En outre, le FW.200 n'a effectué que des vols de reconnaissance et de patrouille. La raison en était l'augmentation significative de la défense aérienne des navires et des chasseurs sur les porte-avions d'escorte et les nouveaux chasseurs modernes à longue portée.

Fokke-Wulf dans cette situation a publié la dernière modification majeure, qui était spécifiquement destinée aux vols de reconnaissance.

Depuis l'abandon du chargement de bombes, il a été possible de renforcer considérablement l'armement défensif. Une deuxième tourelle est apparue en position "B" avec une mitrailleuse lourde coaxiale MG.131, les positions "C" et "D" ont également reçu des mitrailleuses de 13 mm. Dans l'avion, j'ai reçu un enregistrement permanent du radar de Hoentville.

Des armes de frappe, les nœuds de suspension ont été laissés pour la bombe guidée Hs-293.

Des réservoirs de carburant placés différemment ont permis d'augmenter la portée de vol à 5 500 km.

Le 3 décembre 1943, dans le rapport du Commandement de l'Atlantique au Haut Commandement de la Luftwaffe, les paroles qui ont effectivement mis fin à la carrière des Condors ont été entendues.

En raison de son armement insuffisant, le FW.200 ne peut pas être utilisé dans des zones pouvant être contrôlées par des combattants terrestres. Les collisions entre le FW.200 et ces chasseurs dans des conditions de nuages bas entraînent généralement la destruction du FW.200. Il est impossible de proposer un développement ultérieur du FW.200, car il a déjà atteint les limites de ses capacités et doit être remplacé par l'avion He.177.

En général, la carrière militaire du FW.200 s'est terminée là. Cependant, il n'y avait encore qu'une opération folle à laquelle l'avion a participé directement.

Dans l'Arctique, sur Alexandra Land, une île de l'archipel François-Joseph, il y avait une station météorologique allemande qui diffusait régulièrement des prévisions météorologiques. Le commandant de la station était le lieutenant-chef Walter Dress, et son personnel se composait de dix personnes. Début juillet 1944, tout le personnel de la station, à l'exception du météorologue végétarien Hoffman, est empoisonné par la viande d'ours polaire.

Il y avait une situation dans laquelle il fallait agir immédiatement. Seul, Hoffman n'a pas pu préparer la piste d'atterrissage, donc même l'option de larguer un médecin avec une réserve de médicaments en parachute a été envisagée.

Compte tenu de l'emplacement de la gare, un Condor y a été envoyé avec tout ce dont il avait besoin. L'avion a volé dans la zone de la station et le pilote Stanke s'est assuré que la longueur de la piste n'était que de 650 mètres et était bloquée par la glace. J'ai dû chercher un autre endroit pour faire atterrir le monstre à quatre moteurs. Il a été trouvé à environ 5 kilomètres de la gare.

Pendant la course, le pneu de la roue droite a été crevé et l'atterrissage s'est terminé par une panne de la roue de queue. Cependant, l'équipage a déchargé les fournitures et l'équipement et les a livrés à la station.

L'équipage de l'avion a demandé d'envoyer tout le nécessaire pour la réparation: une roue de secours de la jambe de force avant, un coussin-cric gonflable, une bouteille d'air comprimé et une roue arrière avec une jambe de force.

Pour cette livraison, un hydravion BV-222 a été impliqué, qui a atteint la base et a largué la cargaison à un point indiqué par des roquettes et des bombes fumigènes.

Seule une civière pour le transport des empoisonnés a atterri avec succès. La roue du train d'atterrissage principal est tombée dans un fossé rempli d'eau, et le ballon et la roue de queue n'ont pu être retrouvés du tout.

Mais l'équipage héroïque n'a pas abandonné et a gonflé le cric-oreiller avec des pompes à main pour les radeaux de secours. Imaginez la quantité de travail et de respect. La queue était levée.

Ensuite, tous les patients ont été transférés et chargés dans l'avion. Mais ensuite, il y avait un autre problème: un fossé rempli d'eau à environ 400 mètres du point de départ. C'est-à-dire que le pilote de Shtanke a dû commencer la course au décollage, puis sauter par-dessus les douves, faire rebondir l'avion au sol et continuer à prendre de la vitesse pour décoller du sol.

Le plus remarquable est que Shtanke a réussi cette manœuvre, le Condor a tenu le coup et a décollé. Le lieutenant-chef Stanke a reçu la Croix de chevalier.

Les "Condors" ont commencé à se retirer progressivement des unités de combat et, à la fin de la guerre, il ne restait plus qu'une unité dans laquelle ils étaient armés. Il s'agit d'une division purement transport 8./KG 40 en Norvège.

Le dernier vol du « Condor », propriété de la Luftwaffe, a eu lieu le 8 mai 1945, lorsqu'un avion s'est envolé pour la Suède. Cela a mis fin au service du FW.200 dans la Luftwaffe et le Troisième Reich.

Après la guerre, le FW.200 a volé régulièrement pour ceux qui l'ont eu. Deux « Condors » étaient à la disposition de l'armée de l'air espagnole, trois avions ont été réquisitionnés par les Britanniques, quatre sont allés en URSS. L'un de ces quatre a été utilisé de manière assez intensive dans l'aviation polaire jusqu'à ce qu'il s'écrase.

Que pouvez-vous dire à la fin? Toute la vie de « Condor » peut tenir en une phrase: « Je ne voulais pas, c'est arrivé. L'avion de ligne moderne a traversé pratiquement toute la guerre en tant qu'avion de combat. Ce n'est pas si courant dans l'histoire.

Bien sûr, le fait que les Allemands n'avaient tout simplement pas d'avions à long rayon d'action à leur disposition a conduit à une telle modification du FW.200. N'ayant rien de mieux, j'ai dû utiliser une machine qui n'était pas tout à fait adaptée à une telle application.

Mais le FW.200 était encore une machine assez remarquable, même en dépit de son origine civile. Oui, il y avait beaucoup de lacunes. Réservation insuffisante, conduites de carburant dans la partie inférieure du fuselage - cela rendait encore l'avion très vulnérable. La faible vitesse était à la fois un inconvénient et un avantage. Mais encore, le fait que 276 "Kondors" ont combattu toute la guerre "de cloche en cloche", suggère que la voiture était exceptionnelle.